Вася1968
Старожил
ИМХО Вы, общаясь в таком стиле, провоцируете меня нарушать правила Форума. Уверяю Вас - не получится.
# АУ
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
# АУ
VirPil
Старожил
Они ни по какому алгоритму не действовали - убрали закрылки, получили включение МКАСа и сообщение о рассогласовании указателей скоростей, и продолжали лететь на большой тяге, разгоняя самолет, и тем самым, увеличивая нагрузку на колесо стабилизатора. При этом отключив электропривод, но сначала дав МКАСу загнать стабилизатор до упора.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Вот уж не думал, что подмеченная странность найдет отзыв в "душе ,измученной нарзаном". Снимаю вопрос.
Вася1968
Старожил
Напомню Вам, еще в апреле или мае я высказал несколько предположений:
Возврат к эксплуатации 737 Макс будет возможен:
1. Не ранее, чем через год
2. После полноценной программы обучения пилотов
3. После решения многих вопросов (не только МКАС), связанных с конструктивом ЛА
4. После решения целого комплекса вопросов, связанных с сертификацией ФАА
Это основные тезисы на мое ИМХО. После чего последовательно и аргументированно отстаивал свою точку зрения, строго в рамках правил Форума. Обратите внимание, после того как эти тезисы стали сбываться я не опускался до того, чтобы унижать оппонентов своей правотой, ибо (убежден), что это невежливо и противоречит стилю Форума, а также, явно или косвенно нарушает пункт 6 правил Форума. "Буржуинские", прежде всего США, медиа интересны мне тем, что находятся поближе к источникам информации.
Если Вам не нравится или Вы считаете, что я нарушаю правила - Вы всегда можете нажать кнопку "пожаловаться" и если эффект не оправдает Ваших ожиданий, поставить меня в игнор. Все просто.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Там нет иных мнений кроме как с обвинительным уклоном, которые вы, иногда интерпретируете для повышения градуса дискуссии не в пользу объективности, а продолжения скандала ради для и на чем были неоднократно поправлены другими участниками ветки?
Вася1968
Старожил
Попробую сформулировать. Вот две информации:
1. Октябрь 2019: Шульце (директор Управления авиационной безопасности Дана Шульце) сказала, что NTSB рекомендует FAA разработать новые улучшенные системы оповещения, которые дают пилотам четкий приоритет того, что делать, например, сообщая им, какой контрольный список им нужно запустить в первую очередь, когда одновременно появляются различные сообщения об ошибках.
2. Декабрь 2019: Среди проблем, вызвавших задержку, - путаница с контрольными списками пилотов, которые появились в течение четырех дней испытаний в Сиэтле неделю назад, когда Boeing проверял действия пилотов из различных авиакомпаний через серию сценариев аварийных полетов для проверки элементов «человеческого фактора» новой системы управления полетом.
Я правильно понимаю, что для 737 нет однозначных алгоритмов действий экипажа на ту или иную аварийную ситуацию? Кстати, в декабре ВСЕ (!) пилоты, не смотря на путаницу, с аварийными ситуациями справились, что, несомненно говорит об их профессионализме. Вопрос - те кто "допустил путаницу в контрольных списках" нуждаются в обучении?
VirPil
Старожил
Это лучше у действующих пилотов спрашивать, но denokan приводил пример, что в инструкции сказано выключить эл.привод, а уже в примечании, что усилия на колесе могут быть большими, и сначала надо оттримировать, а потом уже выключать эл.привод. Но до чтения примечания доходят не только лишь все.
Вася1968
Старожил
Даже не знаю, что Вам ответить. Пример конкретный "необъективности" привести сможете?
Попробую Вам объяснить на конкретном примере. Вот информация:
Идем на сайт Минтранса США за "дьяволом", который как известно в деталях:
А там уже находим все, что относится к Recommendations.
Если все эти Recommendations применить к бизнес-проекту 737 Макс, то ... я даже спрогнозировать не смогу насколько этот проект затянется.
Но для Вас пусть будет:
Эксперты не нашли серьезных нарушений в сертификации Boeing 737 MAX !!!
УРА!!!
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Из 1165 постов ? Статистическая погрешность не более,Вася 1968. ) Засим откланиваюсь,ибо не приветствуется.Даже не знаю, что Вам ответить. Пример конкретный "необъективности" привести сможете?
Попробую Вам объяснить на конкретном примере. Вот информация:
Идем на сайт Минтранса США за "дьяволом", который как известно в деталях:
А там уже находим все, что относится к Recommendations.
Если все эти Recommendations применить к бизнес-проекту 737 Макс, то ... я даже спрогнозировать не смогу насколько этот проект затянется.
Но для Вас пусть будет:
Эксперты не нашли серьезных нарушений в сертификации Boeing 737 MAX !!!
eton
Старожил
Этот вопрос для меня самый непонятный, если есть возможность поясните пожалуйста .Это действительно странное решение Боинга. Насколько я помню по вашим сообщениям в NG было два выключателя (поправьте если не так) - один отключал напрямую электромотор привода, а вот второй отключал управление стабилизатором по каналу автопилота (а STS и MCAS работают со стабилизатором по этому каналу), а в MAX этот выключатель заменили еще одним выключателем электропривода. Логика такой подмены выключателей от меня ускользает - мало того что эта переделка есть отличие от NG, причем надуманное, необоснованное так еще вдобавок этот переключатель значительно упростил бы работу пилотов при отказе MCAS.
Вася1968
Старожил
Может быть логика Боинга в том, что он считал МКАС абсолютно надежной, а полет с отключенной МКАС опасным?
eton
Старожил
Так не сходится - если судить по дизайну MCAS, переписке и прочим заявлениям, то Боинг не считал MCAS критически важной системой, способной привести к опасности при ее отключении (тут кстати есть очень большой нюанс ведь отключение не то же самое что и отказ), и видимо именно из этих соображений некритичности, MCAS спроектирована не так как проектируются абсолютно надежные системы (т.е. системы в которых проектировщики стремятся к абсолютной надежности естественно). В любом случае для меньшего отличия от NG выключатель можно было бы и оставить.
AlexF
Старожил
Неудачники нам не нужны(с) Дарвин. Естественный отбор
#автоудаление
Вася1968
Старожил
Эк Вы про "истинных арийцев"! Это ж американские летчики из американских авиакомпаний, а не какие-нибудь там.... Кстати, путаницу в контрольных списках допустили половина из них.
Вася1968
Старожил
ИМХО переписка показывает важность не допустить рассмотрение MCAS как критически важной системы. Именно поэтому они втюхали регуляторам MCAS как функцию. И еще, что-то же заставило конструкторов Боинг изменить алгоритм MCAS на более жесткий, не сообщив об этом регулятору.
Думаю ... все потому, что конструктора читали QRH (или denokan, ). И вычитали:
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative - "отказ системы управлением перекладкой стабилизатора" Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора":
Так чего беспокоиться об отключении MCAS, если пилоты и так справятся. При любом положении стабилизатора. Боинг сказал!
Вдогон. Представьте КВС Yared Getachew Ethiopian Airlines, которого учил инструктор, а может и на тренажере отрабатывал:
2016 г. (Угадайте кто автор?)
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
И что из этого эфиопы сделали не так?
Для полноты картины - на тот момент MAX был "такой же как NG". Боинг сказал.
Здесь подробно:
Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com
Последнее редактирование:
konpix
Новичок
Я думаю, что вы имеете весьма смутное представление как о системах самолёта 737, имеющих отношение к данной ветке, так и о логике их работы. Оттого ваши предположения выглядят глупо, и порой даже абсурдно. Если вы действительно хотите понять, что эфиопы сделали не так, внимательно изучите обстоятельства аварийного полёта, а также действия экипажа. После потрудитесь изучить документацию по самолёту 737, её разделы, относящиеся к данному вопросу: устройство и логику работы систем, технологию работы экипажа в описанных обстоятельствах. Так же вам могут помочь разобраться посты в ЖЖ часто упоминаемого вами denokan, который разжевал в них весьма подробно что к чему. Только читайте всё это (включая посты denokan) вдумчиво от начала и до конца. А потом ещё раз изучИте предварительный отчёт и есть вероятность, что поймёте, что же эфиопы сделали не так.ИМХО переписка показывает важность не допустить рассмотрение MCAS как критически важной системы. Именно поэтому они втюхали регуляторам MCAS как функцию. И еще, что-то же заставило конструкторов Боинг изменить алгоритм MCAS на более жесткий, не сообщив об этом регулятору.
Думаю ... все потому, что конструктора читали QRH (или denokan, ). И вычитали:
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative - "отказ системы управлением перекладкой стабилизатора" Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора":
Так чего беспокоиться об отключении MCAS, если пилоты и так справятся. При любом положении стабилизатора. Боинг сказал!
Вдогон. Представьте КВС Yared Getachew Ethiopian Airlines, которого учил инструктор, а может и на тренажере отрабатывал:
2016 г. (Угадайте кто автор?)
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
И что из этого эфиопы сделали не так?
Для полноты картины - на тот момент MAX был "такой же как NG". Боинг сказал.
Здесь подробно:
Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
Сейчас же вы занимаетесь тем, что рандомно выдёргиваете куски из контекста разных документов, новостей, постов denokan, стыкуете их между собой, формируете выводы, не имеющие общего с реальностью, а потом строите мягко говоря некорректные вопросы, на которые в принципе невозможно ответить специалисту.
Про конструкторов, кстати, тоже страшная глупость. Инженер-конструктор работает по техзаданию, а не по QRH, и техзадание, в свою очередь, не основывается на QRH. И то, что напроектировано конструкторами, потом проверяется целой серией разнообразных испытаний.
denokan
Старожил
От меня тоже ускользает. Может, они руководствовались тем, что в случае Runaway, и на CL, и на NG (и на MAX) действия идентичные. Если после выключения автопилота перекладка продолжается, выключить оба, не думая, какой из них за что отвечает. Ну а здесь сделали одинаковыми, чтобы наверняка. Иного объяснения не могу придумать.
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Ну и кто же разрабатывает ТЗ для конструктора? Может быть главный конструктор по направлению? Простите, все остальное высокомерно и малоинформативно.
Вася1968
Старожил
Просто так в серийном производстве ничего не переделывают. Потому как дорого и проблемно. Так что какой-то смысл в эту переделку Боинг определенно вложил.
eton
Старожил
Вообще правильные действия эфиопов сами по себе были просты - быстро определить runaway, быстро стриммировать, быстро выключить мотор. Практически же по каждому пункту они сталкивались с непредусмотренными Боингом сложностями - быстро определить увод стабилизатора могла помешать прерывистая работа MCAS, быстро стриммировать - QRH - где сначала написано - выключите а лишь потом - стриммируйте, хотя должно быть наоборот, исходя из чего мотор они выключили слишком быстро, не дочитав или не поняв QRH а колесом стриммировать не смогли, следовательно - и формально и по итогу их действия были неправильными.
Между делом можно заметить, что выключить мотор нужно успеть до следующего срабатывания MCAS которое наступит через пять секунд после последнего ручного триммирования (упоминания о чем вообще нигде нет . Очевидно что таких игр с автоматом "кто быстрее" от самолета "ничем не отличающегося от предыдущего поколения" пилоты не ожидали и не были к нему подготовлены. Как ошибка пилотов снимает вину с конструкторов и менеджеров допустивших саму возможность такой ситуации - я не понимаю. Как это снимает вину с дебила писавшего инструкцию, (которой люди должны пользоваться в условиях стресса и жесткого лимита времени, а не ребусы разгадывать), и Мулленбурга до последнего отрицавшего само наличие проблемы - тоже.
Последнее редактирование: