Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
VirPil
Старожил
Задачи две - сделать такой самолет, и готовить нормальных пилотов. Один из подходов ко второй задаче - пересмотр автоматизации, чтобы пилоты не деградировали.
Вася1968
Старожил
Плэйнмейкеру клювом не щелкать
после крушения под Амстердамом Федеральное управление гражданской авиации США потребовало, чтобы авиакомпания установила на NG программное обновление, которое бы сравнивало данные обоих приборов, а не полагалось на показания только одного, как раньше.
Вася1968
Старожил
Сделать самолет в точном соответствии с современными нормами сертификации.
Прочнист
Старожил
О, еще один демагог нарисовался.
Если впендюрить неисправный датчик угла атаки, то можно получить любые чудеса. Конечно, мoжно назвать сpабатывание МКАС ложным, но это вопрос не к МКАС а к архитекторам всей системы управления. Главное, что МКАС срабатал в соответствии с заложенным алгоритмом. Принципиальных проблем с этим алгоритмом ФАА не имеет и сейчас.
Да, отсутствие резервирования датчика угла атаки - косяк Боинга. Но МКАС как програмный код - это другое. Он на 737МАХ остается с некоторыми изменениями.
Вы уж определитесь. Или "не соответствовала" или таки "закрыл" данный пункт требований. Кстати, дайте ссылку на соответсвующие параграфы ФАР-25, которым не соотвествует и покажите, как Боинг их не так закрыл.
Супер. Не только не меняет... но и позволяет изменять.
Знак от абсолютной величины не отличаете? Это бывает...
Прочнист
Старожил
Вы очень хорошо описали ситуацию. Немного расширю.
а) Не вбровь, а в глаз. Расходы на летную годность урезаются медленно, но верно. Похоже, это общемировая тенденция. Когда все хорошо, то это кажется естественным состоянием, зачем тратить деньги? Сужу по своему месту. Раньше нас два раза в год инспектировали два-три человека из регонального отделения, так сказать, САА, а теперь приежает один человек и раз в год. Сответственно, дисциплина падает. Прохождение документов резко замедлилось. Лично я рискую потерять свою аккредитацию из-за превышения сроков обновления статуса.
Это - сокращение расходов - главная причина бед. И в США конгресс несет главную ответсвенность за состояние дел.
б) да и не только довести бюллетень. А техники, что установили датчик угла атаки, но не призвели проверку работы? А как оказалось, что после чуть ли не катастрофического полета в Индонезии никто пальцем в авиакомпании не пошевелил, чтобы разобраться с происшедшим. Политическая корректность! Во всем виноват разработчик самолета. Боинг, конечно, все сделает, но если причина катастрофы установлена неверно, повторение неизбежно.
в) тут как раз идея была стандартной. Причина установлена, директива по действиям экипажа была выпущена, риск оценен, готовилась модификация. Но оказалось, что на директиву можно забить... Старые подходы не сработали. Потому что - см. следующий пункт.
г) это тоже очень важная причина. Проблема в вырождении прежде всего демократической партии в США. Сиюминутные интересы партии - скинуть Трампа любой ценой - затмевают интересы нации. Ну, а левые журналисты всегда рады накинуть дерьмеца. Да что журналисты. Упомянутый конгрессмен Питер деФацио - патологический антиреспубликанец с детства. Уникальный кадр.
д) Прекрасный вопрос! Когда пена схлынет, отвечать на него придется. А ответ-то простой. По большому счету, изменять нечего. Система сложилась. Она не идеальна, но лучшего придумать не получается. Ну, да, где-то надо "углубить и расширить", кого-то конкретно надо уволить. Может, и пункты нарисуют. Но этo не могут быть принципиальные изменения. ФАА уже подтвердила, что система сертифиции, основанная на делегировании полномочий производителю останется, как была. Иначе и быть не может.
Короче, я полностью согласен с вашей оценкой ситуации.
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
Ув. Avex, я вполне согласен с тем, что "идеологически" катастрофы, приведшие к "закапыванию" того же Ту-144Д или, ЕМНИС (если неточен по срокам - извините, но смотреть сейчас подшивку "АиВ" лениво), к over полуторалетнему приземлению Як-42 - имеют разную природу. Boeing действительно проявил то, что называется на бывшей 1/6 начиная с 90-х - "пипл схавает", в то время как в отношении двух упомянутых советских машин - по кр. мере известных доказательств такого отношения к своему изделию нет.
Но!
1. Мой ответ Вася1968 - был о другом. Т-рищ усомнился, что авиапром СССР постигали настолько эпичные фейлы, как Boeing с 737МАХ. На что я ему незамедлительно предъявил список не менее, а то и более эпичных (с поправкой на масштаб разумеется) фейлов системы ГКАТ/МАП Союза. Причины этих фейлов - вопрос отдельный.
2. Вы действительно "на голубом глазу" готовы утверждать, что за всю историю Мировой ГА - ну вот ни одна самолетостроительная или вертолетостроительная фирма ни разу не передавала в коммерческую эксплуатацию пассажирского ЛА, заведомо зная, что он (как было принято говорить в СССР до середины 1950-х) "сырой"? Мне кажется - это слишком смелое заявление. Хотя что "а кто-то тоже делал" - ни в коей мере не снимает вины с Boeing в данном случае - принцип "амнистии по причине безнаказанности подобного" безусловно недействителен в данном случае.
Здесь это офф, но все же выскажу вкратце то, за что сейчас нещадно банят на АвиаПорте
- огромная и совершенно очевидная вина КВС в случае с Шереметьево - ни в коей мере не снимает полностью вопросов ни к самолету, ни к диспетчерам, ни к АСС аэропорта.Да, Вы меня убедили - "случай Боинг-МАХ" - действительно особенный не только с политико-информационной точки зрения.Имею надежду что ваше непонимание, а возможно и многих других, чем Боинг такой особенный - устранено благодаря этому длинному спичу.
При всем моем признании лидерства "Эйрбас Групп" - мне все-таки кажется: имеющий серебро в абсолютном зачете (да даже пусть и только бронзу только в своей весовой категории) и "второразрядный" - это, извините, сильно разные вещи.
1. Я полагаю, что ошибки разработчиков и производителей - также неизбежны, как и ошибки в летной и технической эксплуатации, УВД и пр. Ибо всюду - люди.В первую очередь обезьянами не должны быть авиапроизводители. Поясню на примере дырок в сыре, как любит денокан. ) Он сам много раз говорил что ошибки пилотов неизбежны. И эти ошибки будут постоянно возникать в процессе эксплуатации ЛА. Такова природа человека. И это так. Но современный уровень БП слишком высок чтобы единичная ошибка привела к катастрофе. Обычно это цепь маловероятных событий, т.н. дырок в сыре, которые совпавшие и могут привести к трагедии. Но считаю эту аналогию неточной. Ошибки, дырки, от конструкторов имеют совершенно другую значимость чем ошибки эксплуатантов. Если дырки в сыре от конструкторов нет - то сколько бы ошибок в дальнейшем не совершили эксплуатанты - дырки по данной причине не совпадут, сыр целый, все живы. И наоборот, единственная, раз совершенная ошибка производителя авиатехники открывает ящик Пандоры куда будут попадать эксплуатанты раз за разом, то есть в ту главную дырку в сыре которая будет давать возможность совпадать с другими дырками по вине как летной, так и технической эксплуатации, неизбежных в этом мире. Очевидно что закрыв эту дырку, какие бы ошибки не совершали эксплуатанты, катастроф по этой причине уже не будет. Что мы и имеем на примере Боинг МАХ. До него "обезьяны", по вашему выражению, безопасно и долго летали на Боинг НГ. Но стоило авиапроизводителю Боингу открыть свою дырку в сыре, как туда тут же угодили два экипажа с двумя катастрофами. И угодили бы еще больше не будь остановлена эта конструктивная вакханалия. И еще насчет "обезьян" в кабине. Это откровенное неуважение к погибшим. Не думаю, что вы, не сидевший в кабине, и не имеющий отношения и знаний по анализу действий летного состава имеете право на подобные формулировки. А погибшие были вынуждены разгадывать шарады составленные боинговскими манагерами. О чем также ранее говорилось, что то что случилось не совсем было похоже на увод стабилизатора ввиду дискретности, а в Эфиопии был фактор тупого и невнятного бюллетеня самого Боинга, который не смог объяснить точную последовательность действий при ложном срабатывании МКАС. О чем тут вообще говорить, когда в рукдоках Боинга имеются очевидные ляпы, как например в FCOM 737 в описании последовательности действий летного состава при приземлении отсутствует упоминание о необходимости торможения. Проверьте.
2. На самом деле - совр. летная практика вполне имеет мартиролог, когда ТЛП происходило в результате единственной или пары ошибок, не имеющих совсем никакого отношения к конструкции и техническому состоянию ВС.
3. Я ни в чем формально не обвиняю погибшие экипажи, но проблема проникновения в подготовку летных экипажей и практику летной эксплуатации Мировой ГА "китайского синдрома" - отмечалась по кр. мере со второй половины 1990-х профильными СМИ и специалистами, которые сильно поавторитетнее всех нас на этом Уважаемом Форуме, вместе взятых. Мне кажется - что спорить с очевидной остротой этой проблемы - просто бессмысленно.
Вот эта история:
Планёр Гимли — Википедия
И кроме того (да, это весьма щекотливый момент) - расовая психология действительно существует (это официально признается кстати даже современной гиперполиткорректной наукой и безо всякой науки известно каждому, хоть несколько месяцев проведшему в Черной Африке). Поэтому не все, что сконструячено "белым для белого" - также хорошо будет работать в руках черного. Ровно как и наоборот кстати. Причем дело скорее не в уровне - а в особенностях интеллекта и психики. Они не хуже и не лучше - они просто разные. Не случайно у моих девочек в Конго были в ходу характеристики "сниккерс" ("черный, думающий и действующий как белый") и "сниккерс наоборот" (особо почетный титул, которым наделяли белых, способных думать и действовать, как черный
). Также добавлю, что ребенок, с 3-4-х лет играющий в развивающие компьютерные игры и с детского сада изучающий английский - будет иметь заметные преимущества перед ребенком, который самолет-то впервые в жизни увидел лет в десять (что обычное дело для уроженцев эфиопских сел) - в том числе и в уровне интеллектуального развития. И вот тут уж цвет кожи вообще не имеет никакого значения. (Да, я в курсе, что Великий Артем Иванович увидел самолет впервые и вовсе в 13-летнем возрасте, а стал тем, кем стал и обрел Бессмертие - но "мы говорим не о Менделеевых, которых не школа и институт создает, а о сотнях тысяч Иванов Ивановых, которых надо учить этим менделеевым пироколодием стрелять - и причем стрелять много лучше Великого Дмитрия Ивановича Менделеева" (с))
Последнее редактирование:
Сергей Гончаров
Старожил
Это недостижимо. В принципе. Как 100%-ный к.п.д.
Вася1968
Старожил
Ни разу. Ни одна фирма, имея в своем распоряжении технологические и конструкторские возможности, сознательно, ради доходов акционеров и бонусов руководства, ни шла на прямой обман регулятора, авиакомпаний, пилотов, выпуская в небо откровенно опасный самолет.
Вася1968
Старожил
Не складывается. Если бы сюжет выглядел так - Макс эксплуатируется, но пронырливый журналюга Гейтс, чего-то там раскапывает, а политикан ДеФацио, ради своих политических целей раскручивает и вот, прекрасный самолет приземляют, фактически уничтожай гражданское самолетостроение в США. Вот при таком раскладе можно было бы с Вами согласиться.
Но все было с точностью наоборот. Боинг, ФАА и Конгресс чудить начали с 2004 года. Естественно утаить от иностранных регуляторов такие чудеса было невозможно. Ребята увлеклись и не заметили, как в процессе превращения ФАА в "резиновый штампик", допустили в Боинге полную бесконтрольную вседозволенность, под названием ODA. Профанация вместо сертификации. Трагедии, случившиеся в Индонезии и Эфиопии были лишь вопросом времени. Приземлила Макс КНР, а не журналюги с политиканами. Ну а потом уже регуляторы других стран, прекрасно владея информацией во что превратилась ФАА и что такое, собственно Макс, подтянулись. Судьбу Макс решили за закрытыми дверями и на повышенных тонах участники JATR летом прошлого года и перед Конгрессом встала дилемма - либо спустить проект Макс на тормозах, спасая остатки репутации. Либо давить на то, что Макс вполне эксплуатабелен. Во втором случае, для Макс был бы открыт только рынок США, под вой общественности, утечки скандальной информации и монопольном выкручивании рук Боингу со стороны американских авиакомпаний. Выбрали первый вариант, что есть разумно.
Сергей Гончаров
Старожил
Вася1968, Как обычно - Вы либо не владеете информацией, либо преднамеренно искажаете факты. ХАИ-1 и ПС-35 - были переданы в эксплуатацию с недоработанным ненадежным механизмом уборки-выпуска шасси. О чем знали и ОКБ и производители и НИИ ВВС и НИИ ГВФ и ГУАП НКТП и ГУ ГВФ.
Но чтобы Вы не заявляли, что я "просто очерняю все советское" - вспомню еще "истинно арийскую" Do.X и эпичную аферу с продажей этих машин итальянцам с частью сокрытием, частью фальсификацией их реальных характеристик.
Прочнист
Старожил
Вы не правы в принципе. Руководство Боинга знало, что переподготовка пилотов могла понадобиться. Тут был элемент лукавства. Но в безопасности 737МАХ оно не сомневалось. Тут никакого обмана, тем более сознательного, не было.
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Еще как сомневались! Даже заявляли в приватном чате, что не доверят чудолету свои семьи. Вы почитайте, в этой теме я постил откровения Форкнера и прочих джедаев. А то, что в Макс не посадит свою семью говорил бывший руководитель производства в Рентоне, на слушаниях в Конгрессе. Все они прекрасно знали. Сознательно обманывали.
Вася1968
Старожил
Когда это выяснилось, немедленно прекратили эксплуатацию и доработали механизмы.
Сергей Гончаров
Старожил
Прочнист, Я не готов утверждать что-то определенно на предмет знали/допускали или нет "те, кому ведать надлежит" в Boeing Commercial Airplanes небезопасность/потенциальную небезопасность 737МАХ по тем позициям, которые стали одной из причин тех самых злополучных катастроф. Для компетентного заключения в данной области нужно иметь специальные авиационно-инженерные знания+возможность свободно проконсультироватся с теми, кто "непосредственно в теме"+свободный неограниченный доступ к внутреннему рабочему документообороту BCA по программе. Т.е. возможности NTSB, FAA и FBI, вместе взятых. Я до такого уровня - таки "немного" не дотягиваю.
Я лишь указал т-рищу Вася1968, что даже если исходить из гипотезы "явного злого умысла топов "Боинга" - то и тогда беспрецедентным такой случай считать все равно нельзя. Вот и все.
Сергей Гончаров
Старожил
Неправда. Это было выявлено еще на испытаниях опытных экземпляров, но машины пошли в серию и встали на линии. А ПС-35 даже поступили в правительственный авиаотряд (из чего - впрочем, не только из этого - можно сделать вывод, что временный перевод Андрея Николаевича и команды на работу "в места, где особенно хорошо организован труд" - был не совсем уж и безосновательным, однако).
Это факт не скрывался даже в глубоко доперестроечном СССР - о нем открыто писали в массовой авиационно-исторической публицистике.
Ну и - я упомянул еще и Do.X между прочим...
Вася1968
Старожил
Форкнер в самый раз. Трудно найти более авторитетного специалиста по Макс.
Сергей Гончаров
Старожил
Даже то весьма немногое (и из явно не слишком достоверных источников), что мне известно о Марке Форкнере - позволяет сделать однозначный вывод, что доверять не только его объективности, но и элементарной честности - следует не больше, чем таковым чертам у Вася1968.
Последнее редактирование модератором:
E-gen
Старожил
Вот эта история:
- кончилась бы 69-ю трупами, если бы экипаж только просто "безукоризненно выполнял доки".Планёр Гимли — Википедия
ru.wikipedia.org
Кстати, отличная история, как это работает, если в кабине оказываются пилоты (даже, сами накосорезившие), а не сковородки с ушами (эта характеристика не имеет отношения к национальности).