Вы же не думаете, что власти США угробят Боинг- взорвут его вдребезги пополам и разметают части по всем континентам? Понятно, что это невозможно.
Нет, конечно. Не зря Кэлхун уже три раза в своих официальных заявлениях сообщал, что "что оборонка в Боинге крепка и ракеты наши быстры". Даже если Боинг умножит свое подразделение гражданских самолетов на ноль, все равно никуда не денется.
Больше видится издалека. Вы рассуждаете с точки зрения законопослушного европейца. Но это не Европа.
Просто анализирую поступающую информацию. Вот, например, как относиться к подобной информации от инженера Боинг? Сможете прокомментировать?
Вам предложили один вариант.
Он вас явно не устроил.
Однако каких либо возражений по делу от вас озвучено не было, лишь некие высокие материи.
Вот мнение профессионала, непосредственно из компании Боинг. Почему мое мнение обязательно должно быть отличным от него?
Информатор Boeing заявляет о системных проблемах с 737 MAX
Инженер Boeing, который в прошлом году подал внутреннюю жалобу на этику, утверждает, что существуют серьезные недостатки в разработке 737 MAX. В своем письме в комитет Сената США, сообщает, что системные проблемы с конструкцией самолета «должны быть устранены до того, как 737 MAX разрешат вернуться в эксплуатацию. »
Письмо в Сенат, копия которого была получена The Seattle Times, было написано инженером Кертисом Юбанком, специалистом по системам кабины экипажа MAX. В его письме, отправленном ранее в этом месяце, утверждается, что Boeing недостаточно исправить дефектную систему MCAS, которая, как известно, привела к катастрофам Макс в Индонезии и Эфиопии.
«Я не сомневаюсь, что FAA и законодатели находятся под значительным давлением, чтобы позволить 737 MAX вернуться к работе как можно быстрее и как только недостатки MCAS будут устранены», - сказал Ewbank Сенату.
«Однако, учитывая многочисленные недостатки этого самолета, это лишь вопрос времени, когда другой экипаж будет перегружена недостатком конструкции, известным Boeing, и это приведет к новым бессмысленным жертвам».
Далее он предположил, что подобные недостатки в системах управления полетом могут повлиять на безопасность Boeing 777X.
Ewbank сообщает, что он был опрошен ФБР в связи с его опасениями и говорит о том, что его обвинения были, по крайней мере, рассмотрены как часть расследования Министерства юстиции о том, что пошло не так на 737 MAX, и были ли действия кого-либо в Boeing преступными ,
Он упоминает, что также представил подробный отчет ведущему следователю в Комитете Палаты представителей по транспорту США.
В 2014 году, на ранних этапах разработки MAX, Ewbank безуспешно пытался заставить Boeing модернизировать системы управления полетом MAX, добавив новую систему измерения данных под названием Synthetic Airspeed. Если бы это было реализовано, то, по его мнению могло бы предотвратить катастрофические аварии.
Первоначальная жалоба Ewbank по внутренней этике, впервые представленная в октябре прошлого года The Seattle Times, утверждала, что
Boeing отказался от повышения безопасности, поскольку руководство уделяло больше внимания графику и соображениям стоимости,
а также настаивало на том, что все, что может потребовать дополнительного обучения пилотов, не будет рассматриваться.
Юбанк также утверждал, что Boeing давил на FAA, чтобы ослабить требования сертификации для самолета, особенно в отношении систем предупреждения пилотов . Эти системы на MAX сейчас под пристальным вниманием, потому что во время двух смертельных аварий MAX, которые убили 346 человек, пилоты изо всех сил пытались понять каскад предупреждений в своих кабинах.
«Ловкость рук и сплошной обман»
Письмо Ewbank к комитету Сената по коммерции, науке и транспорту было отправлено 5 июня перед
публичным слушанием в среду, в котором содержалась резкая критика администратора FAA Стивена Диксона за отсутствие прогресса в его агентстве по устранению недостатков контроля в сертификации MAX.
Ewbank критикует не только Boeing за его дизайн MAX, но и FAA за утверждение дизайна без надлежащего контроля.
«Первоначальная сертификация 737 MAX была проведена с помощью шулерства и обмана, чтобы скрыть многочисленные проблемы с которыми дизайн 737-го из прошлого века не соответствовал действующим нормативным стандартам», - написал Юбанк.
И Кертис раскритиковал недавний отчет консультативной группы Министерства транспорта (DOT) о сбоях MAX, в котором рекомендовались только незначительные изменения в способах сертификации самолетов, сохраняя центральную роль Boeing в этом процессе. Ewbank назвал этот доклад «серьезной угрозой для безопасности полетов и летной общественности».
«Если бы FAA действительно занимали интересы общества, она приняла бы меры против Boeing за его постоянный обман и грубые ошибки при проектировании и производстве 737 MAX, отозвав сертификат производства Boeing», - заключил он.
Ансли Лацитис, заместитель руководителя аппарата сенатора-демократа Марии Кантвелл из Вашингтона, заявила, что ее офис «узнал о письме прямо перед слушанием» в среду.
«Первым этапом расследования является установление контакта с осведомителем, и мы сделали это», - сказал Лацитис. «Мы серьезно относимся к этим и другим обвинениям и продолжаем их расследование».
В заявлении Boeing говорится, что чиновники компании не видели письма.
«Boeing предлагает своим сотрудникам несколько каналов для подачи жалоб и жалоб и имеет строгие процессы, обеспечивающие тщательное рассмотрение жалоб и защиту конфиденциальности сотрудников», - говорится в заявлении. «Боинг не комментирует существо или наличие таких внутренних жалоб».
В заявлении Boeing говорится, что «когда MAX вернется в эксплуатацию, он станет одним из самых тщательно изученных самолетов в истории, и мы полностью уверены в его безопасности».
После того, как «Сиэтл таймс» обнародовала внутреннюю жалобу на этику, «Боинг» отправил Юбанк в отпуск. «Мы можем подтвердить, что г-н Юбанк остается сотрудником с хорошей репутацией», - заявил на этой неделе представитель компании Бернард Чой.
Дефектные системы кабины пилота
Один из выводов отчета DOT о сбоях MAX состоял в том, что если бы 737 MAX был сертифицирован как совершенно новый самолет, а не как производная от более ранней модели, он «не произвел бы более тщательного изучения ... и не произвел бы более безопасный самолет.
Ewbank называет это «совершенно неверным».
Он приводит конкретные правила, по которым Boeing, поскольку MAX считался производной моделью, не должен был соответствовать последним стандартам безопасности. И он указывает на то, как эти недостатки могли повлиять на пилотов в двух авариях.
Он написал, что, поскольку Boeing в целях сертификации должен был оценивать только системы кабины экипажа, которые изменились по сравнению с моделью 737 NG, Boeing упустил возможность оценить время реакции пилотов в целом.
Boeing признал, что сделал неверные предположения о времени реакции при разработке новой системы - MCAS - которая уничтожила оба самолета MAX. Хотя MCAS был новым, его работа зависела от других неизмененных систем, и его взаимодействия с этими системами не анализировались, пишет Ewbank.
Решив сертифицировать самолет как исправленную версию более ранней модели, Boeing «строго ограничил диапазон оценки человеческого фактора систем 737 MAX», сказал он.
И, комментируя новый широкофюзеляжный самолет Boeing, Ewbank добавил: «Измененная / неизменная системная линейка на 777X еще более замысловата и включает более сложные системы, чем 737 MAX».
Ewbank повторяет свою критику систем оповещения экипажа на MAX, говоря, что они не соответствуют действующим стандартам для таких предупреждений, которые, как предполагается, «разработаны с учетом новейших представлений о человеческом факторе, чтобы предоставлять информацию летным экипажам и подсказывать соответствующие реакция в критических ситуациях ».
«Эти недостатки были известны Boeing, когда он работал с FAA по сертификации 737 MAX, и осознание этого было мошеннически скрыто от регулирующих органов», - написал он.
«Известная ненадежность данных в полете из-за возможности ошибочных данных, вызванных внешними факторами, делает первоначальный дизайн MCAS просто неприемлемым», - пишет Ewbank. Тем не менее, по его словам, «высшее руководство закрыло проект (Synthetic Airspeed) из-за дополнительных затрат и необходимости обучения пилотов».
По словам источника, знакомого с переговорами, FAA и Boeing с европейским регулятором безопасности полетов EASA обсуждаются различные «усовершенствования» системы, которые Boeing может добавить к MAX после его возвращения в эксплуатацию, но пока не принято никаких твердых решений.
На прошлой неделе на специализированном авиационном веб-сайте The Air Current Джон Остроуэр сообщил, что одним из рассматриваемых усовершенствований является Synthetic Airspeed или эквивалентная система. Боинг эту информацию не подтверждает.
Майкл Стумо, чья дочь Самья погибла в прошлогоднем крушении MAX в Эфиопии, в четверг также получил копию письма Ewbank.
«Это самый полный инженерный анализ, который я когда-либо видел», - сказал Стумо. «Это ставит под сомнение, должен ли МАКС когда-либо снова летать».
«Люди должны погибнуть»
Ewbank отмечает, что он покинул Boeing в 2015 году «в знак протеста против действий руководства по рационализации плохого дизайна 737 MAX. Я не думал, что смогу выполнить свой долг инженера по защите безопасности летающей общественности в среде, созданной руководством Boeing ».
Он утверждает, что «до его увольнения в 2015 году мой менеджер возражал против изменений в дизайне, которые он хотел сделать, заявив:« Люди должны погибнуть, прежде чем Boeing решит изменить эти вещи »».
Ewbank вернулся в Боинг в 2018 году для работы на 777X.
«Я вернулся в компанию и быстро стал свидетелем кошмара тех самых несчастных случаев, которые я пытался предотвратить, в реальной жизни», - пишет он.
После второго крушения MAX в Эфиопии он подал внутреннюю жалобу на этику.
Ewbank завершает свое письмо в Сенат, призывая к ряду действий, чтобы улучшить строгость процесса сертификации самолетов, особенно в его области знаний: системы кабины пилота.
Он просит тщательно пересмотреть правила FAA, «чтобы они отражали современное понимание компьютерных технологий и человеко-машинных интерфейсов».
Он призывает изменить способ сертификации работ на новых самолетах FAA. Перестать делегировать сертификационные задачи самому Боингу и ограничить поток информации между менеджерами.
«Решение подписать какой-либо конкретный проект в Boeing было культурно экспроприировано от инженеров к руководству», - написал он.
В этой критике он отражает критику со стороны самого комитета Сената, который на этой неделе предложил законопроект,
ужесточающий контроль над делегированием работы со стороны FAA и обеспечивающий прямую связь между инженерами FAA и техническими экспертами Boeing по деталям сертификации.
In a letter to a U.S. Senate committee investigating certification of Boeing's 737 MAX, a company whistleblower argued that systemic problems with the jet's design must be fixed before it is allowed to return to service.