denokan
Старожил
Скорее катастрофы не одна за другой случились, поэтому не было такого резонанса как с MAX. Хотя печальных случаев, в которых поучаствовал Dual Input неприлично много.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася1968
Старожил
Если только за "обезьян" считать молодых пилотов. ИМХО В США не было такого взрывного роста авиаперевозок, как в той же ЮВА и Африке.
Попробую найти статью из Сиэтл Таймс, где подробно разбиралась ситуация с поколениями пилотов в США, там наглядно очень, особенно про преемственность. По поводу Эйрбаса и А-320, ИМХО вряд ли какая-то супер-пупер продуманная стратегия была, просто фантастическое везение и необходимость делать самолет лучше чем у конкурента, но в те же деньги или дешевле, т.е. те же финансовые мотивы, сработавшие им во благо.
Для Боинга все в одну точку сошлось, очевидно.
Интересно, Ваше мнение - реально из оператора компьютера с крыльями сделать пилота 737 Макс и сколько времени это займет?
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Боинг нуждается в массовом изменении культуры (редакционная статья Сиэтл Таймс)
Всего несколько лет назад эксперт по авиационной промышленности, прогнозирующий возможное «окончание игры» для Boeing, был бы немыслим.
Тем не менее, когда новый генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун взял в свои руки бразды правления, эта мрачная оценка - от уважаемого аналитика Ричарда Абулафиа - холодно изложившего то, что поставлено на карту. Очевидное катастрофическое стремление Boeing к получению прибыли за счет принципов, в результате культурного сдвига от ведущих отраслевых стандартов безопасности привело к жестким прогнозам.
После двух крушений, в которых погибли 346 человек, откровений и обмана от сотрудников Боинг показывают, как сильно «Боинг» сбился с пути.
Публичная экспертиза разгрома 737 MAX выявила симптомы корпоративного упадка, которые давно должны были привести к радикальным изменениям. 117 страниц внутренних сообщений показывают , как глубоко распространены недоверие и цинизм среди сотрудников Boeing. Откровенные оценки ФАА, которую легко обмануть и спешки, направленной на получение прибыли, добавляют изумительные детали к экзистенциальному кризису Boeing.
Calhoun и Boeing должно методично перестроить культуру компании и открыто заявить о своем плане. Сотрудники и акционеры должны видеть, как они вписываются в работу по исправлению положения компании. Вашингтонские налогоплательщики также заслуживают полного публичного отчета, потому что Boeing по-прежнему получает выгоду от беспрецедентных налоговых льгот.
Огромные систематические ошибки Boeing требуют культурных изменений, которые может обеспечить только сильное и открытое руководство.
www.seattletimes.com
Всего несколько лет назад эксперт по авиационной промышленности, прогнозирующий возможное «окончание игры» для Boeing, был бы немыслим.
Тем не менее, когда новый генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун взял в свои руки бразды правления, эта мрачная оценка - от уважаемого аналитика Ричарда Абулафиа - холодно изложившего то, что поставлено на карту. Очевидное катастрофическое стремление Boeing к получению прибыли за счет принципов, в результате культурного сдвига от ведущих отраслевых стандартов безопасности привело к жестким прогнозам.
После двух крушений, в которых погибли 346 человек, откровений и обмана от сотрудников Боинг показывают, как сильно «Боинг» сбился с пути.
Публичная экспертиза разгрома 737 MAX выявила симптомы корпоративного упадка, которые давно должны были привести к радикальным изменениям. 117 страниц внутренних сообщений показывают , как глубоко распространены недоверие и цинизм среди сотрудников Boeing. Откровенные оценки ФАА, которую легко обмануть и спешки, направленной на получение прибыли, добавляют изумительные детали к экзистенциальному кризису Boeing.
Calhoun и Boeing должно методично перестроить культуру компании и открыто заявить о своем плане. Сотрудники и акционеры должны видеть, как они вписываются в работу по исправлению положения компании. Вашингтонские налогоплательщики также заслуживают полного публичного отчета, потому что Boeing по-прежнему получает выгоду от беспрецедентных налоговых льгот.
Огромные систематические ошибки Boeing требуют культурных изменений, которые может обеспечить только сильное и открытое руководство.
Boeing needs massive culture change
Boeing's neglect of safety and quality in the name of maximizing profits has yielded disastrous consequences. New CEO David Calhoun must work methodically to change the corporate culture and restore values.
www.seattletimes.com
VirPil
Старожил
А в конечном итоге, и семейство А320, и 737НГ имеют одинаковые показатели катастроф: Plane crash rates by model (как и Б777 и А330).
Последнее редактирование:
vladimir007
Местный
Max на предпоследнем месте получается. Хуже только Конкорд. Даже древние 737- 100/200 в разы лучше
VirPil
Старожил
У МАХа очень мало налета, как и у Конкорда. Статистически это неточные данные.
Вася1968
Старожил
Нашел статью. Если сопоставить с эпичной перепиской, становится понятным почему после первой катастрофы Боинг мямлил....
Почему аварийные указания Boeing не смогли спасти 737 MAX
3 апреля 2019 года
Пилоты Эфиопской авиакомпании 737 MAX, потерпевшей аварию в прошлом месяце, похоже, следовали чрезвычайной процедуре, изложенной как Boeing, так и Федеральной авиационной администрацией - отключив подозрительную систему управления полетом - но не смогли восстановить контроль и предотвратить падение, в результате которого погибли все 157 на борту .
