Сергей Гончаров
Старожил
Да. Через "фирмы-прокладки" в "третьих странах". Гл обр. через Беларусь - где внезапно резко выросла потребность в авиадвигателях.
БЕ-200 и А-42, новости гидроавиации
A_Z
Старожил
Ссылку на соглашение, плиз.
Под пассажирские перевозки там придётся практически сертифицировать заново.
"У этих-то ребят" - это у кого?
Сергей Гончаров
Старожил
Постановление Правительства РФ от 16.01.2001 N 32 "О заключении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Индии о повышении безопасности полетов" | ГАРАНТ
Постановление Правительства РФ от 16 января 2001 г. N 32 "О заключении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Индии о повышении безопасности полетов". Правительство Российской Федерации постановляет: 1. Одобрить представленный | Документ системы ГАРАНТ
base.garant.ru
A_Z
Старожил
Сергей Гончаров,
По достижении соответствующими исполнительными представителями Договаривающихся Сторон договоренности о том, что стандарты, правила, практика, процедуры и системы обеих Договаривающихся Сторон в одной из перечисленных выше технических областей в достаточной степени эквивалентны или сопоставимы, чтобы позволить принимать выводы о соответствии, сделанные одной Договаривающейся Стороной для другой Договаривающейся Стороны в отношении признанных стандартов, ее соответствующие исполнительные представители подписывают Процедуры реализации, описывающие методы, по которым будет осуществляться такое взаимное признание в отношении данной конкретной области.
Это "протокол о намерениях" - и не более того.
По достижении соответствующими исполнительными представителями Договаривающихся Сторон договоренности о том, что стандарты, правила, практика, процедуры и системы обеих Договаривающихся Сторон в одной из перечисленных выше технических областей в достаточной степени эквивалентны или сопоставимы, чтобы позволить принимать выводы о соответствии, сделанные одной Договаривающейся Стороной для другой Договаривающейся Стороны в отношении признанных стандартов, ее соответствующие исполнительные представители подписывают Процедуры реализации, описывающие методы, по которым будет осуществляться такое взаимное признание в отношении данной конкретной области.
Это "протокол о намерениях" - и не более того.
Сергей Гончаров
Старожил
Если бы данный "протокол о намерениях" не был выполнен нижестоящими инстанциями - соответствующее ПП РФ проходило бы в базе, как отмененное (подобно ПП РФ с первой редакцией данного Соглашения).
A_Z
Старожил
Причиной отмены "первой редакции" любого соглашения является именно появление "редакции второй".
Но вот версия с отменой постановления по причине невыполнения нижестоящими инстанциями - это уже круто.
В общем, так: без ссылки на соглашение между АР МАК или ФАВТ с соответствующими организациями Индии о взаимном признании систем сертификации все ваши юридические домыслы ничего не стоят.
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
Алаверды. В общем - с учетом приведенных ссылок на документы - все Ваши псевдоюридические спекуляции - ничего не стоят.Причиной отмены "первой редакции" любого соглашения является именно появление "редакции второй".
Но вот версия с отменой постановления по причине невыполнения нижестоящими инстанциями - это уже круто.
В общем, так: без ссылки на соглашение между АР МАК или ФАВТ с соответствующими организациями Индии о взаимном признании систем сертификации все ваши юридические домыслы ничего не стоят.
P.S. И изучите процедуру подготовки международных соглашений.
СЕВС
Местный
Российский авиапром нацелился на уникальную нишу мирового рынка
Отечественные производители намерены возродить и возглавить уникальный рынок авиаперевозок. Речь идет о пассажирских авиалиниях для крупных самолетов-амфибий. Ничего подобного на сегодняшний день в мире не...
agitpro.su
Посторонним В
Старожил
Имхо "авиаэксперт" Роман Гусаров излишне усложняет:Российский авиапром нацелился на уникальную нишу мирового рынка
Отечественные производители намерены возродить и возглавить уникальный рынок авиаперевозок. Речь идет о пассажирских авиалиниях для крупных самолетов-амфибий. Ничего подобного на сегодняшний день в мире не...
Вряд ли в каждом пункте назначения нужно строить гидродром. Базовым наверняка будет являться обычный "сухопутный" аэродром, а в пунктах назначения должны быть созданы некие "водные" аналоги посадочной площадки. В этом случае экономика таких перевозок может и стать интересной.
ИМХО.
SDA
Старожил
Посторонним В, а по мне так в статье все проблемы крупной гидроавиации правильно описаны.
Летать гидросамолёту на грунтовые аэродрома - это неправильно. Для этого более дешёвые варианты есть.
Даже вот такая мелочь, как обмывка самолёта пресной водой, не везде может быть дёшево организована.
А уж после того, как я посмотрел, что бывает с поплавком, нашедшим в воде бревно - становится понятно, что эксплуатация гидросамолёта размерности Бе200 и более - это сложная задача.
Летать гидросамолёту на грунтовые аэродрома - это неправильно. Для этого более дешёвые варианты есть.
Даже вот такая мелочь, как обмывка самолёта пресной водой, не везде может быть дёшево организована.
А уж после того, как я посмотрел, что бывает с поплавком, нашедшим в воде бревно - становится понятно, что эксплуатация гидросамолёта размерности Бе200 и более - это сложная задача.
Посторонним В
Старожил
А я и не предлагаю летать на грунт. В регионе наверняка есть хотя бы один приличный аэродром. Он и должен быть базой для "разлёта". И хабом одновременно.
Никто с этим и не спорит. Но в прибрежной морской зоне плавающие брёвна встречаются не так часто. Это не река типа Амура. Вот оттуда набирать воду для тушения пожаров, действительно, чревато. И тем не менее ежегодно это делается.
YB
Старожил
В эпоху расцвета английского колониализма - 20-30-е годы - дальний флот Imperial Airways состоял целиком из гидросамолетов, которые использовали сеть гидроаэродромов в Средиземном море, Адриатике, Персидском заливе, на Ниле и озере Виктория для промежуточных посадок на маршрутах в Индию и Южную Африку. Так что ни что не ново. Гидроаэродромы были размечены буйками, оснащены различными плавсредствами, имели постоянный персонал, радиосвязь, приводные станции, рестораны, гостиницы и т.д.
A_Z
Старожил
Переводя это на низменный язык денег, оперативные расходы на содержание гидроаэродрома были сопоставимы с аналогичными расходами "сухопутчиков".
А ведь едва ли не основной "козырь" сторонников гидроавиации - "да там вообще аэродромы не нужны!".
Между тем, регулярку без этого не организуешь. Ну, если говорить о машинах "серьёзной" размерности.
AlexF
Старожил
Полосу строить и ремонтировать не нужно. Какое же тут "сопоставимо".
Сопоставимо будет если только нужно прокапать канал и заполнить водой, а если просто расчистить, огородить сетками и оборудовать буями и светосигналкой, то как-то совсем несопоставимо.
SDA
Старожил
а всякие ILS/VOR/DME куда ставить будете? На бамбуковый плот?
A_Z
Старожил
Я специально написал "оперативные расходы".
Но когда на форумах кто-то что-либо читает...
brab
Старожил
Про оперативные вам уже написали. Что касается строительства - туда куда есть поток полоса либо есть либо вполне рентабельно построить. А где это не рентабельно - не стоит и дуру размером с бе200 гонять.
MayDay
Старожил
VOR и DME зачем, если можно RNAV? Ну а ILS - а нужен ли он, точный заход? Где-то на Балтике, наверное, не лишний, а в Средиземноморье, например, пожалуй, излишество