Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
Alex84, Ну вот как раки засвистят и не задом наперед ползать станут - так сразу и да. От досады, что появился такой "сильный "конкурент" как МС-21... :D :D
Макс - это вне конкуренции. Даже не представляю как должны сойтись звезды, чтобы где-нибудь, когда-нибудь родился самолет, подобный 737 Макс.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Вася1968, :D
"Слухи о смерти 737МАХ - сильно преувеличены" (с) (парафраз) ;)
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Вася1968, Вы помните надеюсь хорошо, чем там все закончилось для "ожидавших"? ;) :D
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Я тоже. :) ИМХО - что судьба героини Варлей, что судьба самой Варлей - сложились вполне удачно. Всенародные слава и любовь, все такое... ;) :D
Только тут в роли красавицы, собственно, компания Боинг, угодившая в лапы упырей, типа Муленбурга.
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Вася1968, Ну так - согласно сюжету: красавица вышла "чистой победительницей" из всех переделок. ;) :D
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
Spirit AeroSystems сокращает 1100 рабочих мест

(Reuters) - поставщик Boeing Spirit AeroSystems Holdings ( SPR.N) заявила в пятницу, что сокращает 1100 рабочих мест из-за последнего снижения темпов производства на 737 MAX и продолжающейся вспышки коронавируса.

Из 1100 сокращений рабочих мест 450 будут проведены на предприятии компании в Уичите, штат Канзас, говорится в заявлении.

“Снижение темпов производства 737 MAX является третьим в этом году со 125 единиц до 72 единиц в 2020 году, что более чем на 80 процентов меньше, чем в 2019 году”, - говорится в сообщении компании в пятницу.

“Это действие, наряду с предыдущими действиями, направлено на снижение затрат, увеличение ликвидности Spirit, чтобы оставаться финансово здоровым, пока мы проходим период восстановления на рынке коммерческой авиации”, - сказал исполнительный директор Spirit AeroSystems Том Джентиле.

В конце прошлого месяца компания заявила, что ищет помощи у своих кредиторов.
 
V

VirPil

Местный
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
FAA США требует ключевые изменения конструкции Boeing 737 MAX
Вашингтон (Reuters) - ФАА заявила, что она требует четыре ключевых изменения в конструкции Boeing 737 MAX для решения проблем безопасности.

Агентство выпускает директиву по летной годности, требующую обновления программного обеспечения для управления полетом, пересмотра программного обеспечения для дисплеев для создания предупреждений, пересмотра некоторых операционных процедур летного экипажа и изменения маршрута некоторых жгутов проводов.

Это заявление является важным, но есть и другие важные шаги, включая изменение процедур подготовки пилотов, которые должны быть завершены до того, как 737 MAX сможет возобновить полеты. У общественности есть 45 дней, чтобы прокомментировать изменения, и до сих пор неясно, возобновятся ли полеты до конца 2020 года.

FAA заявила в отдельном 96-страничном отчете, опубликованном в понедельник, что она “предварительно определила, что предлагаемые Boeing изменения в конструкции 737 MAX, процедурах летного состава и процедурах технического обслуживания эффективно смягчают связанные с самолетом проблемы безопасности”. Директива по летной годности направлена на то, чтобы потребовать от Boeing изменений.

FAA заявила, что изменения сводят к минимуму " зависимость от действий пилота и влияние любого потенциального одиночного отказа.”

Кризис вокруг приземления некогда самого продаваемого самолета 737 MAX обошелся американскому самолетостроителю более чем в 19 миллиардов долларов, сократил производство и сковал его цепочку поставок, а уголовные расследования и расследования конгресса все еще продолжаются.

Обширный обзор FAA занял более 18 месяцев и включал в себя полную работу более 40 инженеров, инспекторов, пилотов и сотрудников технической поддержки. На сегодняшний день FAA провела более 60 000 часов обзора, сертификационных испытаний и оценки документов.

Агентство также предлагает операторам 737 MAX провести тестирование системы угла атаки (AOA) и выполнить полет в режиме оперативной готовности до возвращения каждого самолета в эксплуатацию.

Эти изменения предназначены для предотвращения ошибочной активации ключевой системы, известной как MCAS, связанной с обеими авариями, для предупреждения пилотов, если два датчика AOA получают противоречивые данные, и для обеспечения того, чтобы летный экипаж мог распознавать и реагировать на ошибочное движение стабилизатора.

Изменение проводки обеспечит соответствие Макс стандартам безопасности разделения проводов FAA.

 
Последнее редактирование:
С

Сергей Гончаров

Старожил
Проблемы с родным и американским английским языками? Минимальные требования к допуску - это не = "маленький объем работ". Это тот набор, при невыполнении которого "не допустят к...". А объем этого набора может быть практически любой. Вот для Ту-154 Госавианадзор СССР в свое время полной замены крыла потребовал - как минимальное требование.
 
Д

Дмитр212

Новичок
P.S. Похоже не только наши чиновники умеют косячить, но и в FAA неплохо с этим справляются. Забыв всего одно слово - “software” (программное обеспечение), они превратили директиву в локальный ад для Boeing.
Не понял этого пассажа – по ссылке приведен неправильный перевод на русский, в нем "слово software" опущено (2 раза), в оригинале все на месте:

не новый компьютер FCC, а ПО этого компьютера (FCC software),
не новая система MDS, а ПО этой системы (MDS software),

почему корявый русский перевод стал косяком FAA?

Причем это две реально-фактические ошибки перевода (вместо ПО компьютера или системы подставлены сам компьютер или система), но есть там и другие "тенденциозности", например:

не пересмотр Руководства, а внесение в него изменений,
не поменять проводку, а изменить ее.

Похоже, FAA нужно самой переводить свои документы на русский язык :) Или это и был "перевод от FAA"?
 
Q

q53

Новичок
По моему самое важное не упомянуто.
Теперь два FCC работают одновременно и проверяют друг друга (т.е то, что тут обсуждалось в свое время). Изменения также затрагивают работу автопилота и STS. С соответствующими изменениями в документации и программе подготовки пилотов (которые еще не готовы). Т.е. предлагается пересертификация по новому типу.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
По моему самое важное не упомянуто.
Теперь два FCC работают одновременно и проверяют друг друга (т.е то, что тут обсуждалось в свое время). Изменения также затрагивают работу автопилота и STS. С соответствующими изменениями в документации и программе подготовки пилотов (которые еще не готовы). Т.е. предлагается пересертификация по новому типу.
Повторная сертификация в документе ФАА рассмотрена очень подробно.

Подробности от пулитцероносного Доминика
FAA завершает разработку своего плана по возвращению Boeing 737 MAX

Федеральное авиационное управление (FAA) в понедельник опубликовало окончательный список необходимых конструктивных изменений в Boeing 737 MAX, а также изменений в процедурах эксплуатации и технического обслуживания и предлагаемой подготовке пилотов, которые должны быть завершены, чтобы самолет вернулся к обслуживанию пассажиров.

Изменения в конструкции включают в себя новое программное обеспечение для ограничения системы управления полетом, которая вызвала две максимальные аварии, в результате которых погибло 346 человек, новое предупреждение кабины пилотов, чтобы сообщить пилотам, если датчик, инициировавший эти аварии, неисправен, а также перенаправление некоторых проводов на самолетах, чтобы предотвратить потенциальный подобный сбой, вызванный электрическим замыканием.

FAA заявило, что оно само завершило все согласования, связанные с изменениями конструкции, не делегируя ни одной надзорной работы Boeing.

” Благодаря тщательному, прозрачному и инклюзивному процессу FAA предварительно определило, что предлагаемые Boeing изменения в конструкции 737 MAX, процедурах летного состава и процедурах технического обслуживания эффективно смягчают связанные с самолетом проблемы безопасности, которые способствовали авариям рейса 610 и рейса 302",-говорится в сообщении FAA.

Публикация вводит в действие последние шаги по разрешению американским авиакомпаниям снова летать пассажирами по максимуму до конца этого года.

Документы FAA будут опубликованы в Федеральном реестре в ближайшие дни, который запустит часы на 45-дневный период для общественного обсуждения, в течение которого операторы авиакомпаний, отраслевые эксперты и представители общественности могут предоставить обратную связь по предложению FAA.

Через несколько недель FAA ответит на замечания и выпустит свою окончательную Директиву по летной годности, утверждающую Макс для повторного полета. Это разрешение ожидается в октябре. После этого авиакомпаниям США потребуется месяц или два, чтобы доработать и протестировать свои самолеты и обучить пилотов.


Отдельный отчет FAA, в котором будут изложены минимальные стандарты подготовки пилотов MAX, все еще находится на рассмотрении.

Исправление недостатков
Предлагаемая директива FAA по летной годности, которая отменит заземление самолета Boeing в марте 2019 года, потребует установки нового программного обеспечения для исправления недостатков в системе управления полетом-системе увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая вышла из строя во время двух авиакатастроф MAX в Индонезии и Эфиопии.

Изменения означают, что MCAS будет активироваться на основе входов от двух датчиков угла атаки, а не от одного датчика в оригинальной конструкции , отказ которого инициировал катастрофы.

И если MCAS срабатывает, он активируется только один раз, а не несколько раз, как в двух аварийных полетах, и величина отклонения системы горизонтального оперения будет ограничена, чтобы пилоты могли противостоять ей, если это необходимо, оттягивая назад колонну управления.

FAA заявило, что оценило предварительную индивидуальную оценку безопасности Boeing по обновленным системам управления полетом и что новые конструкции “отвечают всем требованиям безопасности надежности и целостности".”

Сторонние эксперты считают, что эти исправления, разработанные Boeing, должны предотвратить повторение сценариев крушения на рейсах .


FAA также предлагает потребовать дополнительного обновления программного обеспечения, которое обеспечит новое предупреждение приборной панели пилотам, когда есть расхождение между двумя датчиками угла атаки.

В дополнение к этим программным и системным изменениям, проводка, управляющая горизонтальным оперением самолета — известным как горизонтальный стабилизатор — должна быть перенаправлена на отдельные пучки проводов. Это делается для того, чтобы избежать электрического короткого замыкания, которое могло бы повернуть горизонтальное хвостовое оперение незафиксированным пилотом, вызывая потенциальный результат, подобный активации MCAS.

После того, как каждый из MAXs был модифицирован с помощью нового программного обеспечения, предупреждений экипажа и изменений проводки, FAA предписывает авиакомпании завершить системное тестирование датчиков угла атаки. Этот тест, по прогнозам, займет неделю.


Поскольку датчик угла атаки, вызвавший авиакатастрофу Lion Air, был заменен устройством, которое было неправильно откалибровано при установке на самолет, FAA также предписывает изменить максимальные процедуры технического обслуживания “чтобы включить окончательную независимую проверку для обеспечения правильной установки ремонта".

Наконец, каждая авиакомпания также должна выполнить рейс оперативной готовности на каждом самолете MAX, прежде чем перевозить пассажиров.

Изменения в пилотном контрольном списке чрезвычайных ситуаций
Директива FAA также потребует пересмотра существующего пилотного руководства для MAX, чтобы включить новые и пересмотренные процедуры летного состава.


Одним из ключевых изменений является аварийный контрольный список, который пилот должен выполнять, если горизонтальное оперение постоянно толкает нос реактивного самолета вниз, известный как контрольный список убегающего стабилизатора.

Через неделю после первой авиакатастрофы MAX в октябре 2018 года, которая произошла с Lion Air JT 610 в Индонезии, Boeing выпустил бюллетень для пилотов, сообщив им, что то, что пошло не так, по сути, было сбежавшим стабилизатором, и указал на этот контрольный список в качестве подходящего ответа.

Однако чуть более четырех месяцев спустя пилоты рейса ET 302 авиакомпании Ethiopian Airlines попытались выполнить контрольный список убегающих стабилизаторов и обнаружили, что это невозможно.


Согласно инструкции, эфиопские пилоты ударили по выключателям, которые отключили питание горизонтального оперения, остановив его движение. Но затем они обнаружили, что физически не могут переместить хвост в положение носом вверх, вращая ручное колесо в кабине пилота.

Эти пилоты позволили самолету набрать слишком большую скорость, что увеличило силы на хвосте и заклинило его в нужном положении. Пилот не мог сдвинуть штурвал с места.

В новых инструкциях FAA этот критический контрольный список значительно обновлен с предупреждениями, которые никогда не давались эфиопским пилотам.


Во-первых, пилоты проинструктированы, что перед ударом выключателей отсечки им нужно использовать основные электрические переключатели стабилизатора большого пальца на колонке управления для регулировки тангажа реактивного самолета и уменьшения сил на хвосте.

Отдельно их предупреждают, что в определенных условиях, когда горизонтальное оперение переместилось в крайнее положение, может потребоваться “усилие двух пилотов”, чтобы физически повернуть штурвал ручного управления.

В последнем примечании к пересмотренному контрольному списку говорится, что” снижение скорости полета “снизит усилия, нагруженные на хвост, "что может уменьшить усилия, необходимые для ручной обрезки".”


Новая версия контрольного списка, разработанная компанией Boeing, не пытается обучить пилотов старой Авиаторской технике обращения с убегающим стабилизатором, которая была в руководствах по полетам десятилетия назад, иногда называемая методом “американских горок”.

Подобно тому, как рыболов-мухолов наматывает рыбу, это включает в себя пилота, ослабляющего хватку за колонку управления, даже отпускающего ее, чтобы ослабить усилия на хвосте реактивного самолета, затем проворачивающего ручное колесо и повторяющего это много раз.

Однако эта техника требует большого пилотского мастерства и нервов. Используя его в летном тренажере, который воссоздал условия на Эфиопском аварийном полете, пара американских пилотов сумела выйти из пикирования, но потеряла 8000 футов высоты, прежде чем сделать это .


Обе максимальные аварии произошли в течение нескольких минут после взлета, прежде чем самолеты поднялись на эту высоту.

Вместо этого Boeing обходится стандартными инструкциями по запуску стабилизатора, теперь дополненными предупреждениями о порядке шагов и ловушках, которых следует избегать.

FAA заявило, что” прогнозы симулятора, подтвержденные летными испытаниями Boeing", были использованы для расчета требуемых сил дифферента колеса и что макет ручного колеса продемонстрировал, что с помощью этих процедур его могут перемещать даже небольшие экипажи с меньшей физической силой.

Приглашается общественное обсуждение
FAA заявило, что его окончательный план разгрузки MAX включает рекомендации нескольких расследований авиакатастроф MAX и независимого технического Консультативного совета экспертов со всего мира и различных правительственных учреждений, созданных для рассмотрения предлагаемых корректирующих действий.

“Этот тщательный обзор занял более 18 месяцев и включал в себя полную рабочую неделю более 40 инженеров, инспекторов, пилотов и сотрудников технической поддержки”,-говорится в сообщении FAA. "Эти усилия представляют собой более 60 000 часов проверки, сертификационных испытаний и оценки соответствующих документов FAA. До сих пор это включало примерно 50 часов летных испытаний FAA или симуляторов и анализ FAA более чем 4000 часов летных испытаний компании и симуляторов.”

Как только документ FAA будет официально опубликован в Федеральном реестре, любой желающий может прокомментировать его либо онлайн на федеральном портале eRulemaking —Regulations.gov -или по почте на адрес, указанный в документе.



FAA заявило, что активно поддерживает параллельные оценки MAX иностранными авиационными регуляторами. Тем не менее, каждый орган будет делать свою собственную оценку выводов FAA и свое собственное решение о том, чтобы очистить Макс, чтобы снова летать.

Для уже построенных 737 MAXs Boeing или авиакомпания должны включить все предписанные FAA изменения конструкции и действия по техническому обслуживанию, прежде чем самолет сможет летать.

Для любых будущих поставляемых самолетов 737 MAX Boeing обязан включить те же обязательные действия.