В сообщениях прессы со ссылкой на людей, проинформированных о предварительных результатах расследования катастрофы, говорится, что пилоты нажали на выключатели системы, как указало Boeing после крушения Lion Air MAX в октябре, но не смогли поднять нос самолета. Затем они снова включили систему, прежде чем самолет упал носом в землю.
Хотя новое исправление программного обеспечения, предложенное Boeing, скорее всего, предотвратит повторение этой ситуации, если предварительное расследование подтвердит, что эфиопские пилоты отключили автоматическую систему управления полетом, это все еще кошмарный исход для Boeing и FAA.
Это предполагает экстренную процедуру, изложенную Boeing и переданную FAA после того, как катастрофа Lion Air совершенно неадекватна и провалила эфиопский летный экипаж.
Местный эксперт, бывший инженер управления полетом Boeing Питер Лемм, недавно объяснил, как аварийная процедура может катастрофически провалиться. Его сценарий подкреплен выдержками из учебного пособия для пилота Boeing 737-200 1982, опубликованного австралийским пилотом на онлайн-форуме пилотов месяц назад.
В этом старом руководстве по пилоту 737 изложен сценарий, в котором требуется гораздо более подробный ответ пилота, чем тот, который Boeing наметил в ноябре и повторил с тех пор. Объяснение в этом руководстве почти 40 лет назад больше не детализировано в текущем руководстве по летной эксплуатации.
Спустя всего неделю после аварии Lion Air 29 октября Boeing разослал срочный бюллетень всем операторам 737 MAX по всему миру, предупреждая их, что отказ датчика может привести к тому, что новая система управления полетом MAX автоматически повернется вверх по горизонтальному хвосту - также называется стабилизатором - и толкать нос струи вниз.
В бюллетене Boeing изложен, казалось бы, простой ответ: нажмите пару выключателей, чтобы выключить электродвигатель, который перемещает стабилизатор, отключив автоматическую систему, известную как Система увеличения характеристик маневрирования или MCAS . Затем поверните хвост вручную, повернув большое колесо триммера стабилизатора рядом с сиденьем пилота, которое механически соединяется с хвостом при помощи тросов.
В течение пяти месяцев Боинг публично утверждал, что эта простая процедура была всем, что было необходимо для спасения самолета, если MCAS был непреднамеренно активирован.
В ноябрьском телевизионном интервью в Fox Business Network генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург, когда его спросили, была ли информация удержана у пилотов, назвал эту процедуру «частью учебного пособия» и сказал, что бюллетень Boeing для авиакомпаний «указывает на этот существующий рейс». процедура."
Вице-президент Майк Синнетт неоднократно описывал эту процедуру как «элемент памяти», то есть процедуру, которую пилоты, возможно, должны выполнить быстро, не обращаясь к руководству, и поэтому должны посвятить себя памяти.
Но Лемм сказал, что эфиопские пилоты, скорее всего, не смогли выполнить эту последнюю инструкцию в аварийной процедуре Боинга - потому что они просто не могли физически переместить это колесо против тяжелых сил, действующих на хвост.
«Силы на хвосте могли быть слишком велики», - сказал Лемм. «Они не могли повернуть колесо ручной отделки».
Стабилизатор в эфиопской струе мог находиться в крайнем положении, когда на него действовали две отдельные силы:
Когда воздушная скорость струи увеличивается - и с опущенным носом она ускоряется - эти силы становятся еще сильнее.
В этом сценарии воздушный поток, толкающий вниз к элеватору, создал бы равную и противоположную нагрузку на винтовой винт, усилие, стремящееся удерживать стабилизатор при его смещении вверх. Эта тяжелая сила будет сопротивляться ручному усилию пилота, чтобы повернуть стабилизатор вниз.
Этот анализ свидетельствует о том, что подрезать колесо стабилизатора в правой руке капитана Эфиопии было трудно. В результате пилоты изо всех сил пытались бы поднять нос и подняться на самолет.
Если после больших физических нагрузок пилоты отказались от своей ручной стратегии и снова включили электрическую систему триммера - как указано в предварительных отчетах о эфиопском полете - MCAS снова начал бы отталкивать нос.
В среду Боинг опубликовал заявление после первого сообщения, опубликованного во вторник вечером в Wall Street Journal, о том, что эфиопские пилоты следовали рекомендованным процедурам.
«Мы призываем к осторожности в отношении спекуляций и выводов о результатах до публикации данных о полете и предварительного отчета», - сказал Боинг.
Однако отдельный анализ, выполненный Бьорном Фермом, бывшим пилотом реактивного истребителя и авиационным инженером, который в настоящее время является аналитиком Leeham.net, повторяет вывод Лемма о том, что чрезмерные усилия на триммере стабилизатора привели к тому, что пилоты потеряли контроль.
Ферм сотрудничал со шведским пилотом крупной европейской авиакомпании, чтобы провести тест на тренажере, воссоздающий возможные условия в эфиопской кабине.
Потрясающее видео о том, как разыгрывался этот тест на симуляторе, было размещено на YouTube и точно показало сценарий, предусмотренный в анализе, превратив его из правдоподобной теории в продемонстрированную возможность.
Шведский пилот - 737 летных инструкторов и капитанов, который ведет популярный канал на YouTube под названием Mentour Pilot, где он сообщает сложные детали полета на авиалайнере. Чтобы защитить его занятость, его имя и название его авиакомпании не раскрываются, но он очень явно является пилотом 737.
В тесте два европейских пилота в симуляторе 737 создали ситуацию, отражающую то, что происходит, когда активируется предустановленное исправление MCAS: они сместили стабилизатор, чтобы оттолкнуть нос. Они установили индикаторы, чтобы показать несогласие со скоростью воздушного потока, и следовали обычным процедурам для решения этой проблемы, которая увеличивает воздушную скорость.
Затем они следовали инструкциям, рекомендованным Боингом, и, по мере увеличения скорости полета, силы на колонне управления и на колесе стабилизатора становятся все сильнее.
Спустя всего несколько минут, когда самолет все еще спущен на нос, шведский тренировочный пилот 737 изо всех сил старается удержать контрольную колонку, обхватив ее руками. Тем временем справа от него первый офицер тщетно пытается повернуть колесо стабилизатора, едва способное сдвинуть его с места к концу.
Если бы это был настоящий полет, эти два очень компетентных пилота 737 были бы почти потеряны.
Шведский пилот говорит в начале видео, что он публикует его как предостерегающее предупреждение о безопасности, а также чтобы подорвать рассказ некоторых пилотов, особенно американцев, о том, что индонезийские и эфиопские летные экипажи должны были быть некомпетентными и не могли «просто Управляй самолетом.
Рано в среду шведский пилот снял видео после того, как коллега посоветовал ему это сделать, учитывая, что все факты еще не получены из текущего расследования крушения рейса 302.
Более подробные инструкции, которые, возможно, могли бы спасти эфиопский самолет, приведены в руководстве для пилота 1982 года для старого самолета 737. Как описано в выписке, опубликованной австралийским пилотом, они требуют, чтобы пилот сделал что-то нелогичное: отпустить контрольный столб на короткое время.
Как объясняет Лемм, это «заставит нос немного выпасть», но ослабит усилие на руле высоты и на домкрате, позволяя пилоту провернуть колесо триммера стабилизатора. Инструкции в старом руководстве говорят, что пилот должен многократно делать это: Отпустите контрольную колонку и проверните колесо стабилизатора, отпустите и проворачивайте, отпускайте и проворачивайте, пока стабилизатор не вернется обратно в нужное положение.
В руководстве 1982 года это называется «техникой« американских горок »» для подгонки самолета, что означает возвращение его на требуемую траекторию полета без каких-либо усилий, отталкивая его от этой траектории.
«Если требуется подравнивание носа, поднимите нос над горизонтом с помощью руля высоты. Затем медленно ослабьте давление в контрольной колонке и вручную подровняйте нос. Позвольте носу опускаться ниже горизонта во время обрезки (вручную). Повторяйте эту последовательность до тех пор, пока самолет не выровняется », - говорится в руководстве.
Австралийский пилот также опубликовал выдержку из журнала Boeing «Авиалайнер», опубликованного в мае 1961 года, описывающую подобную технику применительно к первому реактивному самолету Boeing, 707.
Очевидно, что это необычное обстоятельство необходимости перемещать стабилизатор вручную при сохранении высокой силы прижима к управляющей колонне требует значительных навыков пилотирования.
«Мы узнали все об этих маневрах в 1950–60-х годах», - написал пилот на онлайн-форуме. «Тем не менее, по какой-то необъяснимой причине, руководства Boeing с тех пор удалили то, что было тогда - и остается - жизненно важной информацией для управления летными экипажами».
Консультант по авиационной безопасности Джон Кокс, исполнительный директор по безопасности операционных систем и бывший высокопоставленный сотрудник по безопасности в Ассоциации пилотов воздушных линий, сказал, что это связано с тем, что в более поздних 737 моделях, следующих за -200, то, что называлось «убегающим стабилизатором», перестало быть проблема.
Кокс сказал, что он обучался технике «американских горок» еще в 1980-х годах, чтобы справиться с этой возможностью, но что «начиная с 737-300, продукт стал настолько надежным, что такого отказа не было», - сказал Кокс.
Тем не менее, добавил он, введение MCAS в 737 MAX создает условия, аналогичные убегающему стабилизатору, поэтому вероятность того, что колесо ручного стабилизатора заклинило при высокой воздушной скорости, вернулась.
Кокс сказал, что неспособность Boeing и FAA предупредить пилотов о такой возможности будет «большой проблемой», так как оценивается крушение эфиопской стороны.
«Я не думаю, что Боинг осознал всю сложность неудачи», - сказал он.
Процедура, которую Boeing рекомендовал авиакомпаниям после катастрофы Lion Air, которая повторялась в директиве о летной годности, выпущенной FAA, включает в себя линию около дна, что «могут потребоваться более высокие управляющие силы для преодоления любой позиции стабилизатора внизу». Инструкции добавляют, что пилоты могут использовать электрическую систему, чтобы нейтрализовать усилия на контрольной колонне, прежде чем нажимать на выключатели.
Но в формулировке нет никаких указаний на то, что это важно, и что большие усилия могут сделать колесо ручного стабилизатора почти неподвижным, если колонка управления не ослаблена.
Вполне возможно, что эфиопские пилоты, проявившие повышенную тревогу после аварии на Lion Air в отношении возможности активации MCAS, прыгнули прямо до конца контрольного списка процедур и нажали на выключатели, прежде чем пытаться даже противостоять движению носа вниз большим пальцем. включает колонку управления.
Это почти немедленно подвергло бы их воздействию высоких сил хвоста, которые могли бы сделать восстановление невозможным.
В сообщениях прессы со ссылкой на людей, проинформированных о предварительных результатах расследования катастрофы, говорится, что пилоты нажали на выключатели системы, как указало Boeing после крушения Lion Air MAX в октябре, но не смогли поднять нос самолета. Затем они снова включили систему, прежде чем самолет упал носом в землю.
Хотя новое исправление программного обеспечения, предложенное Boeing, скорее всего, предотвратит повторение этой ситуации, если предварительное расследование подтвердит, что эфиопские пилоты отключили автоматическую систему управления полетом, это все еще кошмарный исход для Boeing и FAA.
Это предполагает экстренную процедуру, изложенную Boeing и переданную FAA после того, как катастрофа Lion Air совершенно неадекватна и провалила эфиопский летный экипаж.
Местный эксперт, бывший инженер управления полетом Boeing Питер Лемм, недавно объяснил, как аварийная процедура может катастрофически провалиться. Его сценарий подкреплен выдержками из учебного пособия для пилота Boeing 737-200 1982, опубликованного австралийским пилотом на онлайн-форуме пилотов месяц назад.
В этом старом руководстве по пилоту 737 изложен сценарий, в котором требуется гораздо более подробный ответ пилота, чем тот, который Boeing наметил в ноябре и повторил с тех пор. Объяснение в этом руководстве почти 40 лет назад больше не детализировано в текущем руководстве по летной эксплуатации.
Спустя всего неделю после аварии Lion Air 29 октября Boeing разослал срочный бюллетень всем операторам 737 MAX по всему миру, предупреждая их, что отказ датчика может привести к тому, что новая система управления полетом MAX автоматически повернется вверх по горизонтальному хвосту - также называется стабилизатором - и толкать нос струи вниз.
В бюллетене Boeing изложен, казалось бы, простой ответ: нажмите пару выключателей, чтобы выключить электродвигатель, который перемещает стабилизатор, отключив автоматическую систему, известную как Система увеличения характеристик маневрирования или MCAS . Затем поверните хвост вручную, повернув большое колесо триммера стабилизатора рядом с сиденьем пилота, которое механически соединяется с хвостом при помощи тросов.
В течение пяти месяцев Боинг публично утверждал, что эта простая процедура была всем, что было необходимо для спасения самолета, если MCAS был непреднамеренно активирован.
В ноябрьском телевизионном интервью в Fox Business Network генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург, когда его спросили, была ли информация удержана у пилотов, назвал эту процедуру «частью учебного пособия» и сказал, что бюллетень Boeing для авиакомпаний «указывает на этот существующий рейс». процедура."
Вице-президент Майк Синнетт неоднократно описывал эту процедуру как «элемент памяти», то есть процедуру, которую пилоты, возможно, должны выполнить быстро, не обращаясь к руководству, и поэтому должны посвятить себя памяти.
Но Лемм сказал, что эфиопские пилоты, скорее всего, не смогли выполнить эту последнюю инструкцию в аварийной процедуре Боинга - потому что они просто не могли физически переместить это колесо против тяжелых сил, действующих на хвост.
«Силы на хвосте могли быть слишком велики», - сказал Лемм. «Они не могли повернуть колесо ручной отделки».
Стабилизатор в эфиопской струе мог находиться в крайнем положении, когда на него действовали две отдельные силы:
- MCAS повернул стабилизатор вверх, повернув большой механический винт внутри хвоста, называемый домкратом. Это толкает нос струи вниз.
- Но пилот отодвинул свой контрольный столб далеко назад в попытке противостоять, что перевернуло бы отдельную подвижную поверхность, называемую лифтом на задней кромке хвоста.
Когда воздушная скорость струи увеличивается - и с опущенным носом она ускоряется - эти силы становятся еще сильнее.
В этом сценарии воздушный поток, толкающий вниз к элеватору, создал бы равную и противоположную нагрузку на винтовой винт, усилие, стремящееся удерживать стабилизатор при его смещении вверх. Эта тяжелая сила будет сопротивляться ручному усилию пилота, чтобы повернуть стабилизатор вниз.
Этот анализ свидетельствует о том, что подрезать колесо стабилизатора в правой руке капитана Эфиопии было трудно. В результате пилоты изо всех сил пытались бы поднять нос и подняться на самолет.
Если после больших физических нагрузок пилоты отказались от своей ручной стратегии и снова включили электрическую систему триммера - как указано в предварительных отчетах о эфиопском полете - MCAS снова начал бы отталкивать нос.
В среду Боинг опубликовал заявление после первого сообщения, опубликованного во вторник вечером в Wall Street Journal, о том, что эфиопские пилоты следовали рекомендованным процедурам.
«Мы призываем к осторожности в отношении спекуляций и выводов о результатах до публикации данных о полете и предварительного отчета», - сказал Боинг.
Однако отдельный анализ, выполненный Бьорном Фермом, бывшим пилотом реактивного истребителя и авиационным инженером, который в настоящее время является аналитиком Leeham.net, повторяет вывод Лемма о том, что чрезмерные усилия на триммере стабилизатора привели к тому, что пилоты потеряли контроль.
Ферм сотрудничал со шведским пилотом крупной европейской авиакомпании, чтобы провести тест на тренажере, воссоздающий возможные условия в эфиопской кабине.
Потрясающее видео о том, как разыгрывался этот тест на симуляторе, было размещено на YouTube и точно показало сценарий, предусмотренный в анализе, превратив его из правдоподобной теории в продемонстрированную возможность.
Шведский пилот - 737 летных инструкторов и капитанов, который ведет популярный канал на YouTube под названием Mentour Pilot, где он сообщает сложные детали полета на авиалайнере. Чтобы защитить его занятость, его имя и название его авиакомпании не раскрываются, но он очень явно является пилотом 737.
В тесте два европейских пилота в симуляторе 737 создали ситуацию, отражающую то, что происходит, когда активируется предустановленное исправление MCAS: они сместили стабилизатор, чтобы оттолкнуть нос. Они установили индикаторы, чтобы показать несогласие со скоростью воздушного потока, и следовали обычным процедурам для решения этой проблемы, которая увеличивает воздушную скорость.
Затем они следовали инструкциям, рекомендованным Боингом, и, по мере увеличения скорости полета, силы на колонне управления и на колесе стабилизатора становятся все сильнее.
Спустя всего несколько минут, когда самолет все еще спущен на нос, шведский тренировочный пилот 737 изо всех сил старается удержать контрольную колонку, обхватив ее руками. Тем временем справа от него первый офицер тщетно пытается повернуть колесо стабилизатора, едва способное сдвинуть его с места к концу.
Если бы это был настоящий полет, эти два очень компетентных пилота 737 были бы почти потеряны.
Шведский пилот говорит в начале видео, что он публикует его как предостерегающее предупреждение о безопасности, а также чтобы подорвать рассказ некоторых пилотов, особенно американцев, о том, что индонезийские и эфиопские летные экипажи должны были быть некомпетентными и не могли «просто Управляй самолетом.
Рано в среду шведский пилот снял видео после того, как коллега посоветовал ему это сделать, учитывая, что все факты еще не получены из текущего расследования крушения рейса 302.
Более подробные инструкции, которые, возможно, могли бы спасти эфиопский самолет, приведены в руководстве для пилота 1982 года для старого самолета 737. Как описано в выписке, опубликованной австралийским пилотом, они требуют, чтобы пилот сделал что-то нелогичное: отпустить контрольный столб на короткое время.
Как объясняет Лемм, это «заставит нос немного выпасть», но ослабит усилие на руле высоты и на домкрате, позволяя пилоту провернуть колесо триммера стабилизатора. Инструкции в старом руководстве говорят, что пилот должен многократно делать это: Отпустите контрольную колонку и проверните колесо стабилизатора, отпустите и проворачивайте, отпускайте и проворачивайте, пока стабилизатор не вернется обратно в нужное положение.
В руководстве 1982 года это называется «техникой« американских горок »» для подгонки самолета, что означает возвращение его на требуемую траекторию полета без каких-либо усилий, отталкивая его от этой траектории.
«Если требуется подравнивание носа, поднимите нос над горизонтом с помощью руля высоты. Затем медленно ослабьте давление в контрольной колонке и вручную подровняйте нос. Позвольте носу опускаться ниже горизонта во время обрезки (вручную). Повторяйте эту последовательность до тех пор, пока самолет не выровняется », - говорится в руководстве.
Австралийский пилот также опубликовал выдержку из журнала Boeing «Авиалайнер», опубликованного в мае 1961 года, описывающую подобную технику применительно к первому реактивному самолету Boeing, 707.
Очевидно, что это необычное обстоятельство необходимости перемещать стабилизатор вручную при сохранении высокой силы прижима к управляющей колонне требует значительных навыков пилотирования.
«Мы узнали все об этих маневрах в 1950–60-х годах», - написал пилот на онлайн-форуме. «Тем не менее, по какой-то необъяснимой причине, руководства Boeing с тех пор удалили то, что было тогда - и остается - жизненно важной информацией для управления летными экипажами».
Консультант по авиационной безопасности Джон Кокс, исполнительный директор по безопасности операционных систем и бывший высокопоставленный сотрудник по безопасности в Ассоциации пилотов воздушных линий, сказал, что это связано с тем, что в более поздних 737 моделях, следующих за -200, то, что называлось «убегающим стабилизатором», перестало быть проблема.
Кокс сказал, что он обучался технике «американских горок» еще в 1980-х годах, чтобы справиться с этой возможностью, но что «начиная с 737-300, продукт стал настолько надежным, что такого отказа не было», - сказал Кокс.
Тем не менее, добавил он, введение MCAS в 737 MAX создает условия, аналогичные убегающему стабилизатору, поэтому вероятность того, что колесо ручного стабилизатора заклинило при высокой воздушной скорости, вернулась.
Кокс сказал, что неспособность Boeing и FAA предупредить пилотов о такой возможности будет «большой проблемой», так как оценивается крушение эфиопской стороны.
«Я не думаю, что Боинг осознал всю сложность неудачи», - сказал он.
Процедура, которую Boeing рекомендовал авиакомпаниям после катастрофы Lion Air, которая повторялась в директиве о летной годности, выпущенной FAA, включает в себя линию около дна, что «могут потребоваться более высокие управляющие силы для преодоления любой позиции стабилизатора внизу». Инструкции добавляют, что пилоты могут использовать электрическую систему, чтобы нейтрализовать усилия на контрольной колонне, прежде чем нажимать на выключатели.
Но в формулировке нет никаких указаний на то, что это важно, и что большие усилия могут сделать колесо ручного стабилизатора почти неподвижным, если колонка управления не ослаблена.
Вполне возможно, что эфиопские пилоты, проявившие повышенную тревогу после аварии на Lion Air в отношении возможности активации MCAS, прыгнули прямо до конца контрольного списка процедур и нажали на выключатели, прежде чем пытаться даже противостоять движению носа вниз большим пальцем. включает колонку управления.
Это почти немедленно подвергло бы их воздействию высоких сил хвоста, которые могли бы сделать восстановление невозможным.
Why Boeing’s emergency directions may have failed to save 737 MAX
After the Lion Air 737 MAX crash, Boeing described an emergency procedure to use if its new flight-control system was inadvertently activated. But that procedure may have been inadequate to save the Ethiopian 737 MAX, not accounting for heavy loads...
www.seattletimes.com
konpix
Новичок
Мне кажется, ваш вопрос denokan-у обо всём и ни о чём. Ответить на него невозможно, ибо неясно, кого вы имеете в виду под операторами компьютера с крыльями? Что, по-вашему, значит "сделать пилота 737 Макс"? По каким критериям вы это определеяете? Или не вы? Сколько времени займёт у кого?
Вася1968
Старожил
Согласен, вопрос немного корявый. Там выше статья, в которой ИМХО отличия пилотов 737 "старой школы", которые знали и умели выполнять процедуры из "старого руководства 1982 года", от молодых пилотов, для которых эти процедуры (зачем-то?) из руководства убрали.
«Мы знали все об этих маневрах в 1950–60-х годах», - написал пилот на онлайн-форуме. «Тем не менее, по какой-то необъяснимой причине, эту информацию удалили из руководства Boeing, что было тогда - и остается жизненно важной информацией для управления летными экипажами».
Консультант по авиационной безопасности Джон Кокс, исполнительный директор по безопасности операционных систем и бывший высокопоставленный сотрудник по безопасности в Ассоциации пилотов воздушных линий, сказал, что это связано с тем, что в более поздних 737 моделях, следующих за -200, то, что называлось «убегающим стабилизатором», перестало быть проблемой.
Кокс сказал, что он обучался технике «американских горок» еще в 1980-х годах, чтобы справиться с этой проблемой, но «начиная с 737-300, продукт стал настолько надежным, что такого отказа не было», - сказал Кокс.
Вопрос к denokan, в том, насколько сложно обучить современных молодых пилотов 737 тому что знали и умели пилоты 737-го 30-40 лет назад.
Последнее редактирование:
Siledka
Упырь (не конь)
Ivan Alexandrovich
Местный
Вася1968, ответ на Ваш вопрос будет представлен в новой программе обучения пилотов. Он будет точен и буквален. Прогнозы сами знаете- дело неблагодарное(особенно в контексте обсуждения этой ветки). Наберитесь немного терпения- ситуация развивается достаточно стремительно(по авиационным меркам).
ИМХО на несколько дней может быть увеличена программа обучения; сейчас она составляет ~ 3 месяца.
ИМХО на несколько дней может быть увеличена программа обучения; сейчас она составляет ~ 3 месяца.
Вася1968
Старожил
Заметил. Хотя мое ИМХО нелишне будет регулятору проверить уровень подготовки пилотов, в т.ч. и к той ситуации, в которую попал Евдокимов. И при необходимости, внести коррективы в программу подготовки пилотов Суперджета. Если для выполнения этих мероприятий потребуется приземлить Суперджеты - регулятор всегда прав.
Вася1968
Старожил
Привет из 2000 года. Видимо тогда ФАА действительно имела вес.
27 июня 2000 г.
Новое правило ФАА заменило правило, которое позволяло совершенно новым моделям самолетов в хорошо зарекомендовавшем себя семействе, например, серии Boeing 737, продолжать выпускаться в соответствии с некоторыми устаревшими стандартами сертификации, действующими в те времена, когда был произведен первый 737.
ЕАСА заявило, что опубликуют Совместное авиационное требование, полностью гармонизированное с новым регламентом FAA "в третьем квартале" этого года.
ФAA настаивает на таких изменениях более 10 лет и приняла компромиссное решение, требующее, чтобы новые модели в существующем семействе самолетов не соответствовали букве последних законов о сертификации, при условии, что новая версия может продемонстрировать «эквивалентную безопасность» некоторыми другими средствами. Если это невозможно, обновленная модель должна удовлетворять тем же стандартам сертификации, которые будут применяться к совершенно новому типу воздушного судна.
«Могут быть существенные различия между стандартами, требуемыми для нового продукта и для продукта, подвергающегося изменению», - подчеркивает FAA, объясняя: «Поправки необходимы, чтобы учесть тенденцию к уменьшению количества продуктов, которые имеют совершенно новый дизайн и больше продуктов с множественными изменениями ранее утвержденных конструкций. "
www.flightglobal.com
27 июня 2000 г.
Новое правило ФАА заменило правило, которое позволяло совершенно новым моделям самолетов в хорошо зарекомендовавшем себя семействе, например, серии Boeing 737, продолжать выпускаться в соответствии с некоторыми устаревшими стандартами сертификации, действующими в те времена, когда был произведен первый 737.
ЕАСА заявило, что опубликуют Совместное авиационное требование, полностью гармонизированное с новым регламентом FAA "в третьем квартале" этого года.
ФAA настаивает на таких изменениях более 10 лет и приняла компромиссное решение, требующее, чтобы новые модели в существующем семействе самолетов не соответствовали букве последних законов о сертификации, при условии, что новая версия может продемонстрировать «эквивалентную безопасность» некоторыми другими средствами. Если это невозможно, обновленная модель должна удовлетворять тем же стандартам сертификации, которые будут применяться к совершенно новому типу воздушного судна.
«Могут быть существенные различия между стандартами, требуемыми для нового продукта и для продукта, подвергающегося изменению», - подчеркивает FAA, объясняя: «Поправки необходимы, чтобы учесть тенденцию к уменьшению количества продуктов, которые имеют совершенно новый дизайн и больше продуктов с множественными изменениями ранее утвержденных конструкций. "
FAA rules kill 'grandfather rights' in USA and Europe
www.flightglobal.com
konpix
Новичок
Для начала, неплохо бы представлять, о чём же идёт речь в статье. А речь там идёт о следующем. Оригинальных документов, касающихся семейства Original, мне, к сожалению, найти не удалось, чтобы посмотреть, что же такого было написано в мануалах относительно убегающего стабилизатора, зато удалось найти статью, написанную человеком, которому удалось. Вот она: 737 Runaway Stabilizer Procedure
В ней наглядно видна эволюция листа "Runaway Stabilizier" из QRH. Как видим, количество действий как по памяти, так и не по памяти при возникновении данной ситуации в процессе эволюции самолёта 737 и соответственно его QRH даже увеличилось. И надо сказать увеличилось в сторону бОльшей информативности для экипажа. Стало быть, пилот из вашей статьи, написавший об удалении информации из более поздней документации имел в виду не QRH. Второй документ, который подробно описывает каким образом выполнять разные действия и процедуры в разных ситуациях на самолёте 737 - это FCTM. Читаем статью по ссылке дальше, и там как раз видим сравнение текущего FCTM 737 и FCTM 737 от 1982 года. Да, действительно, основное отличие в том, что более старый вариант подробно описывает технику ручного триммирования колёсами в условиях, когда требуются серьёзные усилия для вращения руками этих колёс. Техника заключается в виде подобия "американских горок" с амплитудным ручным триммированием. В-общем и целом оба абзаца (и в старой редакции и в текущей) предупреждают экипаж, о серьёзных нагрузках, которые могут потребоваться для вращения колёс, что может стать серьёзной проблемой.
Теперь касаемо вашего вопроса, который, видимо заключается в том, что пилоты 737 30-40 лет назад, имели в своём распоряжении более развёрнутый и подробный абзац из FCTM, касающийся ручного триммирования. На этот вопрос тоже нельзя ответить однозначно, потому что есть много разных факторов и обстоятельств, которые на это влияют. Как пример, пилот может весьма поверхностно изучать FCTM (по факту этому документу действительно уделяется не так много внимания как FCOM и QRH), а стало быть дополнительный абзац с описанием технологии ничем ему не поможет. Пилот может неплохо знать FCTM, но иметь слабый навык снятия нагрузок со штурвала или не иметь его вообще, стало быть теория описанной техники и в этом случае ему мало чем поможет. Причём, здесь можно сказать, что пилот, знающий хорошо в комплексе FCOM, QRH и FCTM, и имеющий достаточные навыки триммирования, скорее всего информацией из абзаца по технике ручного триммирования в виде "американских горок" даже не воспользуется, ибо выполнит действия из QRH, не доводя ситуацию до такой, когда самолёт в прямом смысле невозможно будет стриммировать руками.
Вася1968
Старожил
Интересно, вот этот навык "30-40 лет назад" отрабатывался пилотами на тренажерах? Если бы Боинг потребовал после первой катастрофы для всех пилотов 737 Макс провести такую тренировку, то может и второй катастрофы не было и Макс сейчас благополучно эксплуатировался? Почему они (Боинг) этого не сделали, вполне понятно из переписки его сотрудников. Глупо сперва убеждать а/к в отсутствии необходимости тренажерной подготовки, а потом эту подготовку требовать.
Если брать за основу мнение профессионалов из статьи Сиэтл Таймс Why Boeing’s emergency directions may have failed to save 737 MAX , то получается, что "молодняк" по определению не может воспользоваться такой техникой. При чем оба КВС (Индонезия и Эфиопия) родом из "2010-х", а эксперты в статье как раз оттуда из "30-40 летней" давности.
Отсюда - вопрос - насколько сложно и долго обучить уже состоявшихся пилотов этой технике?
Вдогон
Вот эта процедура, как я понял, подразумевающая на взлете:
1. прибрать газ
2. дать колонку от себя.
3. вручную крутить колесо стаба.
Если экипажу высоты не хватит ее выполнить, кто будет виноват в катастрофе?
Recovery from a Severe Out of Trim
Airliner Magazine, May 1961 gives more details. It is based on the 707 but the system and technique are the same.
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
А зачем такие изыски? Ведь стабилизатор работал от переключателя, достаточно было пальчиком оттримировать самолет и выключить эл.привод. И все, дальше уже вручную, не доводя до больших усилий. Индонезийцы минут двадцать это делали, не выключая привод, но в итоге не уследили, и ушли в пике. А эфиопы вроде и не пытались триммировать переключателем.
Меня вот другое интересует - что это за подход у Боинга, сажать на один датчик критические системы? Уже три катастрофы по двум причинам из-за этого.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Нашел статью. Если сопоставить с эпичной перепиской, становится понятным почему после первой катастрофы Боинг мямлил....
Why Boeing’s emergency directions may have failed to save 737 MAX
After the Lion Air 737 MAX crash, Boeing described an emergency procedure to use if its new flight-control system was inadvertently activated. But that procedure may have been inadequate to save the Ethiopian 737 MAX, not accounting for heavy loads...
Типичный пример журналажи от Доминика Гейтса. Этот самопровозглашенный эксперт вначале делает высосанное из пальца утверждение, что эфиопский экипаж выполнял инструкции Боинга, выпущеные после катастрофы Лион Эйр, а затем растекается мысью по древу, демонстрируя якобы некомпетентность инженеров Боинга. Товарищ не боится делать заявлений в стиле "Я считаю..." Правда, уровень американской журналистики еще не достиг среднероссийского (или среднеукраинского и т.п.) уровня, и он употребляет обороты с would, снижая определенность.
Но несомненно, реднеки будут заинтригиваны и возмущены непорядками на Боинге и в правительстве.
Короче, опять - Сиэттл Таймс - несерьезное издание.
Вася1968
Старожил
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative - "отказ системы управлением перекладкой стабилизатора" Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора":
Вася1968
Старожил
Не хочу, как говорят модераторы, "разгонять дискуссию", потому как на эту тему на форуме вязанки копий сломали и основные участники дискуссий остались при своем мнении. Тем более, ИА Рейтерс спешит на помощь:
Очередная комиссия, с очередным докладом.
Вашингтон (Reuters) - экспертный комитет в четверг рекомендовал ФАА потребовать у Boeing Co ( BA.N)и других производителей воздушных судов принять новые инструменты управления безопасностью полетов по итогам катастроф Boeing 737 MAX.
Группа экспертов, возглавляемая вышедшим в отставку генералом ВВС и бывшим главой Ассоциации пилотов воздушных линий, также призвала к улучшению того, как ФАА сертифицирует новые самолеты.
Группа экспертов, которая была назначена министром транспорта Элейн Чао в апреле, рекомендовала FAA мандатные системы управления безопасностью полетов (SMS) для “проектных и производственных организаций."
В докладе Специального комитета, говорится, в отличие от нынешней системы, сертификация, сосредоточенная на комплексе мер SMSs способствует целостной оценке того, работает ли комбинации действий, таких как проектирование, процедуры и обучение, вместе для противодействия потенциальным опасностям.”
Администратор FAA Стив Диксон сказал в прошлом году, что он хочет перейти “к более целостному, а не транзакционному, постатейному подходу к сертификации воздушных судов.”
www.reuters.com
Очередная комиссия, с очередным докладом.
Вашингтон (Reuters) - экспертный комитет в четверг рекомендовал ФАА потребовать у Boeing Co ( BA.N)и других производителей воздушных судов принять новые инструменты управления безопасностью полетов по итогам катастроф Boeing 737 MAX.
Группа экспертов, возглавляемая вышедшим в отставку генералом ВВС и бывшим главой Ассоциации пилотов воздушных линий, также призвала к улучшению того, как ФАА сертифицирует новые самолеты.
Группа экспертов, которая была назначена министром транспорта Элейн Чао в апреле, рекомендовала FAA мандатные системы управления безопасностью полетов (SMS) для “проектных и производственных организаций."
В докладе Специального комитета, говорится, в отличие от нынешней системы, сертификация, сосредоточенная на комплексе мер SMSs способствует целостной оценке того, работает ли комбинации действий, таких как проектирование, процедуры и обучение, вместе для противодействия потенциальным опасностям.”
Администратор FAA Стив Диксон сказал в прошлом году, что он хочет перейти “к более целостному, а не транзакционному, постатейному подходу к сертификации воздушных судов.”
FAA should mandate safety management systems for Boeing, others: panel
An expert committee on Thursday recommended the Federal Aviation Administration require Boeing Co <BA.N> and other aircraft manufacturers to adopt new safety management tools in the wake of two fatal Boeing 737 MAX crashes that killed 346 people.
www.reuters.com