Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Прочнист]

На больших углах атаки (до критического ) - тоже.

 

[Вася1968]

Нет. 737МАХ устойчив и без МКАС.

ППКС. И безопасен... уже 17 месяцев.
За 17 месяцев ни один из давящих бетон 737 Макс не завалился на крыло, не присел на хвост. Очень устойчивый самолет.

 

[Вася1968]

На больших углах атаки (до критического ) - тоже.

Не спорьте с Боингом. На до "повышенных углов" (что такое "повышенные" Боинг не говорит, это его секрет).

 

[Ту-155]

204. Ну понятно что ради.

Это откуда такие данные?
Что такое неустойчивая схема вообще?
Боинг-707 устойчив? А чем его аэродинамическая схема отличается от 204?

 

[brab]

Интересно, число страниц в этой теме успеет сравнится с числом не поставленных MAX до возобновления их эксплуатации?

 

[Сергей Гончаров]

Если вопрос был просто в эпичности, без анализа причин, тогда извиняюсь, я просто не заметил этого и тогда мой выстрел мимо,)) но как я понимаю польза от дискуссии все-таки имеет место быть.)

Польза от дискуссии с серьезной аргументацией с обеих сторон - есть всегда. ИМХО.

Так и я не трус.))) Если серьезно, я ранее уже высказывал эту мысль, конкретных примеров ее опровергающих не было. И еще. То что было 50 лет назад далеко не равно что сейчас. С учетом этого и надо анализировать ваш вопрос. Уверен в следующем, для нынешнего уровня развития проектирования авиатехники то что сделано на Боинге МАХ является беспрецедентным, преступным, и самое главное умышленным идиотизмом. До такой смеси в настоящее время не опустилось ни одно КБ. Если же проецировать эту ситуацию на давнюю историю мировой авиации - тогда нужно искать примеры с уровнем беспрецедентности который бы соответствовал уровню развития проектирования авиатехники на тот момент времени. А ранее, как вы конечно помните, бывало и крыло ломалось, но по незнанию. И с учетом этого подобрать аналогичный пример, на мой, как вы говорите смелый)) взгляд, будет трудновато.

Я уже приводил здесь выше три таких примера: Do.X, ХАИ-1, ПС-35. Особенно эпичны первый и третий из них. Но да - это действительно еще "романтический" период в истории ГА. Однако я не понимаю, чем мотивирован выбор отрезка в 50 лет. Если брать - от начала НИР по ГВС с ГТД - тогда это должно быть 77. Если от начала практического применения технологии ПЦП ГВС "большой авиации" - тогда не готов сказать точно, но сильно меньше 50-ти.

Согласен. Но также этот вопрос уже поднимался. Боинг хочет продавать самолеты по всему миру? Или только в кошерной Америке с блестящими пилотами? Если по миру - учитывай уровень клиента и не смей выпускать "новый" самолет более опасный чем предыдущая модель. А Боинг это сделал. А после первой катастрофы со снобистским выражением лица дождался когда грянет вторая катастрофа.

Так ведь "китайский синдром" (гипертрофированный упор на выполнение жестко-зарегламентированных приемов и процедур при явном небрежении к специально-инженерной, общеинженерной, специально-теоретической и общетеоретической подготовке; грубо говоря: "почему так? - не важно! Просто запомни и доведи до автоматизма, что ИМЕННО ТАК!") - получил свое название только потому, что в эпоху реактивных ЛА впервые принял характер массового явления именно в ВзС НОАК. Причем Насмешка Судьбы в том, что этот "китайский синдром" начал проникать в "большую коммерческую ГА Западного Мира" - именно тогда, когда в ВзС НОАК он был признан в корне порочным. И началась "обезъянизация" подготовки экипажей - отнюдь не с Индонезий с прочими Эфиопиями. А с вполне себе "ЗОЖево-кошерных" США и Западной Европы вкупе с иными Канадо-Япониями.

Согласен безусловно, но списывать на этот фактор основную вину за катастрофы на мой взгляд нельзя, см. выше.

ИМХО, это тот случай, когда "оба удара - главные" (с) При катастрофах (и не только в авиации) весьма часта на самом деле ситуация, когда единственную или даже просто главную причины произошедшего - выделить нельзя. А наличествует некая критическая сумма разноплановых факторов (нередко - сильно очень разноплановых), если бы хоть один из которых "не выстрелил" - дело бы ограничилось ОПТЛП (если брать ГА). ИМХО - "MCASные" катастрофы - именно такой случай.

 

[Сергей Гончаров]

Продолжу ИМХО
Итак вопрос - "что делать?".
2. Создание нового самолета на замену 737-го. Самый трудный и неумный вариант. Во- первых колоссальные затраты, а самое главное время. С чистого листа до первых поставок пройдет не менее 10 лет, а реально 12+ лет. В итоге получится что-то похожее на МС-21, ну может чуть лучше. Как сообщила Эйрбас, они к работе по замене А320 приступят только в начале 30-х, то есть когда, по их мнению появятся технологии позволяющие создать действительно что-то реально новое. Кроме того 13-15 лет вне рынка убьют наработанные десятилетиями отношения даже с самыми преданными клиентами Боинг. О проблемах с недозагрузкой подразделения ППО см. п.1.
3. Лицензия или СП. Единственный вариант Боингу сохранить себя на рынке, конвертировав хотя бы часть своей книги заказов в новый самолет. Понятно, что руки Боингу в переговорах будут выкручены конкретно - делиться придется и здорово делиться. Но лучше что-то заработать, чем очень много потерять.

2. Вполне себе перспективный. Дает шанс обогнать заигравшийся с А320 "Эйрбас" "на следующем повороте". Хотя разумеется это вариант и ресурсоемкий и рискованный. Ну дыкЪ... "... тот ине пьетЪ шапУньскАгУ!"...
3. Никто не допустит по политическим причинам. Да-да - это тот случай, когда вопрос невозможно реально обсуждать вне учета влияния факторов Большой Политики. И тут уже не будут смотреть ни на расчеты финдирекции BCA, ни на крики де Фациев.

 

[Сергей Гончаров]

Продолжу ИМХО
Итак вопрос - "что делать?".
2. Создание нового самолета на замену 737-го. Самый трудный и неумный вариант. Во- первых колоссальные затраты, а самое главное время. С чистого листа до первых поставок пройдет не менее 10 лет, а реально 12+ лет. В итоге получится что-то похожее на МС-21, ну может чуть лучше. Как сообщила Эйрбас, они к работе по замене А320 приступят только в начале 30-х, то есть когда, по их мнению появятся технологии позволяющие создать действительно что-то реально новое. Кроме того 13-15 лет вне рынка убьют наработанные десятилетиями отношения даже с самыми преданными клиентами Боинг. О проблемах с недозагрузкой подразделения ППО см. п.1.
3. Лицензия или СП. Единственный вариант Боингу сохранить себя на рынке, конвертировав хотя бы часть своей книги заказов в новый самолет. Понятно, что руки Боингу в переговорах будут выкручены конкретно - делиться придется и здорово делиться. Но лучше что-то заработать, чем очень много потерять.

2. Вполне себе перспективный. Дает шанс обогнать заигравшийся с А320 "Эйрбас" "на следующем повороте". Хотя разумеется это вариант и ресурсоемкий и рискованный. Ну такЪ дыкЪ... "... тот и не пьетЪ шапУнЬскАгУ!"...
3. Никто не допустит по политическим причинам. Да-да - это тот случай, когда вопрос невозможно реально обсуждать вне учета влияния факторов Большой Политики. И тут уже не будут смотреть ни на расчеты финдирекции BCA, ни на крики де Фациев.

 

[Сергей Гончаров]

Ок. Вопрос. Представьте, что от Вашей подписи зависит будет летать Макс в ВП Вашей страны. А от того случится "маловероятное событие" или не случится, зависит Ваша карьера, а может и свобода. Подпишите?

Зависит от того, - насколько такое решение отвечает объективным национальным интересам моей страны? (которые - внезапно - отнюдь не = "наибольшей безопасности пассажиров"; например - "мультиполуторапартийную" систему в масштабах Мира в разработке и производства ALHJ - нельзя допускать ни в коем случае - даже ценой дополнительного риска больших катастроф; ибо издержки превысят интегральные издержки от таких катастроф).

 

[Сергей Гончаров]

Главный чиновник Китая будет следовать китайским требованиям, думаю у них и свои стандарты есть.

А также - решениям вышестоящих государственных и партийных инстанций.

 

[Сергей Гончаров]

3. Главный вопрос - а нафига это Вам, в моем примере главному авиационному чиновнику Китая, это нужно? Ваше личное благополучие от этого Макса никак не зависит, так зачем брать на себя ответственность? Как гласит народная китайская мудрость - "пока я не спеша буду копаться в своем огороде - мимо моей хаты пронесут труп председателя колхоза".

То, что "главный авиационный чиновник Китая" получит по полной и по партийной и не только линии, если в результате его действий/бездействия - у китайских а/к начнут отзывать разрешения на полеты в США, а в кооперации по C919 и CR929 - возникнут ба-а-альшие трудности - Вы рассматривать в принципе не желаете? Там известная советская номенклатурная поговорка "значит будешь крайним за то, что не захотел стать крайним" - работает вполне...

 

[Сергей Гончаров]

Про метод "обратного инжиниринга" знаю, конечно, а вот метод "обратного сертифицирования" чего-то не слыхал.

Случаи сертификации типов ГВС разработки и производства СССР, уже находившихся в производстве (и даже - уже снятых с производства) и эксплуатации на момент получения СТ - известны на самом деле.

 

[Вася1968]

2. Вполне себе перспективный. Дает шанс обогнать заигравшийся с А320 "Эйрбас" "на следующем повороте". Хотя разумеется это вариант и ресурсоемкий и рискованный. Ну такЪ дыкЪ... "... тот и не пьетЪ шапУнЬскАгУ!"...
3. Никто не допустит по политическим причинам. Да-да - это тот случай, когда вопрос невозможно реально обсуждать вне учета влияния факторов Большой Политики. И тут уже не будут смотреть ни на расчеты финдирекции BCA, ни на крики де Фациев.

2. Изрядно потрепанному Боингу с реально чистого листа слабать конкурентный лайнер? При этом 15 лет вне рынка новых узкофюзеляжников. А это значит заново решать масштабные маркетинговые задачи и заново восстанавливать систему ППО.... Хотя, Кэлхун в недавнем интервью, призвал авиакомпании избавляться от старых боингов, видимо понимает, что подразделению ППО придется тяжко, соломку стелет.
3. "Никто" это кто? Персонально, назвать сможете?
Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.

 

[Вася1968]

То, что "главный авиационный чиновник Китая" получит по полной и по партийной и не только линии, если в результате его действий/бездействия - у китайских а/к начнут отзывать разрешения на полеты в США

Палка о двух концах. Если американским авиакомпаниям закроют ВП Китая, они быстрее сыпаться начнут.

а в кооперации по C919 и CR929 - возникнут ба-а-альшие трудности - Вы рассматривать в принципе не желаете?

Экий Вы кровожадный. Американским производителям комплектующих, в условиях сдувания Боинга и так не сладко, а Вы их вовсе хотите добить.

Зависит от того, - насколько такое решение отвечает объективным национальным интересам моей страны?

Есть факт - Макс приземлил Китай, жестко и конкретно - Боинг и США утерлись. С чего бы КНР бояться каких-то последствий от подсдувшегося "гигимона"?

 

[Сергей Гончаров]

2. Изрядно потрепанному Боингу с реально чистого листа слабать конкурентный лайнер? При этом 15 лет вне рынка новых узкофюзеляжников. А это значит заново решать масштабные маркетинговые задачи и заново восстанавливать систему ППО.... Хотя, Кэлхун в недавнем интервью, призвал авиакомпании избавляться от старых боингов, видимо понимает, что подразделению ППО придется тяжко, соломку стелет.
3. "Никто" это кто? Персонально, назвать сможете?
Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.

2. Реально. Трудно - но реально. Впрочем -сейчас всем трудно "лабать" что-то существенно новое даже в менее зарегламентированной и менее заточенной на коммерцию военной авиации. И уж конечно - это будет не "с чистого листа". Те же ОАэДС и ОККС - остануться прежними - лучше них мировая авиационная наука пока ничего для такой размерности предложить не может.
3. Могу назвать "институционально". Президент (любой) и U.S. Конгресс (любого состава). Ну и "по мелочи" - типа DoT, СНБ и пр.
P.S. МКС не была вопросом "жизненно важных интересов США". И Россия там покорно смирилась со второй ролью. В случае с гипотетической покупкой "Боингом" лицензии у "Эйрбас" - в обоих пунктах все кардинально иначе.

 

[Вася1968]

2. Конечно, нет каких-то технологических трудностей для Боинг сконструировать замену 737-му лет этак за 12-15. Вопрос в своевременности такого проекта и огромном риске, затратив колоссальные ресурсы, снова отстать от главного конкурента, который собирается начинать строить замену своему А320 через 10 лет. Уже на новых технологиях, которые появятся в этом десятилетии.
3. Обратите внимание, какой прогресс. Когда я в мае прошлого года, здесь на форуме, весьма обоснованно предположил вариант для Боинга с лицензией или СП, как наиболее экономически обоснованный, вой стоял на несколько страниц. А сейчас тишина, кроме нашего с Вами конструктивного обсуждения.
"Институции" которые Вы привели, тоже не на сияющей вершине и очень любят (персонально и сообща) деньги. Поэтому, в отсутствии риска для своих теплых мест, одобрят сотрудничество Боинга, что с Китаем, что с Россией. Причем, как в том анекдоте - везде будет суббота, а там где работа СП - четверг. Если на кону будут стоять сотни тысяч рабочих мест, налоговые поступления, сохранение Коммерческого подразделения Боинг - читай гражданского самолетостроения в США, наполняемость избирательных фондов (это я в порядке повышения значимости факторов), то эта публика благославит Боинг и не на такие подвиги.

 

[Сергей Гончаров]

Палка о двух концах. Если американским авиакомпаниям закроют ВП Китая, они быстрее сыпаться начнут.

Палка - всегда о двух концах. Но если американским компания закроют воздушное простаранство КНР, то, во-первых - они "быстрее не начнут", а во-вторых - Пекину тут же прилетит очередная порция.

Экий Вы кровожадный. Американским производителям комплектующих, в условиях сдувания Боинга и так не сладко, а Вы их вовсе хотите добить.

Во-первых - американских производителей авиакомплектующих - не сможет "добить" даже гипотетическое полное банкротство с физическим прекращением производства всей Boeing даже с одновременным полным прекращением сотрудничества с "КНР" в области АТ.
Во-вторых - Если 737МАХ уйдет с рынка - С919 однозначно никто на рынок не выпустит. По той простой причине, что в долгосрочной перспективе его выход на рынок будет более негативным по последствиям, чем издержки от разрыва или значительного сокращения связей между авиапромышленностью США и "КНР".

Есть факт - Макс приземлил Китай, жестко и конкретно - Боинг и США утерлись. С чего бы КНР бояться каких-то последствий от подсдувшегося "гигимона"?

"Боинг" "утерся", потому что его решил приземлить Трамп. Лично я считаю это решение ошибочным в силу целого ряда причин - но это всего лишь мое мнение. Если бы "агент Дональд" принял иное решение - то выждав максимум полгода для сохранения лица - все прочие регуляторы вынужденны были бы это решение проштамповать тем самым "резиновым штампиком". Ибо иначе...
P.S. А "гегемон" действительно "сдувается" потихоньку. Мир неторопливо, но уверенно идет к ситуации, когда ключевым фактором в уровне национального потенциала - будет ресурс высококвалифицированной рабочей силы. Что означает это перспектива для США - объяснять нет нужды. Но в ближайшие еще лет 30 - Мир все еще будет делится на две категории: тех, кто не смеет разговаривать со "сдувающимся гегемоном" на равных и тех, кто это таки посмел - с соответствующими крайне тяжелыми последствиями для себя. Континентальные китайцы это понимают прекрасно кстати - и терпеливо накачивают мышечную массу (во всех смыслах) в ожидании достижения реальной готовности к "деланью резких движений".

 

[Сергей Гончаров]

2. Конечно, нет каких-то технологических трудностей для Боинг сконструировать замену 737-му лет этак за 12-15. Вопрос в своевременности такого проекта и огромном риске, затратив колоссальные ресурсы, снова отстать от главного конкурента, который собирается начинать строить замену своему А320 через 10 лет. Уже на новых технологиях, которые появятся в этом десятилетии.
3. Обратите внимание, какой прогресс. Когда я в мае прошлого года, здесь на форуме, весьма обоснованно предположил вариант для Боинга с лицензией или СП, как наиболее экономически обоснованный, вой стоял на несколько страниц. А сейчас тишина, кроме нашего с Вами конструктивного обсуждения.
"Институции" которые Вы привели, тоже не на сияющей вершине и очень любят (персонально и сообща) деньги. Поэтому, в отсутствии риска для своих теплых мест, одобрят сотрудничество Боинга, что с Китаем, что с Россией. Причем, как в том анекдоте - везде будет суббота, а там где работа СП - четверг. Если на кону будут стоять сотни тысяч рабочих мест, налоговые поступления, сохранение Коммерческого подразделения Боинг - читай гражданского самолетостроения в США, наполняемость избирательных фондов (это я в порядке повышения значимости факторов), то эта публика благославит Боинг и не на такие подвиги.

2. "Большой оперативный успех, как правило, не может быть достигнут иначе, чем ценой большого же оперативного риска" (с)
Ну и не забывайте, что в случае успеха - когда появится этот условный А360 - место на рынке будет уже просто занято и его с большим вероятием постигнет судьба DC-8 - прекрасной машины, но по факту обанкротившей своих создателей.
3.
а) Тут все просто: видимо я остался единственным на Ветке, кому еще не надоело обсуждать столь несерьезную постановку вопроса. ЕМНИС, Вы серьезно (или делая вид, что серьезно) предлагали рассмотреть для BCA вариант покупки лицензии на "масяню". Авиационный инженер или коммерс - обсуждать такие вещи не будет даже на форумах. А вот ушедший на покой журналист - может поразвлекаться чисто лулзов ради.
б) Об "институциях". Понимаете, какое дело... Выраженное большинство политиков первого и даже второго эшелона - при всей их любви к деньгам (вплоть до откровенной коррумпированности) - любят власть и славу ради них самих любимых. Поэтому никогда не пропустят решений, которые стали бы смертельным ударом по их политической карьере и ЧСВ - даже если в результате таких решений озолотятся настолько, что смогут ничего не делая, чисто на одни проценты с "надежных бумаг", лопать по банке Almas ежедневно.

 

[Бармалей]

2. Изрядно потрепанному Боингу с реально чистого листа слабать конкурентный лайнер? При этом 15 лет вне рынка новых узкофюзеляжников. А это значит заново решать масштабные маркетинговые задачи и заново восстанавливать систему ППО.... Хотя, Кэлхун в недавнем интервью, призвал авиакомпании избавляться от старых боингов, видимо понимает, что подразделению ППО придется тяжко, соломку стелет.
3. "Никто" это кто? Персонально, назвать сможете?
Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.

ФРС необходимо утилизировать денежную массу. Тесла вон уже 240+ млрд долларов стоит, эпл - компания только с офисом в собственности 1 трлн долларов. На их фоне, например, фольксваген не дотягивающий до 100 млрд долларов просто ларёк, торгующий шаурмой) так, что боинг может рассмотреть вопрос покупки Airbus))))

 

[constructor]

Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.

Вне политики. ... Вася, пожалуйста, уважайте хоть немного ваших читателей и почитателей. Нет в это мире ничего хоть сколько нибудь значимого вне политики.