Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

С какого перепуга "пересертификация"?
Будет одобрено изменение типовой конструкции, то ли главное, то ли второстепенное. И всё.
 

Вам не следует спорить о том, о чем не имеете ни малейшего представления. Ибо вы постоянно попадаете впросак.

Вот как будто специально для вас было написано:

The JATR said, "MCAS used the stabilizer to change the column force feel, not trim the aircraft. This is a case of using the control surface in a new way that the regulations never accounted for and should have required an issue paper for further analysis by the FAA. If the FAA technical staff had been fully aware of the details of the MCAS function, the JATR team believes the agency likely would have required an issue paper for using the stabilizer in a way that it had not previously been used; this [might have] identified the potential for the stabilizer to overpower the elevator."[27]

Источник 27 - это Васин любымый JATR:

Если бы вы понимали принцип работы МКАС, то никогда бы не заикнулись о функии балансировки. МКАС, наоборот, "затяжеляет" отклонение штурвала, т.е., отклоняет стабилизатор в сторону, противоположную балансировочному положению. С чем экипажи упавших самолетов и боролись.
 
Black Cat сказал(а):
С какого перепуга "пересертификация"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как можно цивилизованным странам валидировать бумажки ФАА на боинговские поделия, полученные вот таким образом?
Это сертификация??
ФАА предлагает оштрафовать Boeing на $ 1,25 млн за давление на специалистов по сертификации
Вашингтон / Сиэтл (Reuters) - Федеральное управление гражданской авиации США в среду заявило, что предлагает оштрафовать Boeing Co ( BA.N) $ 1,25 млн после того, как агентство заявило, что менеджеры Boeing на его заводе в Южной Каролине оказывали неоправданное давление на работников, которые занимаются надзором за безопасностью полетов от имени агентства.

FAA заявила, что менеджеры Boeing оказывали давление на специалистов, чтобы они проводили инспекции на самолете, который не имел права на инспекцию из-за различных проблем; преследовали людей, с целью заставить их проводить инспекции быстрее; угрожали увольнением; и наказали менеджеру подразделения за подачу отчета о неоправданном давлении.

Давняя практика делегирования задач FAA производителям самолетов подверглась критике после того, как два фатальных крушения Boeing 737 MAX подняли вопросы об этой программе. FAA в двух штрафных уведомлениях утверждала, что Boeing не обеспечил администраторам возможности эффективно представлять интересы FAA и что некоторые менеджеры Boeing “оказывали чрезмерное давление или вмешивались” в работу людей, выполняющих задачи FAA.

Boeing заявил, что предлагаемые штрафы “являются четким и сильным напоминанием о наших обязательствах " в рамках программы разрешения на назначение организации, или ОПР. "Неоправданное давление любого типа несовместимо с нашими ценностями”, - заявили в компании.

Сотрудники Boeing, которым было поручено заниматься сертификационными работами от имени FAA - так называемых членов подразделения ODA - на заводе Boeing в Южной Каролине, подвергли неоправданному давлению или вмешательству в их работу по меньшей мере четырех менеджеров Boeing в период с сентября 2018 года по май 2019 года.

FAA заявила, что давление исходило от руководителей, включая вице-президента по операциям 787, старшего менеджера по качеству и директора по поставкам реактивных самолетов, согласно 5-страничного письма в отдел правоприменения FAA в штате Вашингтон ветерана Boeing Бет Пасцтор, ответственного за безопасность продукции и услуг.

FAA также сообщила, что Boeing примерно с ноября 2017 года по июль 2019 года внедрил организационную структуру, которая не соответствовала процедурам ОПР, с менеджерами в неутвержденных ролях.

Исследование Boeing 2016 года, опубликованное группой экспертов Конгресса, показало, что почти 40% из 523 сотрудников, занимающихся сертификацией, получали “чрезмерное давление " со стороны менеджеров, такое как запугивание или принуждение.

Доказательства "неоправданного давления" были также выявлены группой международных регуляторов, рассматривавших сертификацию 737 Max.

U.S. proposes fine of $1.25 million on Boeing for pressuring workers at airplane plant

The U.S. Federal Aviation Administration on Wednesday said it was proposing to fine Boeing Co <BA.N> $1.25 million after the agency alleged Boeing managers at its South Carolina plant exerted undue pressure on workers who handle safety oversight work on behalf of the agency.
www.reuters.com
 
Подробности о боинговском бордельеро от Доминика Гейтса.
FAA предлагает оштрафовать Boeing на 1,25 миллиона долларов за давление на специалистов по безопасности

В письме FAA эти высшие руководители обвиняются в «давлении», «преследовании» и «оскорблении» инженеров, инспекторов и менеджеров в рамках программы надзора, известной как разрешение на назначение организации (ODA).

Обвинения проливают свет на то, как надзор со стороны FAA был делегирован Boeing. Слабые стороны этой системы делегирования также были выявлены в ходе расследования того, как Boeing 737 MAX был сертифицирован перед двумя фатальными авариями, в результате которых самолет приземлили.

FAA proposes fining Boeing $1.25 million for exerting pressure on safety reps in South Carolina

The FAA proposed to fine Boeing just over $1.25 million in civil penalties for violations in South Carolina in the program that allows its own employees to perform oversight on behalf of the safety agency.
www.seattletimes.com
 
Немного не так. Речь об усилиях (градиентах усилий) на штурвале для изменения перегрузки на установленную величину или поддержания скорости выше/ниже стримированного положения (балансировочной скорости) на определенную величину (см. АП-25.173).
 
Alafco достигла соглашения с Boeing о сокращении заказа на 737 MAX

В конечном итоге Alafco выкупит вполовину меньше Boeing 737 MAX, чем планировалось изначально. Кувейтская лизинговая компания достигла такого соглашения с чикагским производителем во вторник.

Alafco вступила в юридический спор с Boeing и потребовала возмещения убытков в размере 336 миллионов долларов. Разбирательство потребовалось в результате отказа производителя вернуть аванс, внесенный за около 40 заказанных машин 737 MAX.

Кувейтский арендодатель в конечном итоге выкупит 20 самолетов у чикагского производителя, который добился уступок по новым срокам поставки. Дополнительные детали договора не могут быть разглашены из-за положений о конфиденциальности.
 
Если после "обучения" я начну путать ситуацию с MAX с заменой туалетного насоса то спасибо не надо. Вы кстати так и не ответили что именно между этими ситуациями общего, и что конкретно вы подразумеваете под "методами сертификации", которые остаются теми же. Конечно я не исключаю что существуют такие особенные точки зрения на этот вопрос, с которых разница между MAX с MCAS и туалетом с насосом незаметна, но ища такие точки можно и солнце с лампочкой перепутать, поверить в это и с жаром доказывать. Или говоря более серьезно - дойти в своих обобщениях настолько что не будет видно разницы между сертификацией самолета и светофора - методы ведь те же.

А вы? Мне давно интересно где обретается такой специалист.
 
Реакции: Avex
Black Cat сказал(а):
Каким образом "отобразить"???
Написать что-ли "Not-compatible with 737NG"????
Нажмите, чтобы раскрыть...
Проблема не в "Not-compatible with 737NG", а в "Not-compatible with previous 737MAX".
Я честно говоря не очень в курсе, есть процедура подтверждения "ошибочно" выданного ранее сертификата?

Вы ведь понимаете что в этом пункте они обсуждали не то, как MCAS фактически работала, а как она должна была бы работать по предложениям от инженеров Boeing, и что даже такие предложения должны были бы вызвать вопросы у FAA?

Вы понимаете, что описываете некорректно работающую систему, и в таком качестве этот пример не может служить доказательство чего либо? MCAS вообще никак не взаимодействует с гидросистемами (создающими нагрузку на штурвал в том числе). В катастрофах, после выхода из строя датчиков AoA, нагрузка на штурвал создавалась работой EFS (elevator feel shift module) по командам от SMYD (stall management yaw damper computer), и это было "штатной" работой этих систем при подобном отказе. MCAS была вишенкой на торте, которая и загнала самолеты в землю, а не пилоты, которые на фоне какофонии различных предупреждений и борьбы с штурвалом, просто были дезориентированы и не сумели парировать воздействие этой системы.
 
Последнее редактирование:

Да, сертификацию вы не знаете (это совсем не грeх, если не спорить)…
Не бывает ошибочно выданных сертификатов типа (ТС). Бывают вновь открывшиеся, ранее неизвестные обстоятельства или явления.
В данном случае сертификат типа 737МАХ не оспаривается. Происходит внедрение двух модификаций, т.е., изменение типовой конструкции. Одна по МКАС, другая по проводам. Только и всего. В файле самолета в ФАА старая доказательная докумнетация по 39 пунктам (из 500? 700? 1000?) удаляется и заменяется новой. С соответствующими записями (ссылками, референсами), где необходимо. И все.



В данном случае важно, что многонациональный коллектив специалистов прямым текстом указал, что МКАС не является системой балансировки самолета, как вы утверждали. В аварийных случаях МКАС работал точно так же, как и был задуман, т.е. отклонял стабилизатор противоположно балансировочному положению.


В аварийных случаях система МКАС работала корректно по своей спецификации на тот момент и с точностью до входного сигнала угла атаки.
Вы упорно путаете работу механизма загрузки штурвала с аэродинамическими силами (моментами) на стабилизаторе. Тут я вам ничем помочь не могу. У меня нет желания лезть в дебри конструктивных особенностей 737МАХ.
 
Прочнист сказал(а):
Да, сертификацию вы не знаете (это совсем не грeх, если не спорить)…
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я нигде не утверждал, что являюсь специалистом в сертификации самолетов.

Все когда-нибудь случается в первый раз. В том-то и проблема, что сертификат был выдан с очевидными нарушениями. И будет ли сертификат оспариваться, мы узнаем в ближайшие месяцы. Сейчас FAA пытается сказать умоляющий голосом: "а давайте сделаем как раньше, только правильно". Но даже в предложенном виде MAX очень спорен. Согласятся ли другие участники процесса?

Многонациональный коллектив специалистов никаких заявлений по работе MCAS не делал, он обсуждал процесс сертификации.

Я ничего не путаю, если вы не хотите углубляться в конструктивные особенности 737, то не надо пытаться что-то доказывать. Думаю, на форуме есть кому прояснить вопрос кроме вас.
 
Последнее редактирование:
q53 сказал(а):
В том-то и проблема, что сертификат был выдан с очевидными нарушениями.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неправда.

q53 сказал(а):
И будет ли сертификат оспариваться, мы узнаем в ближайшие месяцы.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Не будет. В последнем отчете ФАА (который 96 страниц) стратегия возвращения 737МАХ к полетам описана. Боинг выполнит модификацию самолета по МКАС и проводам. ФАА сертифицирует эту модификацию.





Отчет прочтите. Совершенно жесткие (однозначные) утверждения ФАА о правильности установки МКАС на самолете. Для ФАА наличие МКАС - факт уже решенный (привет Васе!).

МКАС спорен только для дилетантов. Теоретически возможны изменения в процессе публичного обсуждения. Но вероятность принципиальных изменений - почти нулевая.




The JATR said, "MCAS used the stabilizer to change the column force feel, not trim the aircraft." Вполне однозначное заявление о предназначении (работе) МКАС. И ни слова о сертификации.



Путаете, путаете! Не хотите же вы сказать, что вы умнее всех инженеров Боинга и ФАА вместе взятых? Им почему-то не пришло в голову, что чтобы привести column force feel в соответствие параграфу 25.173 надо было не МКАС изобретать, а просто систему загрузки штурвала подшаманить.

И, кстати, да, я не специалист по данному вопросу. Я просто немного знаком с моментными характеристиками самолета. На форуме была пара специалистов, они довольно подробно это дело разбирали, с графиками. Но это было давно. И как обычно, вдруг появляется новый кадр, который думает, что он умнее всех.
 
Прочнист сказал(а):
Неправда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это правда. И это будет очевидно при рассмотрении цитаты ваших "JATR said".

Это лишь предложение для публичного обсуждения, никаких "жестких утверждений" там нет. Если бы проблем не было, FAA просто отменило бы решение о приземлении.

Вы уже утомили вырыванием цитат из контекста.
Ваша цитата взята из рекомендаций по изменению документации FAA. Эти рекомендации предваряет следующий абзац:
*специально выделил предложения об изменении процедур сертификации, чтобы вы их заметили.
Пункт о MCAS взят из предложения по изменению функций управляющих поверхностей. Приведу параграф полностью:
Т.е. цитата была:
  • обсуждением процесса сертификации, а не технических аспектов работы MCAS
  • полная информация о работе MCAS не была передана FAA, что является нарушением процесса сертификации (с чего начинается этот пост)
  • работа MCAS была потенциальна опасна (что подтвердили катастрофы) и не соответствовала сертификационным параметрам, т.е. обсуждать работу MCAS в той ее реализации в принципе бессмысленно, поскольку она работала не так, как было заявлено инженерами Boeing
Из самой подчеркнутой цитаты не понятно, описание ли это работы одной из функций MCAS, предложенное инженерами Boeing, которое должно было насторожить FAA, или весь функционал, или может быть им не указали этот функционал, что ввело FAA в заблуждение, на каком этапе это происходило, поскольку функционал MCAS сильно менялся в процессе сертификации, и вошла данная версия в финальную сертификацию или нет.

Мне надоело с вами спорить, это все начинает напоминать детсадовские "сам дурак". Если у вышеупомянутых специалистов есть замечания по сути моих высказываний, пусть они и напишут.
 
q53, вместо демагогии, в подтверждение своего утверждения вам нужно привести какое-нибудь более-менее авторитетное свидетельство, что МКАС на 737МАХ используется для балансировки самолета. Но вы этого не делаете. Почему?
 
FAA запускает часы общественных комментарий исправлений Boeing 737 MAX

Предложенный план, изложенный в понедельник Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), устанавливающим требования к возвращению Boeing 737 MAX в эксплуатацию, был официально опубликован в Федеральном реестре в четверг, запуская 45-дневный период общественного обсуждения, который продлится до 21 сентября.

Этот график означает, что разрешение FAA на то, чтобы Макс снова летал с пассажирами, маловероятно до конца октября.

Агентство по безопасности полетов должно оценить и отреагировать на замечания, внося коррективы в требования, прежде чем сделать план окончательным с Директивой о летной годности, которая предписывает изменения в самолете и процедурах экипажа.

Конструктивные изменения, предложенные FAA, устранят недостатки в новой системе управления полетом MAX - системе увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая вышла из строя во время двух авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии. Предложение также требует добавления предупреждающей лампы, чтобы сообщить пилотам, если датчик, который инициировал аварии, не работает.

FAA также требует исправления другой возможной уязвимости, перепроектирования проводки для обеспечения разделения. И это требует изменений в процедурах эксплуатации и технического обслуживания, включая пересмотренные аварийные контрольные списки для пилотов.

Этот план не требует более широких изменений в воздушных данных и системах оповещения экипажа, которые инженер по безопасности и разоблачитель Boeing Кертис Эвбанк раскритиковал как устаревшие и опасные в июньском представлении в Сенат США .

Комментарии, вероятно, поступят от многих заинтересованных сторон, включая авиакомпании, профсоюзы пилотов, инженерных экспертов, ученых, имеющих опыт работы в области взаимодействия человека и машины, и защитников прав пассажиров, а также от представителей жертв авиакатастроф МАКС, в которых погибло 346 человек.

Замечания по предложению FAA могут быть представлены:

  • Онлайн на федеральном портале eRulemaking по адресу www.regulations.gov.
  • По факсу: 202-493-2251 .
  • По почте: Министерство Транспорта США, Docket Operations, M-30, West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue S. E., Washington, D. C. 20590.
  • Доставка осуществляется вручную по указанному выше адресу.

FAA starts the clock on public comments for fixes required on Boeing 737 MAX

The schedule means FAA clearance for the MAX to fly passengers again is unlikely before late October.
www.seattletimes.com
 
Реакции: Avex
Прочнист сказал(а):
Неправда.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Недолго музыка играла... Недолго Боинг танцевал. Ожидаемая ответка прилетела. Боинг оказался, практически мафиозной структурой, дотянувшей свои грязные лапы до чистых-лучистых сотрудников ФАА. Об чем чистые-лучистые с удовольствием анонимно и, иногда не анонимно, ответили в опросах, причем с подробностями. Результаты опросов отправились в Конгресс..

Эксклюзив: сотрудники FAA сообщают об отраслевом давлении
Вашингтон (Reuters) - сотрудники FAA сообщили, что сталкивались с “сильным” внешним давлением со стороны промышленности и подняли тревогу, что агентство не всегда уделяет приоритетное внимание безопасности полетов. Это следует из независимого опроса

Отчет дает новые аргументы критикам, которые утверждают, что после двух авиакатастроф Boeing 737 MAX американский регулятор авиационной безопасности не сделал достаточно, чтобы оградить сотрудников от отраслевого давления.

В опросе цитировался один анонимный сотрудник, который сказал, что приказ был таким: “не раскачивайте лодку с Boeing.”

Из доклада следует, что сотрудники считают, что лидеры авиационной безопасности “нарисовали "слишком радужную картину" после крушения 737 MAX “и не признали необходимых изменений в политике и процессах FAA, связанных с безопасностью полетов.”

Результат опроса, переданный Конгрессу в пятницу, показал, что многие сотрудники по авиационной безопасности считают, что “высшие руководители чрезмерно озабочены достижением бизнес-ориентированных результатов заинтересованных сторон отрасли и не несут ответственности за решения, связанные с безопасностью полетов.”

” Совершенно неприемлемо, что есть сотрудники, которые не уверены в том, что их проблемы безопасности воспринимаются всерьез“, - заявил администратор FAA Стив Диксон, занявший этот пост в августе 2019 года, в письме Конгрессу в пятницу, добавив, что агентство движется к созданию добровольной программы отчетности по безопасности полетов - конфиденциальной " некарательной среды, которая поощряет открытую отчетность о проблемах авиационной безопасности.”

