Американские сенаторы в ходе публичных слушаний в среду обвинили главу Федерального управления гражданской авиации (FAA) Стивена Диксона в том, что в течение более года ему не удавалось адекватно ответить на их вопросы о надзоре агентства над Boeing во время сертификации его 737 MAX.
В решающий момент для Boeing, когда он стремится выиграть разрешение FAA на возврат MAX для обслуживания этой осенью, несколько сенаторов также задали вопрос, адекватно ли Диксон исправил ошибки, допущенные при первой сертификации MAX, и попытались гарантировать, что обновленная модель будет совершенно безопасно.
Диксон подтвердил предыдущие заверения, что FAA не работает до крайнего срока, чтобы очистить MAX от полета, и что он будет делать это только тогда, когда «проблемы безопасности были решены, и пилоты прошли необходимую подготовку».
Тем не менее, он столкнулся со скептицизмом, поскольку сенаторы требовали ответственности за два крушения MAX, в результате которых погибли 346 человек в Индонезии и Эфиопии.
Под давлением сенатора Теда Круза (штат Техас) Диксон признал, что во время первоначальной сертификации MAX Boeing «допустил ошибки, а FAA допустила ошибки в надзоре».
Во время обоих сбоев MAX новая система управления полетом - Система увеличения характеристик маневрирования (MCAS) - сбивала самолеты, когда пилоты боролись с ним за контроль.
«Полные последствия системы управления полетом не были поняты, поскольку изменения были сделаны», сказал Диксон.
Круз вынудил Диксона признать, что никто в АВС не был уволен или даже наказан за ошибки в процессе сертификации.
Сенатор Мария Кэнтуэлл (D - Wash.), Член меньшинства в Комитете по коммерции, сказала, что после многочисленных сообщений о сбоях MAX ответ FAA «казался более жестким принятием статус-кво, чем необходимыми изменениями, которые мы хотим сделать» посмотри на АВС. »
Кантуэлл и председатель комитета сенатор Роджер Викер, R-Miss, выделили части законопроекта, который они представили во вторник для «Реформы безопасности и сертификации самолетов», который, в случае его принятия,
ужесточит контроль над тем, как FAA наблюдает, и одобрит проект новых самолетов Boeing .
Кантуэлл сказал, что система авиационной безопасности явно нуждается в исправлении с целью «восстановления лидерства Америки в области безопасности полетов».
«Мы не можем сертифицировать самолеты, и после сертификации их можно обосновать из-за небезопасных условий», - сказала она.
Кантуэлл сказала, что ее законопроект отодвинет вековую тенденцию предоставления Boeing все большего контроля над сертификацией собственных самолетов и «обеспечит, чтобы FAA оставалось на месте водителя».
«Наш законопроект положит конец любой видимости самосертификации», - сказала она.
И все же Диксон не поддержал счет с энтузиазмом.
Кантуэлл выразил удивление, когда Диксон не смог одобрить требование, чтобы FAA, а не Boeing, выбирало и назначало инженеров компании, которые будут представлять агентство в процессе сертификации. Это изменение «не является чем-то, что, я считаю, могло бы повысить безопасность процесса», сказал Диксон.
Недостаток прозрачности
Wicker открыл слушания, перечислив, как FAA не отвечает на запросы о предоставлении информации.
Он сказал, что даже после личной просьбы к Диксону в течение последней недели об ответах на конкретные вопросы и доступе к конкретным внутренним документам никакого прогресса достигнуто не было.
«Этот отчет о задержке и безответственности в лучшем случае ясно показывает нежелание сотрудничать с надзором Конгресса», - сказал Уикер. «Ваша команда в FAA сознательно пыталась держать нас в неведении».
«Трудно не охарактеризовать наши отношения в течение всего этого процесса как состязательные со стороны ФАУ», - добавил он. «Агентство бросает вызов моему расследованию и предполагает дискомфорт от того, что в конечном итоге может быть обнаружено».
После нескольких дней настойчивых попыток добавить его в список свидетелей, Майкл Стумо, чья дочь Самья погибла в прошлогоднем крушении MAX в Эфиопии, также дал показания и раскритиковал FAA за то, что самолет не был заземлен после первого крушения.
«Первой аварии не должно было случиться», - сказал Стумо. «Второе крушение непростительно».
Он сказал, что законопроект, предложенный Wicker и Cantwell, важен в качестве первого шага, но семьи, потерявшие близких в авариях, хотят дальнейших улучшений.
Он призвал заверить, что надзор за всеми критически важными для полета системами не может быть делегирован Boeing, а должен осуществляться непосредственно FAA.
И он попросил ограничить сроки сертификации самолетов, чтобы производные устаревшей конструкции самолета не могли продолжать производиться по тому же сертификату по прошествии более 25 лет.
MAX является производным от оригинального 50-летнего дизайна Boeing 737.
«В какой-то момент вы должны вводить новшества и создавать новый самолет», - сказал Стумо.
Стумо также призвал Boeing отказаться от защиты, которую используют его адвокаты в суде, где они утверждают, что компания не несет ответственности за сбои, потому что FAA сертифицировало MAX.
Когда сенатор Эд Марки (D-Масс.) Поднял эту проблему с Диксоном, руководитель FAA указал, что производитель не может скрыться за этим аргументом.
«Ответственность за производство безопасного продукта лежит на Boeing», - сказал Диксон.
На пресс-конференции, проведенной над Zoom после слушания, члены семей жертв катастрофы рассказали о своем отношении к Boeing и к MAX, возвращающимся в небо.
Шиха Басси, невестка Bhavye Suneja, пилота, который погиб, когда командовал рейсом 610 Lion Air в октябре 2018 года, сказал, что несчастные случаи привели к «полной потере веры» как в «Боинге», так и в АВС, что является препятствием вернуть МАКС в сервис.
«Как возродить это доверие?» она спросила.
