Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

B

Black Cat

Старожил
Ну это обычно. Согласитесь, ситуацию вокруг Макс обычной назвать нельзя. Поэтому под термином "программа" в приложении к Макс, я имел в виду именно "общественные обсуждения" и всевозможные "советы" в сочетании с расследованиями - уголовным и Конгресса.
ИМХО, так и пишите - про общественные слушания и обсуждения, про расследования.
Но зачем еще одну какую-то дополнительную "программу" сюда придумывать?

Те программы, что есть у FAA, - это очевидно программа всех выполняемых сертификационных работ, включая программу проведения летных испытаний.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
К логистике относится также хранение и технологическая тара, для доставки ПКИ к месту сборки. Кроме того, конструкторская школа Боинга должна обеспечить должную работу ПКИ в составе изделия в целом, а также тех. процесс сборки изделия. Это даже не говоря о входном контроле. Ответственность за установку бракованного ПКИ целиком и полностью лежит на Боинге. Если брак выявлен на входном контроле, то да - "ответственности разработчика и поставщика самого комплектующего изделия".
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Судя по директиве ФАА, к разработчику и поставщику ПКИ вопросов нет, а есть вопросы к Боингу. Значит, или конструктив или производственный бардак. Что, в свете узнанного про Боинг за последние 16 месяцев, неудивительно.
 
ДенисKGD

ДенисKGD

Местный
Вася1968,
Вы ошибаетесь... :)
Какое отношение этот клапан имеет к концерну Боинг?
 
B

Black Cat

Старожил
К логистике относится также хранение и технологическая тара, для доставки ПКИ к месту сборки.
Разве директива хоть что-то говорит о хранении и технологической таре?
КМК, речь сугубо об обратных клапанах, уже установленных на самолетах.
Кроме того, конструкторская школа Боинга должна обеспечить должную работу ПКИ в составе изделия в целом, а также тех. процесс сборки изделия.
Вот за сборку комплектующего изделия конструкторская школа Боинга уж никак ответственности не несет.

"Боинг" выставляет технические требования или спецификацию (на наши деньги - ТЗ, техническое задание). Субподрядчик - их реализовывает, и за них несет ответственность. И уверяю вас, что условия эксплуатации и требования по надежности КИ там всенепременно прописаны.
Это даже не говоря о входном контроле.
Формально - да. Но не будет же "Боинг" у себя каждый обратный клапан разбирать и собирать обратно? ;)
Ответственность за установку бракованного ПКИ целиком и полностью лежит на Боинге. Если брак выявлен на входном контроле, то да - "ответственности разработчика и поставщика самого комплектующего изделия".
....
Судя по директиве ФАА, к разработчику и поставщику ПКИ вопросов нет, а есть вопросы к Боингу. Значит, или конструктив или производственный бардак. Что, в свете узнанного про Боинг за последние 16 месяцев, неудивительно.
Этот клапан вроде бы не имеет отдельного сертификата от FAA. Он сертифицирован в составе воздушного судна, за которое отвечает "Боинг". Поэтому директива FAA самым естественным образом адресована именно "Боингу".

И уже "Боинг" сам разбирается со своим субподрядчиком - то ли усиливают входной (выходной) контроль, то ли дорабатывают это ПКИ, то ли меняют на другую модель, то ли меняют вообще субподрядчика - всё это, что всё вместе, что по отдельности, "Боинг" вправе делать самостоятельно, как разработчик воздушного судна.

Ровно в такой же ситуации EASA ничего не будет писать разработчику и изготовителю какого-то клапана в отборах воздуха на A320. Бумага будет адресована одному Airbus, и только ему. И уже дальше Airbus сам будет разбираться со своим субподрядчиком.
 
TIMER

TIMER

Старожил
Ну может в ФАА ушами прохлопали - по одному самолету директиву выпустили, а по другому забыли. Не могут же специалисты в соседней ветке придти к ложному выводу? ;)
То есть вы считаете,что FAA ушами прохлопало,но не вы , разместив пост, не относящийся к МАХ по определению ?
Принимается - у FAA уши больше,они и хлопают в отличие от ваших маленьких,прихлопывающих. ))
#ay#
 
TIMER

TIMER

Старожил
Этот клапан вроде бы не имеет отдельного сертификата от FAA.
Вроде бы , да кабы - подробности в студию можно ?
* Каким образом клапан, являющийся элементом конструкции двигателя обязан иметь отдельную сертификацию помимо двигателя в целом , за который несёт ответственность производитель вплоть до "ушей" крепления к силовым элементам крыла ?
Жду.
 
A

A_Z

Старожил
Ну и к чему этот очередной ваш трешак?
К тому, что вы на него отвечаете - равно как исправно отвечаете и на всю остальную дурь того же происхождения.
Тонко намекаю: :) правило "не кормите тролля" ещё никто не отменял.

P.S. Кстати, к другим софорумчанам это тоже относится.
 
B

Black Cat

Старожил
Вроде бы , да кабы - подробности в студию можно ?
* Каким образом клапан, являющийся элементом конструкции двигателя обязан иметь отдельную сертификацию помимо двигателя в целом , за который несёт ответственность производитель вплоть до "ушей" крепления к силовым элементам крыла ?
Жду.
Первое. Указанный клапан не является элементом конструкции двигателя. Он относится к самолетной системе отбора воздуха. Читайте директиву FAA. Ссылка выше.

Второе. Есть отдельные комплектующие изделия, разработчики которых считают необходимым получить самостоятельное одобрение на данное КИ (например, по TSO). При этом такое одобрение вообще не зависит от типа ВС, на которые такое КИ в дальнейшем устанавливается.
И вот в этом случае FAA будет писать свою гневную бумагу уже в адрес такого разработчика указанного КИ, но не в адрес разработчика воздушного судна.

Третье. Насколько мне известно, в подобных системах - по ATA36 - нет смысла что-либо отдельно сертифицировать по TSO, чай не колёса или радиостанции. И соответственно подобная система вся, со всеми потрохами, включая покупные КИ, сертифицируется в составе воздушного судна.
То есть сертифицируется разработчиком воздушного судна. AFAIK, обычная практика.

Мне честно говоря лень перерывать сайт FAA в поисках отсутствия информации о сертификации данного обратного клапана, скажем, по TSO. Поэтому всего лишь обтекаемо высказал своё сомнение в том, что данный клапан имеет отдельный сертификат FAA. И всё. ;)
 
TIMER

TIMER

Старожил
Первое. Указанный клапан не является элементом конструкции двигателя. Он относится к самолетной системе отбора воздуха. Читайте директиву FAA. Ссылка выше.

Второе. Есть отдельные комплектующие изделия, разработчики которых считают необходимым получить самостоятельное одобрение на данное КИ (например, по TSO). При этом такое одобрение вообще не зависит от типа ВС, на которые такое КИ в дальнейшем устанавливается.
И вот в этом случае FAA будет писать свою гневную бумагу уже в адрес такого разработчика указанного КИ, но не в адрес разработчика воздушного судна.

Третье. Насколько мне известно, в подобных системах - по ATA36 - нет смысла что-либо отдельно сертифицировать по TSO, чай не колёса или радиостанции. И соответственно подобная система вся, со всеми потрохами, включая покупные КИ, сертифицируется в составе воздушного судна.
То есть сертифицируется разработчиком воздушного судна. AFAIK, обычная практика.

Мне честно говоря лень перерывать сайт FAA в поисках отсутствия информации о сертификации данного обратного клапана, скажем, по TSO. Поэтому всего лишь обтекаемо высказал своё сомнение в том, что данный клапан имеет отдельный сертификат FAA. И всё. ;)
Спасибо за информацию - я использовал вашу полемику на соседней ветке с ДенисKGD ( #1.146 - #1.148) где у вас , вроде как , был консенсус по клапану как двигательному агрегату.
 
Реклама
Вася1968

Вася1968

Старожил
Авиационный лизингодатель AerCap отменяет заказ на 15 самолетов Boeing 737 MAX

ДУБЛИН (Reuters) - Лизинговый гигант AerCap ( AER.N ) сократил свой заказ на самолеты 737 MAX, на 15 самолетов, оставив 80 заказанных самолетов, поскольку регуляторы продолжают анализировать возвращение 737 MAX после двух смертельных аварий.

Крупнейшая в мире лизинговая компания, которая в мае отложила поставки десятков самолетов MAX, заявила, что неясно, когда и при каких условиях его пять самолетов MAX, сданных в аренду, вернутся в эксплуатацию, а остальные будут доставлены.

AerCap достигла соглашения с Boeing в этом месяце, чтобы в реструктурировать свою книгу заказов, говорится в среду.
 
TIMER

TIMER

Старожил
Авиационный лизингодатель AerCap отменяет заказ на 15 самолетов Boeing 737 MAX

ДУБЛИН (Reuters) - Лизинговый гигант AerCap ( AER.N ) сократил свой заказ на самолеты 737 MAX, на 15 самолетов, оставив 80 заказанных самолетов, поскольку регуляторы продолжают анализировать возвращение 737 MAX после двух смертельных аварий.

Крупнейшая в мире лизинговая компания, которая в мае отложила поставки десятков самолетов MAX, заявила, что неясно, когда и при каких условиях его пять самолетов MAX, сданных в аренду, вернутся в эксплуатацию, а остальные будут доставлены.

AerCap достигла соглашения с Boeing в этом месяце, чтобы в реструктурировать свою книгу заказов, говорится в среду.
И что ?
В условиях когда рынок авиаперевозок лежит на боку , удивляет почему не 16 , а только пятнадцать попали в БАН.
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
И что ?
В условиях когда рынок авиаперевозок лежит на боку , удивляет почему не 16 , а только пятнадцать попали в БАН.
Вы невнимательны. Триггерный период для безболезненного разрыва контракта с возвратом аванса - 1 год.
 
Вася1968

Вася1968

Старожил
Да хоть тиристорный,Вася1968 , - причинно-следственная связь неразрывна.
Скажите это Кэлхуну и Робу Сталларду ;) Завтра Эйрбас отчитается о результатах 2 квартала и мы с Вами, начинающим вангователем, проведем сравнительный анализ - кто пострадал от пандемии, а кто пытается свои косяки прикрыть пандемией. Ок?

По мотивам отчета Боинг за 2-й квартал, подробности от Доминика Гейтса. Ключевые моменты ИМХО - Боинг не рассчитывает, что Макс в обозримом будущем вернется на мировой рынок, пока речь идет только о США "где-то этой осенью". Второй момент - Боинг осознал, что ФАА устроит 777Х "ад на земле" - прямое следствие кризиса с Макс.

Boeing сократит производство и рабочие места, и будет строить 787 только в Южной Каролине

Boeing заявил в среду, что из-за обвала спроса на авиалайнеры он замедлит запланированный рост производства 737 MAX в Рентоне, сократит темпы производства широкофюзеляжных реактивных самолетов в Эверетте и рассмотрит консолидацию сборки 787 Dreamliner в одном месте.

Генеральный директор Boeing Дэйв Калхун настаивал, что это не означает окончательного закрытия сборочной линии Everett 787 в пользу той, что находится в Южной Каролине. Однако это почти наверняка будет результатом такой консолидации из-за логистики транспортировки секций фюзеляжа, собранных на восточном побережье, которые для самой большой модели 787 слишком велики, чтобы поместиться в гигантских грузовых самолетах, используемых Boeing для их транспортировки.

Поскольку компания объявила о потере 2,4 миллиарда долларов за 2 квартал, Boeing заявил, что снижение ставок и возможное сокращение мощностей приведет к дальнейшим потерям рабочих мест сверх ранее объявленных. Он не уточнил, насколько глубокими будут сокращения.

Уже объявленные увольнения сократят 10 500 рабочих мест в штате Вашингтон. Объявление в среду означает, что дальнейшие сокращения, скорее всего, будут сосредоточены в Эверетте.

В своем послании сотрудникам Калхун сказал, что клиенты " задерживают покупку реактивных самолетов, замедляют поставки, откладывают плановое техническое обслуживание, выводят на пенсию старые самолеты и сокращают расходы — все это влияет на наш бизнес.”

Он сказал, что Boeing сократит производство своих больших самолетов 777 и новых 777X всего до двух самолетов в месяц в 2021 году, что на один меньше, чем было объявлено ранее.

И он сказал, что Boeing отложит ввод нового реактивного самолета 777X в эксплуатацию до 2022 года, а не поставит его в середине следующего года, как планировалось ранее.

Калхун назвал падение спроса на дальнемагистральные авиаперевозки в качестве основной причины, но он отметил, что второй причиной задержки является то, что FAA займет больше времени и “пойдет глубже”, когда речь пойдет о сертификации 777X в результате критики его надзора во время сертификации 737 MAX.

И самое главное - Boeing сократит производство 787 Dreamliner с 10 самолетов в месяц сейчас до всего лишь шести в месяц в следующем году.

При таких медленных темпах, сказал Калхун сотрудникам, Boeing теперь будет изучать " возможность консолидации производства в одном месте.- Логика подсказывает, что единственным местом почти наверняка должна быть Южная Каролина.

Завод Boeing в Рентоне, где он собирает 737 MAX, не избежит последствий пандемического замедления. Калхун сказал, что как только Федеральное авиационное управление (FAA) очистит этот самолет, чтобы вернуть на службу в США, как ожидается, где-то этой осенью, Boeing будет наращивать производство медленнее, чем планировалось ранее.

Теперь цель состоит в том, чтобы строить 31 MAXs в месяц к началу 2022 года. Ранее Boeing надеялся достичь этого показателя в следующем году.

Калхун, проведя селекторное совещание с аналитиками Уолл-Стрит, назвал "геополитическую обстановку"фактором, замедляющим рост. Это, по-видимому, относится к напряженности в отношениях между США и Китаем. Китайские авиакомпании являются ключевыми клиентами для Макса.

Убыток в размере 2,4 миллиарда долларов во втором квартале включил более 1,3 миллиарда долларов списаний в связи с замедлением производства, выходными пособиями и временными закрытиями из-за вирусных вспышек на заводах Boeing. Это сравнимо с убытком в размере 2,94 миллиарда долларов в том же квартале прошлого года, когда Boeing зарезервировал 5,6 миллиарда долларов, чтобы покрыть компенсации, которые он должен был авиакомпаниям за приземление своих самолетов MAX.

Во время телефонной конференции с аналитиками главный финансовый директор Грег Смит подробно рассказал о последних прогнозах стоимости Boeing в кризис 737 MAX.

Он сказал, что ненормальные производственные расходы из-за приземления реактивного самолета, по прогнозам, достигнут $5 млрд, из которых $1,5 млрд уже понесены. И он сказал, что компенсация клиентам за несвоевременные поставки, по прогнозам, составит 9,6 миллиарда долларов наличными или другими формами компенсации. Из этой суммы Boeing уже выплатил 2,6 миллиарда долларов и достиг расчетов с клиентами еще на 3 миллиарда долларов из оставшейся суммы.

Компания сообщила об убытке на акцию в размере $ 4,20. Средний прогноз 20 аналитиков в опросе FactSet был убыток в размере $ 2,57 на акцию.
Выручка упала до $11,81 млрд, по сравнению с $ 15,75 млрд годом ранее. Аналитики ожидали $ 12,95 млрд, сообщает FactSet.

В записке для инвесторов Роб Сталлард, аналитик Vertical Research, сказал, что все аспекты финансовых результатов Boeing оказались хуже, чем ожидалось.

“Мы хотели бы думать, что это так же плохо, как и для Boeing, но ... снижение ставок, которое было объявлено сегодня, оказало дальнейшее понижательное давление на ожидания по денежным потокам за год”, - написал он. “Мы по-прежнему считаем, что множество рисков снижения не в полной мере отражаются на текущей цене акций Boeing.”

Сталлард сказал, что нынешнее отсутствие спроса на самолеты, а также возможность клиентов 737 MAX отменить заказы из-за задержек поставок означает, что наращивать производство до 31 самолета в месяц в начале 2022 года нереально.
 
Последнее редактирование:
Вася1968

Вася1968

Старожил
Подсказка от руководства Боинга "свидетелям безопасного возвращения Макс" - вместо "Макс полетит уже в сентябре" следует говорить "в четвертом квартале". В каком году финансовый директор Грег Смит не уточнил, поэтому фразу можно считать универсальной.

Проблем много, потери Boeing во втором квартале достигли 2,4 миллиарда долларов
Компания отодвинула ожидаемый возврат 737 Max, который был приземлен с марта 2019 года после двух аварий, в результате которых погибли 346 человек. Финансовый директор Грег Смит сказал, что Boeing теперь ожидает, что ФАА разрешит компании возобновить поставки Макс в четвертом квартале, на четверть позже, чем самые последние оценки Boeing.

Боинг имеет 450 готовых самолетов Макс, раскиданных в разных местах. Смит сказал, что планирует доставить большинство из них к концу следующего года - потенциально крайне необходимый источник денег для авиастроителя.

FAA недавно предприняло шаги для повторной сертификации самолета, включая проведение пилотами FAA тестов исправленной Боинг системы управления полетом, связанной с авариями.

«Приятно и обнадеживающе, если они получат повторную сертификацию, но это не решит проблему потребительского спроса», - сказал Питер МакНалли, аналитик исследовательской фирмы Third Bridge.

 
Реклама