Пилоты Эфиопской авиакомпании 737 MAX, потерпевшей аварию в прошлом месяце, похоже, следовали чрезвычайной процедуре, изложенной как Boeing, так и Федеральной авиационной администрацией - отключив подозрительную систему управления полетом - но не смогли восстановить контроль и предотвратить падение, в результате которого погибли все 157 на борту .
В сообщениях прессы со ссылкой на людей, проинформированных о предварительных результатах расследования катастрофы, говорится, что пилоты нажали на выключатели системы, как указало Boeing после крушения Lion Air MAX в октябре, но не смогли поднять нос самолета. Затем они снова включили систему, прежде чем самолет упал носом в землю.
Хотя новое исправление программного обеспечения, предложенное Boeing, скорее всего, предотвратит повторение этой ситуации, если предварительное расследование подтвердит, что эфиопские пилоты отключили автоматическую систему управления полетом, это все еще кошмарный исход для Boeing и FAA.
Это предполагает экстренную процедуру, изложенную Boeing и переданную FAA после того, как катастрофа Lion Air совершенно неадекватна и провалила эфиопский летный экипаж.
Местный эксперт, бывший инженер управления полетом Boeing Питер Лемм, недавно объяснил, как аварийная процедура может катастрофически провалиться. Его сценарий подкреплен выдержками из учебного пособия для пилота Boeing 737-200 1982, опубликованного австралийским пилотом на онлайн-форуме пилотов месяц назад.
В этом старом руководстве по пилоту 737 изложен сценарий, в котором требуется гораздо более подробный ответ пилота, чем тот, который Boeing наметил в ноябре и повторил с тех пор. Объяснение в этом руководстве почти 40 лет назад больше не детализировано в текущем руководстве по летной эксплуатации.
Спустя всего неделю после аварии Lion Air 29 октября
Boeing разослал срочный бюллетень всем операторам 737 MAX по всему миру, предупреждая их, что отказ датчика может привести к тому, что новая система управления полетом MAX автоматически повернется вверх по горизонтальному хвосту - также называется стабилизатором - и толкать нос струи вниз.
В бюллетене Boeing изложен, казалось бы, простой ответ: нажмите пару выключателей, чтобы выключить электродвигатель, который перемещает стабилизатор, отключив
автоматическую систему, известную как Система увеличения характеристик маневрирования или MCAS . Затем поверните хвост вручную, повернув большое колесо триммера стабилизатора рядом с сиденьем пилота, которое механически соединяется с хвостом при помощи тросов.
В течение пяти месяцев Боинг публично утверждал, что эта простая процедура была всем, что было необходимо для спасения самолета, если MCAS был непреднамеренно активирован.
В ноябрьском телевизионном интервью в Fox Business Network генеральный директор Boeing Деннис Муйленбург, когда его спросили, была ли информация удержана у пилотов, назвал эту процедуру «частью учебного пособия» и сказал, что бюллетень Boeing для авиакомпаний «указывает на этот существующий рейс». процедура."
Вице-президент Майк Синнетт неоднократно описывал эту процедуру как «элемент памяти», то есть процедуру, которую пилоты, возможно, должны выполнить быстро, не обращаясь к руководству, и поэтому должны посвятить себя памяти.
Но Лемм сказал, что эфиопские пилоты, скорее всего, не смогли выполнить эту последнюю инструкцию в аварийной процедуре Боинга - потому что они просто не могли физически переместить это колесо против тяжелых сил, действующих на хвост.
«Силы на хвосте могли быть слишком велики», - сказал Лемм. «Они не могли повернуть колесо ручной отделки».
Стабилизатор в эфиопской струе мог находиться в крайнем положении, когда на него действовали две отдельные силы:
- MCAS повернул стабилизатор вверх, повернув большой механический винт внутри хвоста, называемый домкратом. Это толкает нос струи вниз.
- Но пилот отодвинул свой контрольный столб далеко назад в попытке противостоять, что перевернуло бы отдельную подвижную поверхность, называемую лифтом на задней кромке хвоста.
Элеватор и стабилизатор обычно работают вместе, чтобы минимизировать нагрузки на домкрат. Но в определенных условиях нагрузки элеватора и стабилизатора в сочетании создают большие усилия на
домкрате и затрудняют поворот вручную.
Когда воздушная скорость струи увеличивается - и с опущенным носом она ускоряется - эти силы становятся еще сильнее.
В этом сценарии воздушный поток, толкающий вниз к элеватору, создал бы равную и противоположную нагрузку на винтовой винт, усилие, стремящееся удерживать стабилизатор при его смещении вверх. Эта тяжелая сила будет сопротивляться ручному усилию пилота, чтобы повернуть стабилизатор вниз.
Этот анализ свидетельствует о том, что подрезать колесо стабилизатора в правой руке капитана Эфиопии было трудно. В результате пилоты изо всех сил пытались бы поднять нос и подняться на самолет.
Если после больших физических нагрузок пилоты отказались от своей ручной стратегии и снова включили электрическую систему триммера - как указано в предварительных отчетах о эфиопском полете - MCAS снова начал бы отталкивать нос.
В среду Боинг опубликовал заявление после первого сообщения, опубликованного во вторник вечером в Wall Street Journal, о том, что эфиопские пилоты следовали рекомендованным процедурам.
«Мы призываем к осторожности в отношении спекуляций и выводов о результатах до публикации данных о полете и предварительного отчета», - сказал Боинг.
Однако отдельный анализ, выполненный Бьорном Фермом, бывшим пилотом реактивного истребителя и авиационным инженером, который в настоящее время является аналитиком Leeham.net, повторяет вывод Лемма о том, что чрезмерные усилия на триммере стабилизатора привели к тому, что пилоты потеряли контроль.
Ферм сотрудничал со шведским пилотом крупной европейской авиакомпании, чтобы провести тест на тренажере, воссоздающий возможные условия в эфиопской кабине.
Потрясающее видео о том, как разыгрывался этот тест на симуляторе, было размещено на YouTube и точно показало сценарий, предусмотренный в анализе, превратив его из правдоподобной теории в продемонстрированную возможность.
Шведский пилот - 737 летных инструкторов и капитанов, который ведет популярный канал на YouTube под названием Mentour Pilot, где он сообщает сложные детали полета на авиалайнере. Чтобы защитить его занятость, его имя и название его авиакомпании не раскрываются, но он очень явно является пилотом 737.
В тесте два европейских пилота в симуляторе 737 создали ситуацию, отражающую то, что происходит, когда активируется предустановленное исправление MCAS: они сместили стабилизатор, чтобы оттолкнуть нос. Они установили индикаторы, чтобы показать несогласие со скоростью воздушного потока, и следовали обычным процедурам для решения этой проблемы, которая увеличивает воздушную скорость.
Затем они следовали инструкциям, рекомендованным Боингом, и, по мере увеличения скорости полета, силы на колонне управления и на колесе стабилизатора становятся все сильнее.
Спустя всего несколько минут, когда самолет все еще спущен на нос, шведский тренировочный пилот 737 изо всех сил старается удержать контрольную колонку, обхватив ее руками. Тем временем справа от него первый офицер тщетно пытается повернуть колесо стабилизатора, едва способное сдвинуть его с места к концу.
Если бы это был настоящий полет, эти два очень компетентных пилота 737 были бы почти потеряны.
Шведский пилот говорит в начале видео, что он публикует его как предостерегающее предупреждение о безопасности, а также чтобы подорвать рассказ некоторых пилотов, особенно американцев, о том, что индонезийские и эфиопские летные экипажи должны были быть некомпетентными и не могли «просто Управляй самолетом.
Рано в среду шведский пилот снял видео после того, как коллега посоветовал ему это сделать, учитывая, что все факты еще не получены из текущего расследования крушения рейса 302.
Более подробные инструкции, которые, возможно, могли бы спасти эфиопский самолет, приведены в руководстве для пилота 1982 года для старого самолета 737. Как описано в выписке, опубликованной австралийским пилотом, они требуют, чтобы пилот сделал что-то нелогичное: отпустить контрольный столб на короткое время.
Как объясняет Лемм, это «заставит нос немного выпасть», но ослабит усилие на руле высоты и на домкрате, позволяя пилоту провернуть колесо триммера стабилизатора. Инструкции в старом руководстве говорят, что пилот должен многократно делать это: Отпустите контрольную колонку и проверните колесо стабилизатора, отпустите и проворачивайте, отпускайте и проворачивайте, пока стабилизатор не вернется обратно в нужное положение.
В руководстве 1982 года это называется «техникой« американских горок »» для подгонки самолета, что означает возвращение его на требуемую траекторию полета без каких-либо усилий, отталкивая его от этой траектории.
«Если требуется подравнивание носа, поднимите нос над горизонтом с помощью руля высоты. Затем медленно ослабьте давление в контрольной колонке и вручную подровняйте нос. Позвольте носу опускаться ниже горизонта во время обрезки (вручную). Повторяйте эту последовательность до тех пор, пока самолет не выровняется », - говорится в руководстве.
Австралийский пилот также опубликовал выдержку из журнала Boeing «Авиалайнер», опубликованного в мае 1961 года, описывающую подобную технику применительно к первому реактивному самолету Boeing, 707.
Очевидно, что это необычное обстоятельство необходимости перемещать стабилизатор вручную при сохранении высокой силы прижима к управляющей колонне требует значительных навыков пилотирования.
«Мы узнали все об этих маневрах в 1950–60-х годах», - написал пилот на онлайн-форуме. «Тем не менее, по какой-то необъяснимой причине, руководства Boeing с тех пор удалили то, что было тогда - и остается - жизненно важной информацией для управления летными экипажами».
Консультант по авиационной безопасности Джон Кокс, исполнительный директор по безопасности операционных систем и бывший высокопоставленный сотрудник по безопасности в Ассоциации пилотов воздушных линий, сказал, что это связано с тем, что в более поздних 737 моделях, следующих за -200, то, что называлось «убегающим стабилизатором», перестало быть проблема.
Кокс сказал, что он обучался технике «американских горок» еще в 1980-х годах, чтобы справиться с этой возможностью, но что «начиная с 737-300, продукт стал настолько надежным, что такого отказа не было», - сказал Кокс.
Тем не менее, добавил он, введение MCAS в 737 MAX создает условия, аналогичные убегающему стабилизатору, поэтому вероятность того, что колесо ручного стабилизатора заклинило при высокой воздушной скорости, вернулась.
Кокс сказал, что неспособность Boeing и FAA предупредить пилотов о такой возможности будет «большой проблемой», так как оценивается крушение эфиопской стороны.
«Я не думаю, что Боинг осознал всю сложность неудачи», - сказал он.
Процедура, которую Boeing рекомендовал авиакомпаниям после катастрофы Lion Air, которая повторялась в директиве о летной годности, выпущенной FAA, включает в себя линию около дна, что «могут потребоваться более высокие управляющие силы для преодоления любой позиции стабилизатора внизу». Инструкции добавляют, что пилоты могут использовать электрическую систему, чтобы нейтрализовать усилия на контрольной колонне, прежде чем нажимать на выключатели.
Но в формулировке нет никаких указаний на то, что это важно, и что большие усилия могут сделать колесо ручного стабилизатора почти неподвижным, если колонка управления не ослаблена.
Вполне возможно, что эфиопские пилоты, проявившие повышенную тревогу после аварии на Lion Air в отношении возможности активации MCAS, прыгнули прямо до конца контрольного списка процедур и нажали на выключатели, прежде чем пытаться даже противостоять движению носа вниз большим пальцем. включает колонку управления.
Это почти немедленно подвергло бы их воздействию высоких сил хвоста, которые могли бы сделать восстановление невозможным.