FAA сама поручила провести исследование после того, как в апреле 2019 года объявила о планах по повышению культуры безопасности после второй катастрофы Boeing. Агентство отметило, что опрос был “разработан специально для поощрения откровенной обратной связи.”

Исследование культуры безопасности, проведенное в конце 2019 года и в фокус-группах в начале 2020 года, дало следующие результаты - сотрудники и менеджеры сообщили, что “внешнее давление со стороны промышленности сильно и влияет” на культуру безопасности. ” Они поделились тем, что существует неписаный кодекс быть более "либерально настроенными" при оценке рисков безопасности, и существует давление, чтобы найти беспроигрышные решения, которые приносят пользу отрасли",-говорится в исследовании.

"Многие сообщили, что промышленность будет решать проблемы перед высшим руководством и/или Конгрессом, если сотрудники FAA будут восприниматься как” мешающие им”, что непосредственно приводит к принятию более дружественных для отрасли решений (то есть к тому, чтобы помочь уложиться в сроки и управлять расходами заявителей и операторов отрасли)", - говорится в исследовании.

Почти половина опрошенных не согласились с тем, что FAA принимает обоснованные решения, касающиеся безопасности полетов независимо от внешнего давления.

Сотрудники агентства сказали, что они могут быть “беззащитны на встречах с промышленностью”, а один неназванный сотрудник сказал: “Такое чувство, что нас отправляют на ножевой бой с игрушечным оружием Nerf. Это большой личный риск , чтобы вести себя наравне с сотрудниками Boeing на встречах / переговорах.”

Национальная ассоциация авиадиспетчеров, представляющая интересы работников авиационной безопасности FAA, заявила, что высоко оценивает серьезное отношение FAA к выводам доклада. Она отметила, что союз работает с FAA “для разработки более надежной добровольной программы отчетности по безопасности полетов.”

Опрос показал, что сотрудники FAA считают, что “никто в FAA не взял на себя ответственность или не был привлечен к ответственности за” 737 MAX.

Boeing отказался комментировать в пятницу эти выводы, но ранее заявил, что создал новую организацию для централизации расследований обвинений в необоснованном давлении. FAA в среду предложило оштрафовать Boeing на 1,25 миллиона долларов после того, как агентство заявило, что Boeing оказывает неоправданное давление на работников, которые занимаются надзором за безопасностью полетов FAA.

Представитель США Питер Дефацио, который возглавляет Комитет по транспорту и инфраструктуре, в декабре заявил, что осведомитель FAA сообщил: “Boeing применил чрезмерное давление на менеджеров FAA, чтобы отменить собственные инженеры безопасности этих менеджеров и эксперты по критическим вопросам безопасности.”

Диксон отметил, что Соединенные Штаты имеют “беспрецедентный” рекорд авиационной безопасности; Соединенные Штаты сообщили только об одном смертельном случае в авиакатастрофе пассажирских авиалиний США с 2009 года.

В июне генеральный инспектор Департамента транспорта заявил, что Boeing не представил в FAA сертификационные документы, детализирующие изменения в ключевой системе управления полетом, связанной с обоими катастрофами. Министерство юстиции продолжает уголовное расследование в отношении Макс.

Exclusive: FAA employees report industry pressure, question agency safety push in survey

Federal Aviation Administration (FAA) safety employees reported facing "strong" external pressure from industry and raised alarms the agency does not always prioritize air safety, according to an independent survey seen by Reuters on Friday.
www.reuters.com
 
Вася1968, не пристало рекламировать анонимов ,вам здесь - не там вам.
* "иногда не анонимно" (ваше) для усиления всепропальческого эффекта в массы добавлено ?
 
Решил уже прервать нашу беседу, поскольку она явно становиться неадекватной, но на этот вопрос отвечу, поскольку ответ находится за минуту, запросом в поисковик.
Заявления самого Боинг подойдет? Даже на русском, что устраняет всякие толкования перевода:
Boeing: 737 MAX Software Updates (Русский)

 
Это Вы путаете. Пытаетесь свой опыт работы в правовом государстве экстраполировать на американское гуляй-поле. Вас не преследуют, не оскорбляют, не оказывают чрезмерное давление. Вам не грозит увольнение или перевод за принципиальность. Вас никто не заставляет нарушать законы. В отличии от специалистов Боинга и ФАА.
Вся эта, так называемая "сертификация" по 14-му измененному типу чудолета Макс является полной профанацией, начиная от системы ODA, которую подвергли критике авиационные власти ЕС, Китая, Индии, других цивилизованных стран.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация