Вася1968
Старожил
Деталь, которую установил эксплуатант была произведена американской, лицензированной ФАА компанией. Когда все всплыло, ФАА у этой компанию лицензию отозвала.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Сергей Гончаров
Старожил
Попадает, Вася, попадает. И аналоги - будут. По той простой причине, что массовое внедрение схемы - пилоты управляют самолетом только через посредство компьютера - сделает известный % катастроф по причине кривого ПО - статистически неизбежным. Этот % можно снизить разумеется - но полностью исключить - уже нет. И это было вполне понятно и об этом писалось в авиационно-технической литературе еще в 1980-е.
Avex
Местный
Уважаемый Сергей Гончаров, к сожалению ваша плодовитость в данной теме не основана на знании обсуждаемого вопроса. Ни СССР, и никто другой, и ни одна фирма авиапроизводитель в мире не имела скандала подобного тому в какой попал Боинг со своим поделием Боинг МАХ. Уже несколько раз, и не в этой теме только, я пояснял чем отличаются эти две катастрофы Боинга от всего того что было раньше в истории авиации. Но к сожалению, новички в данных темах, и тут речь не только о вас, не читают то что было написано в теме ранее, и потому я прошу прощения у давних участников темы, но я вынужден сейчас опять, теперь уже ради вас, повторить то что было сказано неоднократно ранее.
Радикальное отличие катастроф Боинг МАХ от всех предыдущих состоит в следующем. Все предыдущие катастрофы в истории мировой авиации происходили по причинам незнания ли, неумения ли, применения новых недостаточно изученных технологий либо расчетов ли, и т.п. и т.п. То есть они происходили вследствие добросовестного поведения авиапроизводителей. И вследствие если и конструктивных ошибок, то неумышленных. И к тому же вспомним в какое время проектировались те ЛА которые вы упоминаете. Сейчас уровень знаний, технологий и проектирования выше на порядок, если не на два. И в этих условиях спроектировать самолет на ровном месте попавший в две катастрофы подряд, тут извините, тут даже не я, тут теория вероятности вам серьезно возразит. Продолжаю. Суть причин катастроф Боинга МАХ в отличии от всех других в истории - в недобросовестном поведении авиапроизводителя и в умышленности применения опасного конструктива, о котором сразу было ясно и понятно что так делать нельзя категорически. Спроектировать такой конструктив, когда далеко не самый важный и нужный в полете и всего лишь один датчик, без проверки достоверности его выходных значений, без какого-либо резервирования, управляет фактически самой важной частью ЛА такой как стабилизатор, причем втайне от летчика, без сигнализации о срабатывании, без сигнализации отказа, без упоминания об этом в ЭТД и РЛЭ - то есть умышленно утаив от летного состава само наличие такой подсистемы на самолете, мог только клинический ИДИОТ. И это не фигура речи и не эпитет. Это та точная техническая оценка уровня конструкции системы управления Боинга МАХ. Но понятно, что идиотов-конструкторов у Боинга нет. Такой конструктив был создан под дудку, под давлением то бишь, эффективных манагеров Боинга, в погоне их за прибылями и желанием обогнать Эйрбас и потерявших не только совесть в высшем ее понимании, но и элементарную добросовестность. Но есть и второй фактор. Такой финт ушами Боинга не прошел бы если бы он уже много лет назад не подмял бы под себя ФАА. Совершенно жульническим образом на базисе 67 года он прошел сертификацию своего древнего как мамонт и архаичного по конструкции самолета. Одно тарахтящее колесо стабилизатора чего стоит, которое кстати так и не спасло экипаж в Эфиопии, так извините накукуй оно тогда с 67 года в кабине присутствует? Для шумового эффекта? Чтобы летчики не заснули? Ту-154 того же года им в помощь.
СВС МАХа в смысле резериврования представляет просто смех по сравнению с современными, и не современными самолетами тоже. Чуть что и объявляется Airspeed Unreliable и понеслась никчемная нагрузка на летный состав. Потому как систем только две. И что за чушь с этой поправкой скорости на угол атаки? Кому она нужна когда она тоньше, извините, комариного хрена? И ранее летный состав летал забыв напрочь о листках висящих почти в каждой кабине с аэродинамическими поправками. Но Боинг пошел дальше с целью, ненужной кстати совершенно, поднять процесс измерения скорости на небывалую доселе высоту и объявляет совершенно ненужный алерт Airspeed Unreliable когда всего лишь отказывает датчик угла атаки дающий ничтожную поправку к скорости. Но вопреки логике, система МКАС работающая от того же датчика угла атаки признанного уже СВС недостоверным, продолжает пользоваться этими недостоверными значениями угла атаки и упорно и втайне от летчика направляет самолет в пике. Если это не идиотизм, то что тогда идиотизм? Только это идиотизм эффективных манагеров Боинга. Квалифицированный инженер любого авиапроизводителя не смог бы спроектировать такое чудо. Все это произошло исключительно вопреки всем нормам проектирования описанных в учебниках, под давлением эффективных манагеров Боинга преследующих лишь финансовый результат и наплевавших на безопасность конструкции и жизни людей которых они погубили. Кстати, для сведения, аналогичные системы независимо от летчика воздействующие на управляющие поверхности ЛА, такие как демпферы крена, тангажа и рысканья, именно по этим учебникам обязаны иметь многократное резервирование, которое в некоторых ЛА, как ЕМНИП АН-124, доходит до 4-х кратного, что, уж извините, впервые было отмечено именно мною. Но Боингу некогда обращать внимание на такие "мелочи" когда надо протолкнуть в коммерческую эксплуатацию свою древнюю поделку по сертификату 67 года, чтобы не тратить лишние финансы, и самое главное, время на новую сертификацию. А в важности таких систем вы можете убедиться сами вспомнив танцующий Ту-154 в Чкаловске, разбившийся Ту-134, хорошо описан у Селякова, и т.п.Сейчас идет уголовное расследование в котором разбирается вопрос каким образом случилось то, что ФАА, как она утверждает, была обманута Боингом о самом наличии и принципах функционирования подсистемы МКАС на Боинг МАХ. Хотя лично я не верю как Боингу, так и самой ФАА. И воспринимаю происходящее как тех, так и других, как верчение ужов на сковородке с целью уйти от уголовной ответственности. Работай я в ФАА, не понимаю каким образом меня смогли бы ввести в заблуждение относительно принципиальной схемы работы МКАС, совершенно неприемлемой и недопустимой. Только лишь в случае если бы я полностью забил на этот процесс сертификации. Надеюсь американская Фемида разберется в этом вопросе. Кстати хочу обратить ваше внимание, что когда полтора года назад и речи не было об уголовном преследовании, узнав о том буквально беспределе с которым сделана система управления Боинга МАХ, я пожелал его Главному конструктору от стыда застрелиться, остальных подвергнуть уголовному преследованию, а Боингу потерять десятки миллиардов долларов в наказание за эти умышленные деяния. И ведь все сбылось почти. Уголовное дело есть, это не Россия, где ССЖ может безнаказанно сжечь 41 человек, но наши доблестные следственные органы как всегда ищут только козла отпущения, как и в Ярославле, да и вообще старая добрая традиция СССР фальсифицировать причины катастроф в России продолжает цвести пышным цветом. Главный Боинга не застрелился, все таки это была метафора, но тем не менее уволен. То есть все-таки потерпел фиаско, как и денокан со своей группой боингозащитников, не знающих и упрямо не хотящих знать и изучить что написано в учебниках еще 70-80-х годов по проектированию ЛА. Пожелаю им всем наконец хоть сейчас узнать что есть такое резервирование в проектировании систем управления ЛА. Многие миллиарды Боинг потерял, и поделом его акционерам, таких надо жестоко наказывать и ставить на место. За свое поведение когда вопреки уже всем известным фактам Боинг как заведенный повторял свою мантру о своей приверженности безопасности, что выглядело предельно цинично. Но его руководство оторвалось от действительности. Мало того продолжало давить на ФАА пытаясь получить разрешение на эксплуатацию своего древнего самолета, даже не понимая того как они подставили саму ФАА и не понимая как изменилась ситуация. За каковое непонимание Муленбург с его сказками про резервирование Боинга МАХ получил ускорение в известном направлении. Вон. И это Боинг МАХ основал поговорку - новый самолет - не значит современный самолет. Вот его девиз нынче с этим изделием из 60-х годов и костылем в виде МКАС для исправления аэродинамических характеристик.
Имею надежду что ваше непонимание, а возможно и многих других, чем Боинг такой особенный - устранено благодаря этому длинному спичу.
Потому скелетов подобных Боинговским - вы в шкафах других производителей не найдете.
Никакого кривого ПО, в смысле кривого кода, у Боинга МАХ не было. Кривые были алгоритмы, по причинам подробно поясненным выше, и не имеющим никакого отношения к ошибкам создания самого ПО.
С Эйрбасом. ОАК никто и звать ее никак. Учитывая интеллект ее руководителей таких как Чемезов, Сердюков и Слюсарь будущее ОАК предельно ясно.Э-э-э... Вась, а по сравнению с кем Boeing стал "второразряден"? Неужто сравнительно спредбанкротным свечнымЪ заводикомЪОАК?
В первую очередь обезьянами не должны быть авиапроизводители. Поясню на примере дырок в сыре, как любит денокан. ) Он сам много раз говорил что ошибки пилотов неизбежны. И эти ошибки будут постоянно возникать в процессе эксплуатации ЛА. Такова природа человека. И это так. Но современный уровень БП слишком высок чтобы единичная ошибка привела к катастрофе. Обычно это цепь маловероятных событий, т.н. дырок в сыре, которые совпавшие и могут привести к трагедии. Но считаю эту аналогию неточной. Ошибки, дырки, от конструкторов имеют совершенно другую значимость чем ошибки эксплуатантов. Если дырки в сыре от конструкторов нет - то сколько бы ошибок в дальнейшем не совершили эксплуатанты - дырки по данной причине не совпадут, сыр целый, все живы. И наоборот, единственная, раз совершенная ошибка производителя авиатехники открывает ящик Пандоры куда будут попадать эксплуатанты раз за разом, то есть в ту главную дырку в сыре которая будет давать возможность совпадать с другими дырками по вине как летной, так и технической эксплуатации, неизбежных в этом мире. Очевидно что закрыв эту дырку, какие бы ошибки не совершали эксплуатанты, катастроф по этой причине уже не будет. Что мы и имеем на примере Боинг МАХ. До него "обезьяны", по вашему выражению, безопасно и долго летали на Боинг НГ. Но стоило авиапроизводителю Боингу открыть свою дырку в сыре, как туда тут же угодили два экипажа с двумя катастрофами. И угодили бы еще больше не будь остановлена эта конструктивная вакханалия. И еще насчет "обезьян" в кабине. Это откровенное неуважение к погибшим. Не думаю, что вы, не сидевший в кабине, и не имеющий отношения и знаний по анализу действий летного состава имеете право на подобные формулировки. А погибшие были вынуждены разгадывать шарады составленные боинговскими манагерами. О чем также ранее говорилось, что то что случилось не совсем было похоже на увод стабилизатора ввиду дискретности, а в Эфиопии был фактор тупого и невнятного бюллетеня самого Боинга, который не смог объяснить точную последовательность действий при ложном срабатывании МКАС. О чем тут вообще говорить, когда в рукдоках Боинга имеются очевидные ляпы, как например в FCOM 737 в описании последовательности действий летного состава при приземлении отсутствует упоминание о необходимости торможения. Проверьте.
Там есть и другие двусмысленные и неточные формулировки. Кто Боингу мешает ясно и определенно выразить своим мысли? У меня есть ответ на этот вопрос. Который основан на той позиции которую Боинг занял после катастроф. Эта позиция была нахальная. Типа кто тут мы, а кто вы, совершенно оторванная от действительности и понимания того что эти боинговские идиоты убили 346 ни в чем неповинных человек. Но их поставили на место. И ответ таков. Боинг зарвался, оторвался от реальности, от своего всемогущия и помыкания ФАА. И ему слепо доверял весь мир. Но эта эпоха закончилась. К сожалению ценой гибели сотен человек.
Последнее редактирование:
gourry
Старожил
Вообще, как минимум вспоминается первая ревизия системы управления конусами в Черном дрозде (хотя там она была просто "ну очень тупая"), ранние версии ЭДСУ в 148, да и в 320 мне навскидку вспоминается что были граничные случаи после которых софт срочно пилили.
В принципе, мне по таким же скандалам вспоминается история со штатовским автопромом в семидесятые (протечки топлива при наезде сзади пресловутые) когда масштаб скандала был никак не связан с масштабом проблемы, и скандалившие не то чтобы разбирались в вопросе. Другое дело что те кто валят все шишки на боинг (который обгадился ну совершенно эпично, коммуникация между отделами на каком-то безумном уровне некомпетентности) все-таки забывают задать вопрос:
а) А кто ФАА довел до столь убогого состояния?
б) Почему у нас тут в пострадавших эксплутант, который полгода довести до своих пилотов бюллетень не может?
в) Как дошло до того, что внесение лайтовых экстренных бюллетеней (простите, но МКАС таки не бином ньютона - срочным бюллетенем включите индикацию угла атаки, и экстренно правьте софт) растягивается на год?
г) И собственно почему конгресс политику припутывает к решению технических проблем (сомневаюсь что шумиха была бы аналогичной, не будь боинг прореспубликанским - скорость работы то возможно была бы та же, но побочный удар по репутации бизнеса дикий, причем не только боинга)? Тут на самом деле вопрос и к журналистам аналогичный - но, увы, в штатах не меньшая беда с непрофессионализмом чем у нас сейчас, стандарты упали не хуже чем в боинге.
д) Хоть одна скотина может взять на себя ответственность, и в открытую сказать, что боингу нужно сделать, по пунктам?
Avex
Местный
Вы и правда считаете что масштаб скандала с Боингом не соответствует масштабу проблемы - то есть гибели 346 человек?
Почему вы задаете этот вопрос мне, который как раз не валил все шишки на Боинг, а с самого начала предъявлял претензии в том числе и к ФАА? И даже тему открыл соответствующую? Ну и насчет убогого состояния. Даже в любом состоянии, не изучить всего лишь принципиальную схему работы МКАС, о наличии которой ФАА была точно извещена, в отличии от летного состава, и на основании нее не понять конструктивного идиотизма этой схемы - это преступная халатность ФАА и ничего более. Мне ФАА не жалко. Сами себя довели.
Откуда данные что не довели? Пока таковых нет. А есть тупой и невнятный бюллетень Боинга от которого на версту разит снобизмом, а не желанием признать свою ошибку и как можно проще довести до летного состава необходимые действия.
Это вопрос опять же не ко мне. А к Боингу. И он у меня ровно такой же возник много раньше. Ответ таков. Боинг парил в небесах, поспешность могла быть признана за признание ошибки, потому неторопливые, непоследовательные, невнятные действия, которые привели к новой катастрофе.
Будь вы тем политиком из конгресса наверное тоже бы воспользовались ситуацией.) А что тут плохого? На то и щука чтобы карась не дремал. Потому там с Боингом МАХ проблема озвучена и решается и работает имеющийся механизм самоочищения, а у нас с ССЖ ... известная ситуация.
Взять ответственность на себя и дать совет - это необязательно должно быть одно и то же лицо.) Мой совет таков. Деятельно покаяться. Признать вину. Принести извинения и выплатить соответствующие компенсации родственникам погибших. Прекратить врать. И прекратить повторять свои, выглядящие циничными, заклинания о своей приверженности безопасности. Еще раз сменить руководство. Нынешний, на мой взгляд, также неадекватен. Выполнить максимально быстро все требования и пустить самолет в эксплуатацию.
Вася1968
Старожил
ИМХО вопрос в том, что никто не знает какие они ВСЕ требования.
Вася1968
Старожил
Коллективное творчество с непосредственным участием тех самых конгрессменов, которые сейчас пытаются вернуть все взад.
VirPil
Старожил
Однако Боингу не впервой только один датчик использовать
Катастрофа Boeing 737 под Амстердамом — Википедия
Вообще катастрофы схожи - там тоже пилоты клювом прощелкали.
Вася1968
Старожил
Анализ записей бортовых самописцев показал, что самолёт был практически исправен до момента катастрофы, авиатоплива на борту было достаточно. Рейс 1951 снижался по глиссаде с включенными автопилотом и автоматом тяги. Но на высоте 609,6 метров левый радиовысотомер выдал сбойное значение высоты (-2,13 метра), что привело к переходу автомата тяги в режим малого газа
Искренне пожелаю создателям такого...., чтобы в их автомобилях при перегорании лампочки, например, указателя поворота, автоматически включалось экстренное торможение и срабатывали подушки безопасности.
Avex
Местный
Редкостная чушь. Налицо было ложное срабатывание МКАС по причине отсутствия резервирования по входному сигналу угла атаки. Таким образом по данному вопросу сертификация МАХ не соответствовала необходимым нормам по отсутствию влияния одиночного отказа на безопасное продолжение полета. ЕМНИП Боинг закрыл это липовой оценкой нулевой вероятности отказа этого датчика, на что сертифицирующий орган, ФАА, посмотрел сквозь пальцы.
Можно подумать усилия на штурвале МАХ изменились сами собой, а работа МКАС непосредственно на них воздействует. Это не так. Не усилия изменились, а ходы штурвальной колонки, от которых и зависят усилия. А изменились они вследствие изменения графика Мз по углу атаки вследствие применения на МАХ других двигателей вынесенных далеко вперед по сравнению с НГ. И на больших, на каких конкретно Боинг не озвучивает, углах атаки к моменту от руля высоты добавляется существенный кабрирующий момент от этих вынесенных вперед двигателей. В результате можно легко и непроизвольно вывести МАХ на еще бОльшие углы и даже сваливание.
МКАС предназначен для устранения первопричины этого - меняет, исправляет наклон характеристики Мз по альфа, а уж потом это в результате сказывается и на увеличившихся потребных ходах штурвала и соответственно усилиях на нем при маневрировании на больших углах атаки, которые становятся похожими на НГ, что и требовалось Боингу для отсутствия необходимости переобучения летного состава, каковое требование имелось от какой-то крупной, не помню какой, авиакомпании США, которое Боинг клятвенно обязался выполнить, но сделал это настолько топорно что убил кучу людей и сломал себе на этом шею.
Ну так надо честно и понятно об этом говорить раскрывая связь.
Супер. Не только не меняет... но и позволяет изменять.
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Кстати, как то за кадром остался вопрос о влиянии "больших, вынесенных вперед двигателей" на углах тангажа близких к нулевым. А ведь влияют.
Юго-Западные. У них в контракте прописывалось обязательство Боинга выплатить 1 млн за каждый поставленный самолет, если потребуется реальное обучение пилотов.
Avex
Местный
С языка сняли. Только хотел разместить так как вроде здесь этого не было . Потому и вел речь об архаичности этого самолета, выезжающего на сертификате 67 года.
NYT нашла связь между недавними крушениями MAX 737 и катастрофой 2009 года. Тогда говорили о вине пилотов, сейчас обвиняют производителя «боингов» — Meduza
The New York Times обнаружила параллели между крушениями 737 MAX 2018-19 годов и «боинга» предыдущей модели, упавшего при посадке в аэропорту Амстердама в 2009 году. Во всех случаях катастрофе способствовали неисправность единственного прибора и нехватка информации в инструкции для пилотов. Но в...
meduza.io
VirPil
Старожил
В инструкциях достаточно информации, если лететь с самолетом и следить за обстановкой. И знать чек-листы.
Avex
Местный
Малые углы - мало и влияние.
tLS
Старожил
В современных автомобилях есть адаптивный круиз-контроль, который поддерживает дистанцию. Иногда эта система отказывает. Если ты при этом щёлкаешь клювом и въезжаешь во впередиидущую машину - виноват только ты.
Аналогично и здесь. Автомат тяги - это прибор, который снимает с пилота часть нагрузки, но не система беспилотной посадки. Если пилот щелкает клювом и не следит за скоростью (то есть не выполняет свои прямые обязанности, за которые ему платят очень хорошую зарплату) - виноват только он (и тот кто этого дурака допустил в кабину), а не некий боинг.
Вася1968
Старожил
Статья Денокан 2016 года
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
ИМХО эфиопы делали на "точно таком же как НГ" самолете все точно, в соответствии с этими рекомендациями. Не помогло. Значит Макс и на малых углах тангажа не такой же как НГ
Ростов. Убираем смуту. "Убегающий стабилизатор".
Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Б737 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы - и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам. Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина…
denokan.livejournal.com
VirPil
Старожил
Но и проектировать так, как сделал Боинг нельзя. Задача не найти (точнее назначить) виновного в катастрофе, а предотвратить ее. А для этого надо сравнивать показания датчиков.
Вася1968
Старожил
Как все просто.
Авторы расследования выдали несколько рекомендаций: повысить надежность высотомеров, пересмотреть работу автомата тяги, чаще проводить обучение пилотов по предотвращению режима сваливания — и улучшить инструкцию о том, как действовать в этой ситуации, с учетом поведения автомата тяги. Они также пришли к выводу, что показаний приборов в кабине было недостаточно для того, чтобы пилоты обратили внимание на слишком сильное снижение скорости.
Пилоты распознали неисправность левого высотомера, но, вероятно, предположили, что это неважно, так как автомат тяги должен был полагаться на правый прибор. Они не могли знать, что этот автомат всегда полагался на левый прибор — этой информации не было в инструкции, выяснил Сидней Деккер
tLS
Старожил
Потрясающе. Стрелочный спидометр добавить надо или что?
VirPil
Старожил
Но это никак не освобождает их от обязанности следить за скоростью и тягой.