Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

denokan сказал(а):
Завтра на 737NG птица сломает датчик угла атаки. И?
Нажмите, чтобы раскрыть...

В этом случае ng начнет самостоятельно пикировать? Или все же его поведение будет отличаться от мах с его суицидальными наклонностями на уровне конструкции?
 
Я вас расстрою, вы зря ради ответа мне столько кнопок нажали. моя версия: налажали ВСЕ: и боинг, и пилоты. А в первом случае еще и техники.
Поэтому не считаю, что виноват ТОЛЬКО Боинг, как доказывает Вася
 
Последнее редактирование:
denokan сказал(а):
Ключевое выделил.
После всех обсуждений вы, наверное, поняли почему.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я это понимаю так что пилот не должен терять управление самолетом из-за отказа вспомогательной системы, тем более если причиной отказа был неверный сигнал от одного датчика.
С моей точки зрения ключевым является прерывистое действие MCAS, которое не позволило пилотам вовремя распознать ее отказ как runaway stabiblizer и это единственное что им можно поставить в вину.
Не позволило им это сделать отсутствие знаний о MCAS, обучения, должной индикации т.е. всего того что не считалось необходимым при проектировании, и что считается необходимым сейчас, плюс идиотская инструкция - и это целиком лежит на Боинге.
Что же касается проектирования то по-большому счету ошибка в том что MCAS была создана на основе предыдущих функций STS без должного анализа особенностей ее срабатывания и входных параметров т.е. то что было допустимо на других режимах полета и при другом наборе условий срабатывания оказалось явной ошибкой для условий срабатывания MCAS. И такой формальный подход (очень близкий к "всегда прокатывало и сейчас должно прокатить") это тоже целиком на Боинге.
Кроме того насколько я помню единственный справившийся в реальности экипаж сделал это благодаря подсказке третьего лица, и кажется так и не понял с чем именно он справился и не смог этого внятно описать (говорит ли это кстати о недостаточности подготовки и теоретических знаний?) исходя из чего делать его образцово-показательным готовым ко всему экипажем мне кажется излишне смелым.
Не беспокойтесь за кнопки - если меня что и расстраивает так это непонимание того что пилоты в данной ситуации действительно оказались бедными и несчастными... во многих смыслах.
Степень вины Боинга намного больше чем пилотов, на чем и акцентирует внимание Вася - не спроектируй Боинг шляпу редкой тупизны - этих двух катастроф вообще бы не было бы - эти пилоты могли бы до пенсии долетать ни разу не столкнувшись с "классическим" runaway, а столкнувшись наверняка справились бы - изменение поведения самолета было бы гораздо более резким, щелчки колеса привлекающие к себе внимание - постоянными - ситуация в целом была бы гораздо определеннее. Не забывайте сколько они летали на NG и ни разу не разбивались я полагаю.
 

Вася в очередной раз демонстрирует незнание матчасти.

Formerly known as Head-Up Guidance System (HGS), HUD was certified for the 737 by the US FAA in 1994 to allow Cat IIIA landings down to 200m RVR and take-offs in 90m. The first production 737 HGS was fitted to a 737-300 of Morris Air (later bought by Southwest) delivered September 1995.



 
А разве MAX начал самостоятельно пикировать, когда сломался датчик?
 
Я так понимаю, что вы как и Вася, тоже не читаете ни отчёты, ни подробный разбор (мой) того, что и как предполагалось сделать пилотам, если судить черно-бело?
 
Извиняюсь, что вмешиваюсь. Денис Сергеевич, я тоже не читал. И это не вина, это беда. Укажите, пожалуйста, ссылку на Ваш разбор. Спасибо.
 
Нет почему же, просто считаю что первопричиной катастрофы, причиной сделавшей катастрофу возможной было ложное срабатывание MCAS, которого в принципе не должно было произойти, если б в Боинге были правильно расставлены приоритеты. А то что экипаж не смог это ложное срабатывание правильно определить и парировать - это уже второе событие в цепочке, невозможное без первого, со своими вероятностями исходов, каковые (вероятности) также косвенно связаны с халатным отношением Боинга к проблеме, к обучению, информированию и т.д. о чем я говорил ранее.
Т.е. инициализация катастрофы (первопричина) произошла в данном случае по вине Боинга а не в результате какого-либо неправильного действия пилотов (выпуска створок реверса в воздухе например).
Вы в своих предположениях о правильных действиях пилота в основной приоритет ставите то, что самым важным на чем должно быть сфокусировано внимание экипажа это рассогласование скорости, в то время как я считаю что они самым важным считали то что самолет по непонятной для них причине медленно переходит в пикирование, что в недостаточной степени похоже на runaway stabilizer чтобы вспомнились действия по памяти, чего они несмотря на все усилия не могут исправить штурвалами, и чего впринципе никогда не происходило с ними на NG. Попытки триммировать ведь были - но не произвели нужного эффекта а потому прекратились ведь MCAS откручивал стаб назад снова высота падала время уходило и внимание переключилось на поиск следующего способа исправить ситуацию. У выжившего экипажа из этого поиска их вывел сторонний наблюдатель, у не выживших - никто. Насколько я знаю при моделировании даже постфактум зная о катастрофах и то справились не все, а это ведь просто симуляция да и концентрация и готовность пилотов на тестах всегда несколько выше, чем в рутинных полетах.
Изначальная концепция Боинга - "пилот должен иметь возможность все контролировать" была в данном случае извращена до "пилот обязан за всем следить", что в автоматизированных кабинах давным-давно невозможно - иначе нафиг были бы не нужны многочисленные звуковые предупреждения, световые табло и экранные подсказки, предохранительные колпачки на тумблерах и прочие привлекатели внимания. И в данном случае экипажи как раз потеряли контроль, не получив взамен даже подсказки.
Drusha сказал(а):
Нет. Все виноваты в равной степени
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут конечно не суд, но не затруднитесь обосновать из каких соображений вы вывели такие пропорции. И как например распределилась между оставшимися вина техника, в том случае где техника не было, и почему.
 
Последнее редактирование:
Прочитал. Познавательно. Интуитивно ожидал нечто подобное. Действительно, нагрузка на пилотов с совершенствованием самолетов уменьшается в обычных полетах, но резко возрастает в нештатных ситуациях. И с этим можно и нужно что-то делать. Как-то упростить анализ и действия в нештатных ситуациях, в том числе и конструктивно.
 
Не буду. И потому, что тут не суд. И потому, что доказывать что-либо Васе и ко не вижу смысла. Так как фанатиков не смогли переубедить более компетентные люди
 
Типично. Вопрос был не в том чтобы доказать а в том чтобы озвучить свою цепочку рассуждений. Так же интересно что подразумевается под фанатиками являются ли таковыми последователи святого Мулленбурга.
 
Последнее редактирование:
На тот момент, стараниями Боинга, экипаж был уверен, что пилотирует "точно такой же 737-й". Вполне могли списать случившееся на свои, самим неведомые "косяки".
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация