В отчете Генерального инспектора подробно рассказывается, как Boeing "прятал" MCAS в первоначальной сертификации 737 MAX, а FAA это пропустила
В отчете, который должен быть опубликован в среду Генеральным инспектором Министерства транспорта США, делается вывод о том, что Boeing
намеренно преуменьшил детали системы управления полетом, с тем чтобы FAA, ответственная з за сертификацию новых систем совершенно упустили ее значение и опасность. Эта система MCAS, которая ошибочно активировалась,
стала причиной гибели 346 человек.
Спустя более двух месяцев после аварии Lion Air, в январе 2019 года, FAA инициировала внутреннюю проверку первоначального процесса сертификации MCAS и впервые провела собственный подробный анализ системы. «По словам нескольких сертификационных инженеров FAA, они только тогда впервые получили полную картину того, как работает MCAS», - говорится в отчете Генерального инспектора (IG).
В отчете IG, копия которого была получена Seattle Times, изложены подробности того, как FAA и Boeing "сертифицировали" 737 MAX.
IG отмечает, что по мере продвижения процесса одобрения регулирующих органов FAA передало самому Boeing все больше и больше задач по сертификации. Все они были переданы Boeing для окончательного утверждения, что позволило провести виртуальную самосертификацию.
Согласно протокола внутреннего совещания в компании в июне 2013 года, в начале процесса сертификации
чиновники Boeing приняли решение изобразить MCAS просто как модификацию существующей системы, а не как что-то новое, с целью не спровоцировать FAA на требование полноценного обучения пилотов. Это «представляет собой пример того, как Boeing представил систему FAA и другим регулирующим органам для достижения целей программы», говорится в отчете IG. MCAS «был представлен кратко с ограниченными деталями». Впоследствии, в продолжении работы по сертификации, Boeing намеренно недооценивал MCAS, отчасти - как указывает это совещание - путем
преднамеренного завуалирования деталей, приближающихся к обману.
Во время первоначального процесса сертификации информация по MCAS не сообщалась инженерам по безопасности FAA, которым поручено наблюдать за системами MAX, и им не сообщалось об изменениях, внесенных Boeing в конце процесса сертификации, которые значительно увеличили "мощность" системы. Летчикам-испытателям ФАА, которые летали на самолете в последние месяцы сертификации, было сообщено об этом изменении. Тем не менее, «инженер FAA, который рассматривал оценку безопасности системы, заявил, что он не знал о (увеличенной мощности системы), когда рекомендовал одобрение», говорится в отчете IG ,
Анализ вероятности отказа систем MAX, завершенный ранее в том же году, также не попал в FAA.
Этот анализ выявил ситуацию отказа датчика угла атаки как потенциально «катастрофическую», но определил, что это было приемлемо, поскольку посчитали событие маловероятным.
В отчете говорится, что Boeing счел это « внутренним документом и не представил его для сертификации». «Поэтому Boeing не предоставил его FAA, и при этом FAA не пришлось проверять или утверждать его».
В 2016 году, после того как MCAS сделали более мощным, пересмотренная оценка рисков пришла к выводу, что «если время реакции пилота превышает 10 секунд, событие будет классифицировано как катастрофическое из-за неспособности пилота восстановить контроль над самолетом». Однако Боинг предположил, что пилоты отреагируют в течение четырех секунд. И, несмотря на изменение мощности MCAS, Boeing скрыл пересмотренные документы по оценке опасности и «не передал их в FAA для проверки или принятия».
Согласно отчету, FAA в конце 2013 года делегировала Boeing только 28 из 87 разделов сертификации на MAX, оставив остальные себе. Но три года спустя она делегировала 79 из 91 разделов, а к марту 2017 года «ФАА делегировала все 91 разделов сертификации Boeing».
В конечном итоге, Boeing, через главного технического пилота Марка Форкнера, полностью исключил упоминание о MCAS из руководства по летной эксплуатации MAX, чтобы исключить более тщательное изучение со стороны регуляторов во избежание потенциальных требований обучения пилотов на тренажере. Одна из целей программы состояла в том, чтобы удовлетворить потребность ключевого клиента Southwest Airlines в том, что его пилотам, которые имели опыт полета на более ранних 737 моделях, не понадобится обучение на тренажере для полета на MAX.
В отчете говорится, что чиновник FAA, согласившийся удалить упоминание MCAS из руководства по летной эксплуатации, не знал, что мощность системы значительно возросла. Боинг не сказал ему об этом. Официальный представитель ФАА «обосновал свое решение на том понимании, что MCAS все еще был в первоначальном варианте разработки», говорится в отчете.
Согласно IG, тот факт, что летчики-испытатели FAA знали о поздних изменениях, внесенных в MCAS, но инженеры по безопасности FAA, оценивающие его, не знали этого, «демонстрирует отсутствие последовательной и прозрачной связи как между Boeing и FAA, так и внутри FAA «.
IG отдельно детализирует более ранний отчет 2015 года об опросе, который он провел в середине процесса сертификации MAX, в ходе которого выяснилось, что многие инженеры Boeing, работавшие от имени FAA во время сертификации самолетов, находились под «чрезмерным давлением» со стороны менеджеров.
В записке, предложенной в качестве приложения, главный юрисконсульт Министерства транспорта Стивен Брэдбери написал предварительный ответ на доклад IG.
Обзор IG «ясно показывает, что сертификация FAA на 737 MAX была затруднена из-за отсутствия эффективной коммуникации… что привело к неполному пониманию масштабов и потенциальных последствий для безопасности изменений в системе управления полетом», - написал Брэдбери.
«Процесс сертификации FAA основан на получении полной, откровенной информации от производителей», - добавил он. «Агентство будет предпринимать дальнейшие шаги для обеспечения целостности и прозрачности».
As the regulatory approval process progressed, the FAA handed over to Boeing itself more and more of the certification tasks until at the end, it had given all of them to Boeing for final approval.
www.seattletimes.com
Причем один поставщик имеет право и возможности судиться с недобросовестными покупателями, а второй сам получает иски, платит и кается. А так действительно, все "примерно одинаково".
www.reuters.com
