Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Китайская авиакомпания Xiamen Airlines, оператор Boeing, надеется привлечь самолеты Airbus в свой парк
Пекин (Reuters)-Китайская Xiamen Airlines, давний Boeing ( BA.N) оператор, ищет, чтобы привлечь 10 Airbus ( AIR.PA ) A321neo самолетов для своего флота.

Перевозчик, дочерняя компания государственной China Southern Airlines ( 600029.SS ), приглашает лизинговые компании принять участие в торгах на поставку этих самолетов, которые должны быть поставлены со второй половины 2021 года до 2023 года, говорится в сообщении китайской авиакомпании на ее сайте.

Объявление - еще одна неудача для Боинга,

China's Xiamen Airlines, a Boeing operator, looks to bring Airbus jets in its fleet

China's Xiamen Airlines, a long-time Boeing <BA.N> operator, is looking to bring 10 Airbus <AIR.PA> A321neo aircraft to its fleet, as the carrier grapples with the financial impact from the 737 MAX grounding and persistent trade uncertainties.
www.reuters.com
 
Ужос! Этот Гейтс у них авторитетным журналистом считается, а Сиэтл Таймс в десятку самых изданий в США. А что Вас конкретно в этой статье возмутило?
 
Мне неизвестно, отрабатывалось ли это пилотами 30-40 лет назад на тренажерах. В своём предыдущем сообщении я вам написал, какие основные факторы, определяющие возможность воспользоваться данной техникой. И основной из них - это навык триммирования самолёта (при обычном ручном пилотировании, кнопками на штурвале), снятия тянущих или давящих нагрузок со штурвала. В совокупности со знанием FCOM, QRH и FCTM (в частности того самого раздела) и общей аэродинамики самолёта 737 это позволит воспользоваться данной техникой. И то, здесь надо оговориться, что позволит воспользоваться с целым рядом существенных ограничений, таких как исходное положение стабилизатора, высота, скорость, наличие/отсутствие других проблем, требующих безотлагательных действий. Навык триммирования - один из базовых навыков для пилотирования Боинга 737 всех семейств в ручном режиме. В одинаковой степени необходимый, как для полётов на "классике", так и на Максе. И состоявшиеся пилоты 737 должны этим навыком обладать.
К тому, что вдогон: вы понимаете английский язык? Там расписан порядок действий при невозможности (из-за больших усилий на колёсах) ручного триммирования самолёта в положении на пикирование/кабрирование. Что за процедуру описали вы, не понятно.
Экипаж - вообще последнее звено в цепи, способное в ряде случаев исправить ошибку конструкторов, авиатехников, диспетчеров и свою собственную.
 
А как с этим быть?:
Среди проблем, вызвавших задержку, - путаница с контрольными списками пилотов, которые появились в течение четырех дней испытаний в Сиэтле неделю назад, когда Boeing проверял действия пилотов из различных авиакомпаний через серию сценариев аварийных полетов для проверки элементов «человеческого фактора» новой системы управления полетом.
Пилоты большой тройки американских авиакомпаний + Аэромехико.
 
Золотые слова, без всякой иронии. Только почитав форум, а также СМИ - наши и не наши (в основном с родины Боинга) прихожу к нехорошему выводу - по сути полет на Боинге (в основном) лотерея для пассажира. И не важно кто там в кабине истинные арийцы из американских/европейских авиакомпаний или азиаты/африканцы. Сумеет пилот (кстати, то что он пилот подкреплено соответствующим образованием, тренажерной подготовкой, опытом) разгадать ребус - будем жить, не сумеет - пополним грустную статистику. С одной стороны, нет никаких оснований не доверять denokan, индонезийцы и эфиопы реально могли выйти из катастрофической ситуации. С другой стороны, вот в декабре Боинг проверял реальных пилотов в сценариях аварийных полетов на симе. Справились все, НО - половина пилотов допустила путаницу в контрольных списках. Как такое вообще может быть? Причем пилоты вернулись в свои авиакомпании и продолжили пилотировать самолеты, пассажиров возить. То есть получается, что есть некая база знаний из которой пилоты формируют алгоритм на случай аварийной ситуации, при этом на одну и ту же ситуацию у каждого пилота свой алгоритм.
ИМХО сейчас возможна уникальная ситуация, регуляторы могут вернуть 737 Макс 2.0 в эксплуатацию и сбудется то, о чем много писал ДенОкан про соответствующую подготовку летчиков. Ну хотя бы для тех 700+ бортов, которые бетон давят.
 

Самая загадка того БОИНГА - ну что им стоило тумблер поставить, ВЫКЛЮЧЕНИЕ МКАС?
 
Там есть тумблер выключение автопилота, как я понимаю он вырубает макс наповал. Но некоторые с настойчивостью идиота не желают лететь на руках, когда у борта очевидные проблемы, соответственно и мкас бы врубали скорей всего. Ну или автопилот без мкас - с такими же последствиями
 

Я так понял что не вырубает. Вырубает тумблер на выключение электро триммирования, но он заодно вырубает и возможность вернуть стаб в нормальное положение (усилия на колесе велики а электромотор мы как раз и отрубили).
 
Я так понял, что надо сперва триммировать, а потом не дожидаясь, пока МКАС снова включится вырубать тумблер. Так на бумаге. Но вот что смущает - в "их" прессе об этой возможности почти ничего. Про "американские горки" в разных изданиях и от разных экспертов. Те же шведские опытные пилоты 737-го Mentour Pilot , которые смоделировали эту аварийную ситуацию в симе, так же как и эфиопы, вырубили тумблеры, а затем пытались провернуть колесо - видео на ютубе имеется. Они что все тупые??
В общем-то это дела уже прошлые. Тот Макс уже никогда в небо не поднимется. Будет Макс 2.0 или не будет.
 
Понимаете ,Вася1968 , вашему цитированию не хватает другого определения и оно должно выглядеть так : "в связи с утратой доверия" , а так - беллетристика , призванная повышать градус истерии ,не более.
* Скандал нужен,Вася - скандал,а вы уже на выдохе. )
 

Так это мы, как инженеры, понимаем. Так как у нас инженерное образование. А в тех компаниях пилотами работали чисто _операторы_ которых научили на кнопки жать и штурвалом шебуршить но без инженерного подхода _пойми как оно работает прежде чем использовать_ - инструкцию мол заучи и вперед. А на этот случай инструкции то и не оказалось. Конечно, там не было проблем - включить триммирование, нажать на кнопку нужное число раз, выключить триммирование. Но если медведя обучить ездить на велосипеде он все равно не сможет поставить назад слетевшую цепь.. так и там...
 
Потому что использование кнопки триммирования отключает MCAS. А для продолжающихся проблем со стабилизатором есть свой чеклист.
Точно так же можно задаться вопросом а чего, мол, не сделали кнопку отключения Speed Trim System?
 
Потому что сначала надо стриммировать самолет, а потом отключить электромотор.
 
Эксперты не нашли серьезных нарушений в сертификации Boeing 737 MAX

Специальный комитет по рассмотрению сертификации воздушных судов Федерального управления гражданской авиации (FAA) пришел к выводу, что сертификация Boeing 737 MAX 8 в целом проходила с учетом установленных требований. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте Минтранса США.
Комиссия, однако, рекомендовала несколько изменений, чтобы улучшить ситуацию с безопасностью. Среди них — более широкие требования к системам управления безопасностью, а также к сбору и использованию данных, расширение глобального участия FAA, более тесная координация между подразделениями ведомства, которые задействованы в сертификации.

Проблемы у корпорации Boeing начались на фоне двух авиакатастроф с самолетами 737 MAX. В октябре 2018 года лайнер авиакомпании Lion Air упал в Индонезии, жертвами стали 189 человек. В марте 2019-го самолет авиакомпании Ethiopian Airlines попал в авиакатастрофу в Эфиопии, погибло 157 пассажиров. После второй катастрофы регуляторы разных стран приостановили эксплуатацию 737 MAX, в отношении Boeing ведется расследование. На фоне скандала уволились главный юрисконсульт компании Майкл Люттинг, а также гендиректор Boeing Деннис Мюленбург.
 
Вопрос дилетанта - может быть пилоты эфиопского лайнера действовали по такому алгоритму?:

Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:

Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?

1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.

2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.

3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.

Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.

Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
 
Вася1968 сказал(а):
Там индикация есть на сколько повернут стабилизатор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вася1968, вам то для каких целей, коли вы просто ретранслятор " буржуинских"медиа в головы беспечных россиян? ))
* что заметил, когда вам развернуто отвечают специалисты ( ну те, которые в теме и вам их не сломить), вы им лайкуете, но далее продолжаете в том же темпе и с теми же целями.... Жаль, конечно, что модераторы до сих пор не обратили внимания на этот нюанс.
 
Изучайте:
Также штраф полагается за токсичное поведение - за посты и действия, провоцирующие конфликты и стресс. К токсичному поведению относится эпатаж, регулярный переход на личности и необоснованное использование смайликов с целью уязвить вашего оппонента.

Краткие правила форума | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

По просьбам форумчан, у нас обновились правила. На мой взгляд, изменения чисто формальные и большинство форумчан они никак не затронут. Для удобства, ключевые тезисы простым языком: Общие положения Сайт предназначен для общения людей, интересующихся авиацией. Авиация была и остаётся основной...
aviaforum.ru
#АУ
 
Последнее редактирование:
А по сути ответить, ведь я вас не оскорблял, лишь указал на некоторое, явно бросающийся в глаза, нонсенс?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация