Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Вася1968]

Извините, но я не понял вопроса

Создателей Макс клоунами назвали достаточно высокопоставленные сотрудники Боинг. При этом тех, кто контролировал клоунов они же назвали обезьянами. Сотрудники Боинга, проработавшие в нем много лет, наверняка боинговские реалии знают лучше Вас и меня?

 

[Ariec 71]

Или выбирают самолеты других производителей

Их проблемы.

Не таких расово-чувствительных

Нечем аргументировать, или открытие сделали. Вопрос не в расовой чувствительности, а подготовке и накопленном опыте, менталитете, приемственности, назовем ее школе в отдельно взятой стране

 

[Вася1968]

Нечем аргументировать, или открытие сделали. Вопрос не в расовой чувствительности, а подготовке и накопленном опыте, менталитете, приемственности, назовем ее школа в отдельно взятой стране

То есть пилоты много и успешно пилотировавшие 737 НГ, попав в кабину "точно такого же" 737 Макс выключили накопленный опыт, забыли преемственность и включили менталитет?

 

[Ariec 71]

То есть пилоты много и успешно пилотировавшие 737 НГ, попав в кабину "точно такого же" 737 Макс выключили накопленный опыт, забыли преемственность и включили менталитет?

Не попадали просто. Не готовились, и так далее.
Исполнительный механизм один, что в эн же, что макс.
Там помимо мкаса ништячков достаточно, что бы увести стаб
Так ведь, Василий?
И напомню, кнопками на штурвале он управлялся. Есть колеса, есть индикация положения.
Ну и и что вы хотите сказать?
Ну да вскрылась проблема. Что ее гипертрофировать до вселенского масштаба.

 

[q53]

И близко пересертификации нет. Обычная директива летной годности с весьма умеренным объемом доработок.

Не понимаю, зачем отрицать очевидное:

8.1 System Change Development and Certification Process
NOTE: Unless noted otherwise and in accordance with FAA rules (see 14 CFR 21.21) and
policy (see FAA Order 8110.4c, paragraph 2-6.(j)(2)) all data (also known as
substantiating data) referenced in this report, including any analysis and tests, are
developed and/or conducted by Boeing. The FAA oversees the process, reviews select
substantiating data and may repeat any or all testing conducted by the applicant.
14 CFR Part 21 addresses changes to Type Certificates (TC) (see 14 CFR Part 21 Subpart
D). Major changes to type design are approved using the type certification process
described in Chapter 2 of FAA Order 8110.4C, Type Certification. A type design change is
developed and assessed for effects to the overall airplane type design per requirements in
14 CFR 21.93 using a process approved by the FAA. For changes determined to be major,
new findings of compliance must be established for the changed areas.
During a certification project, the FAA works with the applicant to manage the compliance
activities and deliverables. The applicant describes the proposed change to the FAA, and
includes functional and design details pertinent to the certification project. The applicant
prepares a certification plan using requirements established by that model’s certification
basis at the time of type certification (or amended type certification for a derivative such
as the 737 MAX), as well as a description of how compliance will be shown, including any
airplane test activities. Once the FAA accepts this plan and approval of the project has
been either retained by the FAA or delegated, then compliance activities can begin.
Depending on the complexity of the change, multiple lower-level certification plans may
be developed for each area of change (e.g., flight controls, stabilizer system) and
individual items within each plan may be subject to FAA involvement.

Они за 18 месяцев 4000 часов налетали, чем они по вашему занимались все это время?

 

[TIMER]

Создателей Макс клоунами назвали достаточно высокопоставленные сотрудники Боинг. При этом тех, кто контролировал клоунов они же назвали обезьянами. Сотрудники Боинга, проработавшие в нем много лет, наверняка боинговские реалии знают лучше Вас и меня?

Инсайдерскую информацию можете предоставить о " достаточно высокопоставленных сотрудниках "? Статус,компетенция и т.д. ...

 

[Вася1968]

Не попадали просто. Не готовились, и так далее.
Исполнительный механизм один, что в эн же, что макс.
Там помимо мкаса ништячков достаточно, что бы увести стаб
Так ведь, Василий?

Нет, не так. После катастрофы в Индонезии, Боинг разослал бюллетень, который в процессе расследования был признан недостаточно грамотным. Вы почитайте отчет, в нем об этом достаточно подробно рассказано.

 

[Вася1968]

Инсайдерскую информацию можете предоставить о " достаточно высокопоставленных сотрудниках "? Статус,компетенция и т.д. ...

Сама-сама (с) В этой ветке. Подсказка - Форкнер.

 

[TIMER]

Сама-сама (с) В этой ветке. Подсказка - Форкнер.

Сотрудник Boeing в переписке назвал 737 MAХ «спроектированным клоунами»

Корпорация обнародовала переписку персонала с резкой критикой в адрес самолета и компьютерной системы управления им. Компания назвала неприемлемым содержание переписки, копию которой направила в конгресс США

www.rbc.ru

 

[Прочнист]

Не понимаю, зачем отрицать очевидное:

8.1 System Change Development and Certification Process...

Не понимаю, зачем фантазировать на пустом месте…


Вас смущают слова "мajor changes to type design" и "type certification process"? Ну, так я каждый день подписываю "Таблицы соответствия летной годности" на главные изменения типовой конструкции самолета. На заурядном авиаремонтном заводике. Такой вот процесс сертификации. Совершенно заурядное событие.
То, что происходит сейчас на Боинге, конечно не совсем заурядое событие. Но его незаурядность и, соответсвенно, объемы выполняемых работ - на 95% раздуты журналистами и политиками.
Никакой пересертификации типа (выпуска нового ТС) не будет (о ней и не говорится). Похоже, даже STC не будут выпускать. Сейчас сертифицируют только совершенно микроскопические изменения по сравнению с сертификацией типа.
Но шуму много. Только и всего.

В разделе 8.2 очета ФАА приведены пункты Сертификационного базиса, которые подлежат пересертификации + 2 дополнительных требования. Всего 39 пунктов. Для сравнения, прямо сейчас мне надо предварительно одобрить раздел прочности плана сертификации на замену старого типа насоса (плюс мотор) в туалете самолета, который мы обслуживаем, на новый насос от Сафрана. Так вот, сертификационный базис на эту простейшую модификацию включает 43 пункта по мнению отдела сертификации. Но специалисты могут что-то убрать, что-то добавить.
Cертификационный базис нашего самолета - что-то около 400 пунктов. И самолет, хоть и по 25-м нормам (транспортная категория), но раза в два полегче 737МАХ будет.

 

[Ariec 71]

После катастрофы в Индонезии, Боинг разослал бюллетень, который в процессе расследования был признан недостаточно грамотным.

Недостаточно грамотным для кого?
Увод стаба он и есть увод стаба.

 

[Вася1968]

Недостаточно грамотным для кого?
Увод стаба он и есть увод стаба.

Ок.
Боинг признал необходимость обучения пилотов Макс?
Боинг приступил к серьезным переделкам Макс?
Тогда какие вопросы к пилотам, если они, необученные по вине Боинга и ФАА управляли косячным (признано Боингом и ФАА) самолетом?

 

[Сергей Гончаров]

1.Значит Боингу надо ставить на свои поделки штампик - "Не для эксплуатации в Африке и ЮВА"

Ну так - на ряде образцов военной АТ - этот "штампик" уже давным-давно стоит. Причем отнюдь не по соображениям опасений утечки технологий, политики и "для них слишком дорого". А именно по критерию "слишком сложно для обезъяна "афроафриканца". И в других регионах мира это правило тоже действует. Причем его разумность признают зачастую и местные даже. Почитайте воспоминания наших авиационных советников в той же ДРА к примеру.

 

[q53]

Не понимаю, зачем фантазировать на пустом месте…


Вас смущают слова "мajor changes to type design" и "type certification process"? Ну, так я каждый день подписываю "Таблицы соответствия летной годности" на главные изменения типовой конструкции самолета. На заурядном авиаремонтном заводике. Такой вот процесс сертификации. Совершенно заурядное событие.
То, что происходит сейчас на Боинге, конечно не совсем заурядое событие. Но его незаурядность и, соответсвенно, объемы выполняемых работ - на 95% раздуты журналистами и политиками.
Никакой пересертификации типа (выпуска нового ТС) не будет (о ней и не говорится). Похоже, даже STC не будут выпускать. Сейчас сертифицируют только совершенно микроскопические изменения по сравнению с сертификацией типа.
Но шуму много. Только и всего.

В разделе 8.2 очета ФАА приведены пункты Сертификационного базиса, которые подлежат пересертификации + 2 дополнительных требования. Всего 39 пунктов. Для сравнения, прямо сейчас мне надо предварительно одобрить раздел прочности плана сертификации на замену старого типа насоса (плюс мотор) в туалете самолета, который мы обслуживаем, на новый насос от Сафрана. Так вот, сертификационный базис на эту простейшую модификацию включает 43 пункта по мнению отдела сертификации. Но специалисты могут что-то убрать, что-то добавить.
Cертификационный базис нашего самолета - что-то около 400 пунктов. И самолет, хоть и по 25-м нормам (транспортная категория), но раза в два полегче 737МАХ будет.

Вы меняете сертификат типа на обычном авиаремонтном заводе? После смены насоса вы тоже проводите испытания на более 4000 часов полетов? Позвольте усомниться.
У MAX-а изменение в сертификате будут, иначе зачем им вообще включать этот пункт в отчет? Пусть изменения главным образом программные, но они включают изменения законов управления полетом, они не могут пойти без пересертификации. Это не просто отмена запрета на приземление.
Я не утверждаю что подобный объем работ сертификации был необходим, может быть это делается показательно.

 

[Вася1968]

То, что происходит сейчас на Боинге, конечно не совсем заурядое событие. Но его незаурядность и, соответсвенно, объемы выполняемых работ - на 95% раздуты журналистами и политиками.

А еще магнитными бурями и общей нестабильностью. Вы историю вопроса вспомните. Макс приземлили авиационные власти КНР, потом уже все остальные. Требования к Боингу и ФАА выставила JATR.

ЕАСА не дает твердой даты для 737 MAX
Париж (Reuters) - ЕАСА не имеет твердой даты для возобновления полетов Boeing 737 MAX, заявил он во вторник, добавив, что американскому плэйнмейкеру предстоит еще поработать, прежде чем 17-месячный запрет на полеты Макс может быть снят в Европе.

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) отказалось напрямую комментировать документы FAA, но заявило, что все еще ожидает проведения собственных испытательных полетов, прежде чем запрет может быть снят в Европе.

“...мы все еще работаем над проведением наших тестовых полетов, планирование которых было затруднено ограничениями на поездки из-за COVID-19”, - сказала пресс-секретарь по электронной почте.
"Испытательные полеты являются обязательным условием для EASA, чтобы одобрить возвращение в эксплуатацию 737 MAX в Европе.”

EASA повторила, что вернет самолет в эксплуатацию только тогда, когда убедится, что он безопасен.

“В целом достигнут хороший прогресс, но есть еще некоторые работы, которые Boeing должен завершить”, - сказала пресс-секретарь.
“В свете этой позиции, а также совместно с FAA, мы пока не можем предсказать твердый график возвращения в строй и разгрузки самолетов в Европе.”

Проверка EASA является одним из многих препятствий на пути возвращения, включая получение канадского одобрения и период общественного обсуждения предлагаемых изменений FAA в течение 45 дней, а также завершение разработки нового набора процедур подготовки пилотов.

Europe air safety regulator gives no firm date for 737 MAX to fly again

Europe's air safety watchdog has no firm date for Boeing's grounded 737 MAX to resume flights, it said on Tuesday, adding that the U.S. planemaker had some more work to do before a 17-month-old safety ban could be lifted in Europe.

www.reuters.com

 

[Прочнист]

Вы меняете сертификат типа на обычном авиаремонтном заводе? После смены насоса вы тоже проводите испытания на более 4000 часов полетов? Позвольте усомниться.
У MAX-а изменение в сертификате будут, иначе зачем им вообще включать этот пункт в отчет? Пусть изменения главным образом программные, но они включают изменения законов управления полетом, они не могут пойти без пересертификации. Это не просто отмена запрета на приземление.
Я не утверждаю что подобный объем работ сертификации был необходим, может быть это делается показательно.

Вы не понимаете, как работает обеспечение летной годности самолетов.

На нашем предприятии мы не меняем сертификат типа (ТС). Мы сертифицируем внесенные нами изменения типовой конструкции самолета, которые классифицируются как главные и не отражены в документации производителя (КБ). Для этого не требуется изменять сертификат типа. Иногда, если изменения уж очень существенные, заказчик запрашивает у гос органа дополнение к сертификату типа (STC). Я не вижу объема изменений в типовой конструкции 7373МАХ, который потребовал бы не то, что изменений в сертификат типа, но даже выпуска STC. Пересертификация будет только по конкретным 39 пунктам. В файле доказательной документации по соответствующим пунктам только изменят номер редакции (ревизию) соответствующего отчета и его дату. Сертификат типа и карта данным к нему этого даже не заметят.

Что Боинг делал в течении 4000 часов с 7373МАХ достоверно не известно. Но то, что эти часы включают какую-то долю работы на симуляторе - это написано в отчете ФАА. А если программу CFD тоже считать аэродинамическим симулятором, то число 4000 часов за полтора года (18 месяцев) не кажется таким уж и огромным. Это рабочее время одного человека за чуть меньше, чем 24 месяца.

 

[Прочнист]

Тьфу ты, увлекся немного. Подлил воды на Васину мельницу.

"Мы сертифицируем" - это, конечно, жаргон. Мы только подготавливаем доказательную документацию. Т.е., выполняем фактическую реаботу по установлению соответствия измененной конструкции Сертификационному базису самолета. В пределах делегированных полномочий. Затем эта документация отправляется в гос. орган летной годности. Вот там-то и происходит формальная сертификация.

 

[Вася1968]

Похоже ФАА с этим отчетом решила конкретно повалять дурака. Читаем на стр. 59
Вот рекомендация JATR:

На основании наблюдений команды JATR и выводов, связанных с процессом проектирования, рекомендует, чтобы FAA продвигала
культуру безопасности, которая делает основной упор на создание безопасных продуктов, которые в свою очередь соответствуют
требованиями сертификации. Функции самолета следует оценивать не фрагментарно, а целостно. Последствия неудач, должны быть задокументированы и соответствующие предположения должны быть оспорены для обеспечения реализации надежной конструкции.
Процесс анализа должен быть интегрирован с процессом DA самолета, чтобы обеспечить всю безопасность требования и связанные с ними предположения - правильно, полно и контролируемо. ФАА следует поощрять осведомителей. Иметь собственную систему контроля безопасности
ФАА должна быть организацией, обладающей властью беспристрастно оценивать безопасность воздушного судна и влиять на детали конструкции самолета / системы. Система управления безопасностью является одним из способов, которым это может быть достигнуто

С момента этой рекомендации прошел год, за который ФАА в Конгрессе пороли нещадно, попутно осудив порочную практику ODA, а в сентябре планируется принятие закона, предписывающего ФАА вернуться, во взаимоотношениях с Боингом к системе DER.
А теперь комментарий ФАА:


Эта рекомендация для будущих изменений в политике взаимодействия Боинга и ФАА, которые требуют исследований и координации. В
отношении к утверждению ФАА 737 МАКС текущие изменения дизайна FAA сделаны под влиянием выводов JATR. При этом были реализованы более высокая степень участие в изменении дизайна. ФАА сама все оценивала, а не делегировала, что соответствует принятому в Boeing ODA.

И вот этот отчет ФАА направит в Конгресс. Для ДеФацио, руководителя комитета по транспорту эта ODA как тряпка для быка. ФАА - идиоты? Не думаю. Значит ведут свою игру.

 

[Ariec 71]

Тогда какие вопросы к пилотам, если они, необученные по вине Боинга и ФАА управляли косячным (признано Боингом и ФАА) самолетом?

Ну не косячным, начнем с этого, а с неисправной флюгаркрй по вине рукожопов и недостаточном контроле, если на то пошло.
Сколько а Америке Максов. Какой суммарный налет на одно лп? Были у них подобные случаи?

Боинг признал необходимость обучения пилотов Макс?

Чьих пилотов? Что вы так, в размытых тонах?

 

[q53]

Вы не понимаете, как работает обеспечение летной годности самолетов.

На нашем предприятии мы не меняем сертификат типа (ТС). Мы сертифицируем внесенные нами изменения типовой конструкции самолета, которые классифицируются как главные и не отражены в документации производителя (КБ). Для этого не требуется изменять сертификат типа. Иногда, если изменения уж очень существенные, заказчик запрашивает у гос органа дополнение к сертификату типа (STC). Я не вижу объема изменений в типовой конструкции 7373МАХ, который потребовал бы не то, что изменений в сертификат типа, но даже выпуска STC. Пересертификация будет только по конкретным 39 пунктам. В файле доказательной документации по соответствующим пунктам только изменят номер редакции (ревизию) соответствующего отчета и его дату. Сертификат типа и карта данным к нему этого даже не заметят.

Что Боинг делал в течении 4000 часов с 7373МАХ достоверно не известно. Но то, что эти часы включают какую-то долю работы на симуляторе - это написано в отчете ФАА. А если программу CFD тоже считать аэродинамическим симулятором, то число 4000 часов за полтора года (18 месяцев) не кажется таким уж и огромным. Это рабочее время одного человека за чуть меньше, чем 24 месяца.

По моему это вы чего-то не понимаете.
При чем здесь сертификат летной годности? В сертификате типа, кроме описания заклепок и двигателей, есть летные характеристики, такие как скорость сваливания. А она изменилась.
Может с точки зрения техника, который крутит гайки, больших изменений в самолете не произошло, но изменения в ПО феноменальны. Это уже другой самолет.
ЗЫ: да, 4000 летных часов - это фигня вопрос. Сколько часов они там отлетали при предыдущей сертификации?