Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Прочнист сказал(а):
Без примеров... Кто бы сомневался.
Нажмите, чтобы раскрыть...
??? я приводил подробную выкладку заявлений Боинга по датам ранее в ветке, вы лучше расскажите про то как MCAS не отказывала подробно и с примерами, а то эти ваши эскапады вида "Вранье потому что все не так как на самом деле, а как не скажу" порядком приелись уже.
 
Последнее редактирование:
Самое интересное, что самолет с таким набором недоделок был в эксплуатации. Просто чудо, что всего два лайнера разбились.
 

То что вы приводили раньше, иначе как бессовестным передергиванием я назвать не могу.

А про "отказ" МКАС - поподобнее, пожалуйста. Насколько я понимаю, МКАС работала, как задумано. Претензии не к отказу МКАС, а к ее дизайну.
 
Мне кажется я достаточно подробно про отказоустойчивость и отказобезопасность говорил, с тех пор особо ничего не изменилось, кроме руководства Боинга - смысл одно и то же по десять раз повторять, а вот конкретных доводов относительно вашего "МКАС работала, как задумано", почему было задумано чтобы самолет тыкался в землю при отказе не являющимся критическим и почему вы это считаете нормальным я что-то не помню. Мне вот не кажется это нормальным, и регуляторам не кажется, даже самому Боингу теперь уже не кажется, а вам кажется и это ...интригует.
Если вы смотрите на MCAS чисто как на программный код который в принципе не может отказать и только на этом держится ваша уверенность в том что она не отказывала, то это не верно так как функционально в MCAS включается все - от датчиков УА до привода стабилизатора, что собственно и делает MCAS системой, что и отражено в ее названии, вне зависимости от физической реализации блока формирующего управляющий сигнал.
 
Последнее редактирование:
Вы забыли прокомментировать вот этот алгоритм:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)

Эфиопы ИМХО действовали также.
 

как же она может вступить в заключительную фазу, если:
1. боинг пару дней назад только зарезервировал аэродром с длиннючей ВВП для тестов в оклахоме, полеты вроде бы только с марта начнутся. по рекомендации регулятора (не FAA, а какая то транспортная комиссия, забыл название) - тесты надо проводить при контроле NASA с real-time передачей полученной инфо.
2. авиалинии надцатый раз сдвинули планы полетов на июнь
3. информации по выполнению Recommendation R3.4: The FAA should review the natural (bare airframe) stalling characteristics of the B737 MAX to determine if unsafe characteristics exist так и не было
4. боинг наконец-то согласился, что пилотов надо подтянуть на тренажерах, а не на айпаде
5. существующие тренажеры от NG не годятся (или требуют настройки дополнительно), а чтобы настроить, надо провести летные испытания

и еще пару нюансов, с ходу не вспомню.
 
Ну эти то пункты как мешают полетам?
 
Drusha сказал(а):
Ну эти то пункты как мешают полетам?
Нажмите, чтобы раскрыть...
испытательным - не мешают, а вот коммерческим - полагаю да. тут последовательность ведь не перепрыгнешь - сначала проверяем the natural (bare airframe) stalling characteristics , потом под это пилим новый софт (который учитывает два компа и два датчика УА и еще третий датчик УА программный (лол), потом еще раз проверяем - если все гут, допиливаем тренажеры, учим NGшников и тогда зеленый свет. разве не так? и это в идеальных условиях, что при полетах не вылезет какая то характеристика, которая потребует MCAS-2 или что то типа того. последние 10 месяцев у боинга одна задача - сделать так, чтобы перепиливания аппаратной части не было. и я пока не рассматриваю вариант глобального перепиливания максимки, типа увеличения площади стабилизатора, например.
 
Реакции: eton
А не в том дело. Сначала 737 был чисто механическим самолетом и там вполне хватало подхода 'один активный компьютер'. Потом умелые ручки выясниои что 'надо бы и рулить всякими там поверхнлстями через компьютер', 'ага, а у нас есть компьютер, так его и используем'. И систему придуманную для второстепенных целей постепенно задействовали в управлении в том числе и такими функциями которыми можно и уронить самолет (МКАС). При этом сами компьютеры так и остались в виде 'мелочь неважная, откажет и фиг с ним...'. И только сейчас (летом) на это посмотрели и сказали 'фигня какая то вышла... надо переделывать'. Я об этой переделке еще летом слышал...
 
Если ответить в вашем стиле, то мистер Уильям Боинг умер более полувека назад, посоветовать ему что-либо уже невозможно. А советовать компании Боинг что-либо вне моей компетенции.
Да, специально для вас: вы летели, полёт шёл нормально, бац, автопилот не смог стриммировать самолёт, далее в результате всех предписанных действий и процедур и вы осознали, что не можете его стриммировать ни кнопочками на штурвале, ни вращая руками колёса стабилизатора. Так вот, в том положении, в котором находился стабилизатор, когда полёт у вас шёл нормально, вам хватит эффективности руля высоты, чтобы безопасно вернуть самолёт на землю. Так ясно?
Не забыл, а сознательно не стал комментировать, потому что не поленился и нашёл, откуда вы выдернули этот кусок.
Ростов. Убираем смуту. "Убегающий стабилизатор". - Это статья Дениса Оканя в жж, в которой он разбирал сценарий убежавшего стабилизатора на 737NG применительно к катастрофе в Ростове. Относительно катастроф Максов он написал другие статьи. Если прочтёте их с пониманием, то вопросов глупых задавать не будете.
Как действовали эфиопы вы можете прочесть в предварительном отчёте.
 

Конечно не так.

Никакого особого софта для установления the natural (bare airframe) stalling characteristics не нужно. Более того, эти данные у Боинга должны быть до начала работ по первоначальной МКАС. Возможно, требуются какие-то нюансы-режимы, не облетанные ранее. Взять любой МАКС, деактивировать МКАС и облетать. Никакие тренажеры тут не нужны. Новый софт Боинг пилил до октября. Сейчас вылезают косяки, но это обычное дело, наладят.

Ну, и рекомендация не есть предписание.

Ну, и переделки конструкции более, чем уровень бюллетеня, не будет.
 
Это Ваши домыслы. Там написано однозначно "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора" без всякой Вашей лирики. Вам непонятен набор слов "независимо от положения"?
Вы сами то понимаете что пишете? То есть алгоритм выхода из ситуации "когда стабилизатор полностью ушел на пикирование" каждый раз уникальный и устанавливается постфактум???
 
Да, в рамках ЭТОГО чеклиста достаточно.
До того, как стабилизатор полностью ушёл на пикирование, произошло много чего ещё, о чём вы не знаете, так как отчёт не читали.
И да, вы даже этот алгоритм не в состоянии понять. Самолёт в пикировании столкнулся с землёй, хм, что же не сделано-то было.
Прочтите отчёт.
 

а разве Вы не поняли, что с опубликованием переписки (подозреваю это 5% от всего), стало понятно, что накопленным данным по максу не стоит доверять? я видел рассчет риска по отказу датчика АоА, который приняла ФАА. там была величина типа 0,000009 , ее и взяли за основу при сертификации. не надо быть специалистом в статистике, чтобы понять, что цифирь слегка занижен (потому что считали по статистике на всех 737). так что многое придется проверять повторно, в т.ч. и вышеназванные характеристики natural (bare airframe) stalling characteristics

"Взять любой МАКС, деактивировать МКАС и облетать." - да, вот только делать это придется с участием JATR/EASA, пилотов со стороны, и под контролем NASA. А ведь эти пилоты с отключенным МКАС будут сталкиваться ровно с такими же эффектами, с каким столкнулись испытатели в 2016-2018, что если эти эффекты им не понравятся?
И я уверен, что эти тесты еще впереди, иначе:
1. не было бы сдвига минимум до лета
2. боинг не арендовал бы The Clinton-Sherman Industrial Airpark, also known as the Oklahoma Air & Space Port is a spaceport near Burns Flat, Oklahoma, in the western part of the state.[2] The Federal Aviation Administration (FAA) granted a license to the site in June 2006 to the Oklahoma Space Industry Development Authority (OSIDA) to "oversee the takeoff and landing of suborbital, reusable launch vehicles".[2] Boeing plans flight tests for 737 Max, 777X in Oklahoma
значит будут тесты, которые требуют особо длинной и широкой ВВП. не знаком с методологией тестирования аэропланов на потерю контроля и сваливания на низких скоростях, но подозреваю, что именно для этого надо этот аэродром, Boeing has used the airport and its massive 2.55-mile long runway for testing before. In 2013, the company tested an auto-landing system on a new 737 aircraft. A 747-800 performed proficiency training and flight tests there in 2015.
3. насчет переделок конструкции, не уверен, что получится просто брошюрку поменять. лично я сомневаюсь, что при переносе МКАСА с заправщика КС46 на самый массовый в перспективе гражданский самолет, инженеры-клоуны взяли и просто так выкинули показания со второго датчика. вероятно это связано с трудностями дублирования этих датчиков на обе "ардуины" (компы управления), ведь показатели датчик снимает аналоговые. плюс как минимум всплыла еще проблема с проводкой от двух компов, которые рядом идут, надо будет вручную на каждом бобике (а их 800 шт на секундочку) переложить изолятором. я конечно адовый гуманитарий, но и не верю, что такую фичу как объединение двух компов с переключением в онлайн режиме, дублирование двух датчиков АоА на два компа, третий датчик (программно-эммулированый для подстраховки отказавшего) и еще кучу афигительных идей можно запилить заливкой новой прошивки, без перепиливания и пересертифицирования всей STS и шаманства с проводкой.
4. 6 лет делали макс. 6 месяцев боролись с нестабильностю на низких скоростях, а тут бац, три месяца кодинга, три месяца сертификации и погнали.
 
Я отчет читал. Даже с комментариями. Судя по всему тот бюлетень с NOTE до экипажей даже не довели.

Crash: Ethiopian B38M near Bishoftu on Mar 10th 2019, impacted terrain after departure

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation
avherald.com
 
На всех нормальных современных самолетах автоматические системы производят балансировку самолета путем воздействия на рулевой привод руля высоты, при отклонении руля высоты более 2 градусов , другая автоматическая система производит перестановку стабилизатора в такое положение ,чтобы руль высоты не выходил из двухградусной зоны. Это делается для того ,чтобы обеспечить постоянный максимальный расход по рулю высоты. Вопрос в том , что система управления рулем высоты на Боинге настолько примитивна, что нет никакой возможности без глобальной переделки всей системы воплотить данную схему управления. Поэтому , для предупреждения сваливания , Боинг и двигает стабилизатор , а не руль высоты. Об этом писали выше и уже неоднократно.
 
Это соответствует современным сертификационным нормам?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация