Назвать можно как угодно, но задача ее именно в этом.Так она позиционируется, но не как средство профилактики подхватов на критических углах
Вот этих всех - МКАС, нормал моде и т.д.Каких вспомогательных
То и значит. Чтобы обычный летчик спокойно управлял самолетом. А можно сделать самолет неустойчивым, зато экономичным, но летать он будет только через компьютеры, а без них - срываться и падать.что значит ,,легко управляемым,,?
Все, все, убедили.То и значит. Чтобы обычный летчик спокойно управлял самолетом. А можно сделать самолет неустойчивым, зато экономичным, но летать он будет только через компьютеры, а без них - срываться и падать
Это совершенно не обязательно ))) Ничего из того, что мы тут пишем, никак не влияет на авиацию )))Все, все, убедили.
Совсем из другого посыла исходил Боинг. Из коммерческого. Чтобы не заниматься сертификацией по современным требованиям каковую МАХ не прошел бы. А занимался хитрыми уловками чтобы ляпать якобы "новые" самолеты по архаичным нормам 67 года.Но не намного опаснее. Все же производитель исходил из ложного посыла, что за штурвалом пилоты, а не операторы самолета.
Двадцать (!) минут в ЛионЭйр жали на кнопку, возвращая стабилизатор на место.
И опять много раз говорили. Не выглядит он как стандартный. МКАС периодически вступала в работу. Что не выглядело как именно увод стабилизатора. Что их и запутало. А Боинг умышленно, подчеркиваю, не отразил наличие МКАС в РЛЭ. Чем также затруднил распознавание.Это был стандартный отказ "убегание стабилизатора", и не важно по какой причине.
Это понятно. Но все же конструкторы пишут чеклисты исходя из того, что летчик их знает, и умеет применять.Совсем из другого посыла исходил Боинг. Из коммерческого.
А как это выглядело? Стабилизатор пошел на пикирование, нажали кнопку - вернулся на место. Через 5 (или 10, не помню) секунд опять пошел. Опять вернули. И так очень долго и много раз. И какая разница что за причина? МКАС, короткое замыкание, русские хакеры? Действия всегда одни - убегает? Выключи привод. Продолжает убегать? Хватай колесо рукой.МКАС периодически вступала в работу. Что не выглядело как именно увод стабилизатора.
Эфиопы уже знали о МКАСА Боинг умышленно, подчеркиваю, не отразил наличие МКАС в РЛЭ. Чем также затруднил распознавание.
Боинг рассуждал также. Но есть его официальные признания что он был не прав в этом вопросе, и неправильно оценил возможную реакцию летного состава. Да и насчет выключи привод тоже не все в порядке. Не на всех режимах хватает ручных усилий на колесе.А как это выглядело? Стабилизатор пошел на пикирование, нажали кнопку - вернулся на место. Через 5 (или 10, не помню) секунд опять пошел. Опять вернули. И так очень долго и много раз. И какая разница что за причина? МКАС, короткое замыкание, русские хакеры? Действия всегда одни - убегает? Выключи привод. Продолжает убегать? Хватай колесо рукой.
Чтобы применить - сначала надо распознать что применить. Когда не в кабине и опосля - так все легко...конструкторы пишут чеклисты исходя из того, что летчик их знает, и умеет применять.
Правильно. Поэтому что говорит чеклист? Выключи автопилот и управляй кнопками. Если не помогло - выключи привод. Заметьте - не дай загнать до упора и выключи привод, а управляй кнопками, а потом выключи.Не на всех режимах хватает ручных усилий на колесе.
Так и я говорю - нельзя так проектировать.есть его официальные признания что он был не прав в этом вопросе,
Так а в кабине летчики или где?Когда не в кабине и опосля - так все легко.
Ну так спор тогда о чем? Курица - Боинг, снесла конструктивную ошибку, в результате появилось яйцо, и не одно а два. Две катастрофы. Его действия первичны.Я не отрицаю что подготовка летного состава действительно желает лучшего. Но дать этому фактору перерасти в катастрофы - эту возможность обеспечил именно Боинг.Так и я говорю - нельзя так проектировать.
Это уже смотря как смотреть. Я не считаю ни отказ под Амстердамом, ни отказ МКАС катастрофическим, с которым либо невозможно справиться, либо надо быть суперменом.Но дать этому фактору перерасти в катастрофы - эту возможность обеспечил именно Боинг.
Я тоже. Не о том речь. Повторюсь. Плохой конструктив Боинга позволил перерасти фактору не совсем хорошей подготовки летного состава в катастрофы. Там и у техников кстати тоже рыльце в пуху.Я не считаю ни отказ под Амстердамом, ни отказ МКАС катастрофическим, с которым либо невозможно справиться, либо надо быть суперменом.
А вообще нормальный вывод из ситуации с максом должен был быть абсолютно другой: упразднение или как минимум очень сильное сокращение функций регуляторов во всём мире, а том числе отказ от сертификации по идиотским требованиям, показавшим свою декларативность. И уверяю вас - любые требования, которые появятся если сама промышленность и а/к начнут вырабатывать требования в нынешнем обществе - окажется в разы эффективнее.
Я понимаю, суббота. Но не до такой же степени.Нынешняя аэродинамическая схема ведь в принципе неустойчива, то есть придётся отказаться от низкоплана с нижним расположением двигателя в пользу менее экономичной, но более аэродинамически устойчивой схемы, а это неизбежно потянет за собой или расположение двигателя рядом с критически важными элементами конструкции, или размещение центроплана там, где сейчас пассажирский салон и полезная нагрузка
Ну, так можно долго перечислять особенности типов, перерастающие в катастрофу из за рукожопства одних и недостаточной подготовленности других.Я тоже. Не о том речь. Повторюсь. Плохой конструктив Боинга позволил перерасти фактору не совсем хорошей подготовки летного состава в катастрофы. Там и у техников кстати тоже рыльце в пуху.
Рукожопство рукожопству - рознь. У Боинга оно было умышленное. А уровень его рукожопства беспрецедентен. По кругу ходим.)Ну, так можно долго перечислять особенности типов, перерастающие в катастрофу из за рукожопства одних и недостаточной подготовленности других.
Два Эйрбаса чуть не разбились невзирая на правильную мажоритарную схему.уровень его рукожопства беспрецедентен
МКАС - компьютерное обеспечение устойчивости самолета.