Сергей Гончаров
Старожил
Да. Через "фирмы-прокладки" в "третьих странах". Гл обр. через Беларусь - где внезапно резко выросла потребность в авиадвигателях.
Да. Через "фирмы-прокладки" в "третьих странах". Гл обр. через Беларусь - где внезапно резко выросла потребность в авиадвигателях.PS По слухам, "Мотор Сич" продолжает поставки двигателей для "гражданских" самолетов
Ссылку на соглашение, плиз.С Индией у нас соглашение о взаимном признании.
Под пассажирские перевозки там придётся практически сертифицировать заново.Впрочем, если будет заказ, почему не досертифицировать и в EASA
"У этих-то ребят" - это у кого?...у этих-то ребят опыта хватит.
Ссылку на соглашение, плиз.
Если бы данный "протокол о намерениях" не был выполнен нижестоящими инстанциями - соответствующее ПП РФ проходило бы в базе, как отмененное (подобно ПП РФ с первой редакцией данного Соглашения).Сергей Гончаров,
По достижении соответствующими исполнительными представителями Договаривающихся Сторон договоренности о том, что стандарты, правила, практика, процедуры и системы обеих Договаривающихся Сторон в одной из перечисленных выше технических областей в достаточной степени эквивалентны или сопоставимы, чтобы позволить принимать выводы о соответствии, сделанные одной Договаривающейся Стороной для другой Договаривающейся Стороны в отношении признанных стандартов, ее соответствующие исполнительные представители подписывают Процедуры реализации, описывающие методы, по которым будет осуществляться такое взаимное признание в отношении данной конкретной области.
Это "протокол о намерениях" - и не более того.
Причиной отмены "первой редакции" любого соглашения является именно появление "редакции второй".Если бы данный "протокол о намерениях" не был выполнен нижестоящими инстанциями - соответствующее ПП РФ проходило бы в базе, как отмененное (подобно ПП РФ с первой редакцией данного Соглашения).
Алаверды. В общем - с учетом приведенных ссылок на документы - все Ваши псевдоюридические спекуляции - ничего не стоят.Причиной отмены "первой редакции" любого соглашения является именно появление "редакции второй".
Но вот версия с отменой постановления по причине невыполнения нижестоящими инстанциями - это уже круто.
В общем, так: без ссылки на соглашение между АР МАК или ФАВТ с соответствующими организациями Индии о взаимном признании систем сертификации все ваши юридические домыслы ничего не стоят.
Имхо "авиаэксперт" Роман Гусаров излишне усложняет:Российский авиапром нацелился на уникальную нишу мирового рынка
Отечественные производители намерены возродить и возглавить уникальный рынок авиаперевозок. Речь идет о пассажирских авиалиниях для крупных самолетов-амфибий. Ничего подобного на сегодняшний день в мире не...agitpro.su
Вряд ли в каждом пункте назначения нужно строить гидродром. Базовым наверняка будет являться обычный "сухопутный" аэродром, а в пунктах назначения должны быть созданы некие "водные" аналоги посадочной площадки. В этом случае экономика таких перевозок может и стать интересной.Сколько на самом деле стоит создание гидроаэродрома? Да, ему не понадобится бетонная полоса, но понадобится многое другое – средства связи и навигации, места стоянок для самолетов, специальный пандус, по которому самолеты должны подниматься с воды на землю, молы, чтобы гасить волну, катера для обслуживания гавани и самолетов, специальные пирсы для приема и высадки пассажиров…
А особенности эксплуатации самих гидросамолетов, которые, например, не могут тормозить во время руления по «водной взлетно-посадочной полосе»? А как их обслуживать и ремонтировать, особенно с учетом коррозии в соленой воде? А необходимость вылавливать в гавани, предназначенной для гидросамолетов, любые плавающие предметы, столкновение с каждым из которых может стать для аппарата и людей на его борту смертельно опасным?
А я и не предлагаю летать на грунт. В регионе наверняка есть хотя бы один приличный аэродром. Он и должен быть базой для "разлёта". И хабом одновременно.Посторонним В, а по мне так в статье все проблемы крупной гидроавиации правильно описаны.
Летать гидросамолёту на грунтовые аэродрома - это неправильно. Для этого более дешёвые варианты есть.
Никто с этим и не спорит. Но в прибрежной морской зоне плавающие брёвна встречаются не так часто. Это не река типа Амура. Вот оттуда набирать воду для тушения пожаров, действительно, чревато. И тем не менее ежегодно это делается.А уж после того, как я посмотрел, что бывает с поплавком, нашедшим в воде бревно - становится понятно, что эксплуатация гидросамолёта размерности Бе200 и более - это сложная задача.
Переводя это на низменный язык денег, оперативные расходы на содержание гидроаэродрома были сопоставимы с аналогичными расходами "сухопутчиков".Гидроаэродромы были размечены буйками, оснащены различными плавсредствами, имели постоянный персонал, радиосвязь, приводные станции, рестораны, гостиницы и т.д.
Полосу строить и ремонтировать не нужно. Какое же тут "сопоставимо".Переводя это на низменный язык денег, оперативные расходы на содержание гидроаэродрома были сопоставимы с аналогичными расходами "сухопутчиков".
а всякие ILS/VOR/DME куда ставить будете? На бамбуковый плот?Полосу строить и ремонтировать не нужно. Какое же тут "сопоставимо".
Сопоставимо будет если только нужно прокапать канал и заполнить водой, а если просто расчистить, огородить сетками и оборудовать буями и светосигналкой, то как-то совсем несопоставимо.
Я специально написал "оперативные расходы".Полосу строить и ремонтировать не нужно. Какое же тут "сопоставимо".
Полосу строить и ремонтировать не нужно. Какое же тут "сопоставимо".
Сопоставимо будет если только нужно прокапать канал и заполнить водой, а если просто расчистить, огородить сетками и оборудовать буями и светосигналкой, то как-то совсем несопоставимо.
VOR и DME зачем, если можно RNAV? Ну а ILS - а нужен ли он, точный заход? Где-то на Балтике, наверное, не лишний, а в Средиземноморье, например, пожалуй, излишествоа всякие ILS/VOR/DME куда ставить будете?