Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Ту-155]

Неужели такая весчъ, как SB kit (если в ней еще будет необходимость), вам вообще незнакома?

Нет, не знакома. Я с ремонтом связан никогда не был. Поэтому каждое моё предложение здесь с вопросительным знаком.

 

[Бармалей]

Вообще то объём выпуска зависит от спроса. Перекладка жгутов это тоже тех процесс, оплачиваемый. Деньги нужно утилизировать, т.е кормить рабочих. Голодные рабочие это плохо при любой политической системе. Поэтому Боинг не против переложить жгуты и на NG. Когда рынок авиаперевозок восстановится? На какие типо-размеры придутся заказы?

 

[Сергей Гончаров]

Я пример с космосом привел, как то, что все возможно, что не противоречит законам мироздания. А если возможно, то почему бы не обсудить. Тем более, что в отношении одних процессов - одна политика, а в отношении других - совершенно другая. И ничего страшного - уживается эта разновекторность в один и тот же момент времени. Особенно, если верх берет целесообразность.

Вася1968, Вы по незнанию или намеренно не упоминаете, что "внеполитическому", "не затронутому "новой холодной войной" сотрудничеству по программе МКС - предшествовал вполне себе политический торг о ролях участников (не только России) в программе. И даже это, не имеющее "стратегического значения для национальной безопасности и национального престижа Соединенных Штатов" и фактически продиктованное на американских условиях соглашение - было в свое время (в совсем другие - 1990-е - время Мира Розовых Пони в международных отношениях сравнительно с нынешними временами) одобрено U.S. Конгрессом большинством, ЕМНИС, всего в один голос.

 

[Вася1968]

И тем не менее: определенные доработки выполнили, необходимый объем полетов отлетали, FAA промежуточную бумагу выпустили.
Т.е. процесс по доводке 737МАХ, пусть и медленно, но ведь движется, не так ли?

Движется.... Только чем дальше, тем дольше и в тумане "безопасное возвращение. ИМХО Ближе всего Макс был к возвращению на следующий день после приземления. Бумага ФАА ИМХО некролог проекту - ФАА расписалась в полном нежелании брать на себя ответственность и спихнула эту ответственность, в том числе, на те организации, на требования которых ФАА забила...

 

[Вася1968]

@Вася1968, вы не поняли. Речь не об эксплуатации в ВП США, как таковой.
Речь об ответственности за типовую конструкцию.
Для BCA и FAA - что ГСС, что "Иркут" - просто два ноу-нейма в мире разработчиков АТ ГА. Это и близко не "Бомбардье" или "Эмбраер".

Вы полагаете, что EASA возьмет на себя ответственность по надзору за типовую конструкцию самолета американского разработчика?
При этом сам самолет разработан даже не в ЕС, а в РФ? Т.е. надзор за этим разработчиком EASA тоже не_осуществляет.

Сами того толком не понимая, вы только что привели еще один аргумент, что "Боинг" этого делать не будет.
Потому что услуги EASA стоят и всегда стоили довольно приличных денег - читай, еще один гвоздь в гроб с идеей о лицензионной "масяне" под вывеской "Боинга".

Это все, по большей части бумажные проблемы, а значит решаемые. Проблемы Макс не решаемые, в принципе. Почитайте бумагу ФАА - на 96 страницах эта организация не нашла в себе силы признать Макс соответствующим, хотя бы американским нормам. Или не соответствующим.
У Бомбардье или Эмбраера, кстати, даже близко нет ничего, что могло бы конкурировать с А320-321.

Я конструктор, не технолог. И мне не понятен процесс перетрассировки эл. жгутов на сотнях самолетов, раскиданных по разным местам.
Машины должны по очереди прилетать на завод? Или в поле?

Не забывайте, машины, собранные "в обстановке хаоса, "из каскада неисправных деталей", с "нарушением тех. процессов". Сейчас они полтора года подавили бетон (их, кстати, кто-нибудь консервировал на это время?)....

А какие конструктивные проблемы вы видите? Просверлить новые отверстия в стенках шпангоутов и установить новые кронштейны-хомуты? Типичная, не самая сложная доработка. Необходимости пригонять на завод нет. На базах оператора самолетов вполне справятся. Я думаю, в каком-то числе случаев эта доработка будет осуществляться даже не боинговскими бригадами - оператор сам управится. Хотя, поскольку там в АД еще МКАС задействован, наверное бригады от Боинга таки поедут.

.... после чего, какие-то бригады будут сверлить в них дырки, при необходимости укорачивать или сращивать провода... ИМХО когда какой-нито из чудолетов, после всех этих испытаний гробанется вопрос времени, не очень длительного.

 

[VirPil]

их, кстати, кто-нибудь консервировал на это время

Несомненно. Есть порядок консервации, периодического обслуживания и ввода в строй.
Но лучше сразу такими бортами не лететь (и не только МАХом).

 

[ДенисKGD]

Но лучше сразу такими бортами не лететь (и не только МАХом).

Это почему?

 

[Вася1968]

Несомненно. Есть порядок консервации, периодического обслуживания и ввода в строй.
Но лучше сразу такими бортами не лететь (и не только МАХом).

Чего??? Вам все сроки "безопасного возвращения" привести? Кто будет консервировать по всем правилам самолет, если ему через месяц-полтора в полет?

 

[VirPil]

Кто будет консервировать по всем правилам самолет, если ему через месяц-полтора в полет?

Вы же сами написали про год-полтора.

Это почему?

Всегда после длительного простоя повышается риск отказов.

 

[ДенисKGD]

Чего??? Вам все сроки "безопасного возвращения" привести? Кто будет консервировать по всем правилам самолет, если ему через месяц-полтора в полет?

Будут,ещё как будут.Хоть на семь дней,хоть на тридцать...

 

[ДенисKGD]

Всегда после длительного простоя повышается риск отказов.

На мой взгляд,сомнительное утверждение.

 

[Вася1968]

Там с самими проводами все в порядке. Как я понял, надо обеспечить физическое отделение одних проводов от других, т.е., или проложить на некотором расстоянии, или установить дополнительную электрическую изоляцию. Вот разборка жгутов возможна.

Да чибыши из хорошо просушенной березы настругать и вбить в эти жгуты - вот и разделение.
Вообще-то сперва следует сконструировать новые жгуты с новыми местами крепления. Внести изменения в КД, прописать тех. процесс для изготовления новых самолетов, тех. процесс для реконструирования старых. Аккуратно удалить старые жгуты и, в соответствии с тех. процессом, проложить новые. Там еще испытания должны быть и сертификация.

 

[Вася1968]

Вы же сами написали про год-полтора.

До декабря 2019-го Боинг анонсировал "безопасное возвращение" каждый месяц-полтора, о чем здесь на форуме взахлеб обсуждалось - почитайте эту ветку. В январе Кэлхун отложил аж на полгода, потом сентябрь, дальше хрен его знает.... Если что, консервация процесс не быстрый и дорогой, в зависимости от того на какой срок проводится консервация.

 

[VirPil]

Если не консервировали - значит проводили регулярное ТО по другому графику. Но просто так бросить точно не могли.

На мой взгляд,сомнительное утверждение.

Что-то окисляется, что-то засыхает. Широко известный в узких кругах lx_photos рассказывал, что Эйрбасы после длительной стоянки глючат.

 

[Вася1968]

На мой взгляд,сомнительное утверждение.

Для самолета, в котором единичный отказ может запросто привести к фатальным последствиям, ИМХО ничего сомнительного.

 

[ДенисKGD]

Для самолета, в котором единичный отказ может запросто привести к фатальным последствиям, ИМХО ничего сомнительного.

Вам виднее...

 

[Avex]

Ну а в чом именно уровень рукожопства боинга?
Одобрять не одобряю, но таки. Увод он и есть увод

Посмотрите пожалуйста 2-3 страницы назад от своего вопроса - там содержится подробный ответ. Мне просто неудобно постоянно цитировать здесь себя.

Два Эйрбаса чуть не разбились невзирая на правильную мажоритарную схему.

Чуть не разбились и два разбились - это две большие разницы, не находите? Да и при чем тут Эйрбас? Здесь тема про Боинг. Пусть Эйрбас отвечает за свое - я нисколько не против, а Боинг за свое. А разбиться можно при любой схеме. Как Любиц например. Без конкретики нет смысла и упоминать.

ППКС. И безопасен... уже 17 месяцев.
За 17 месяцев ни один из давящих бетон 737 Макс не завалился на крыло, не присел на хвост. Очень устойчивый самолет.

И ни одного отказа!! Суперсамолет!

Я уже приводил здесь выше три таких примера: Do.X, ХАИ-1, ПС-35. Особенно эпичны первый и третий из них. Но да - это действительно еще "романтический" период в истории ГА. Однако я не понимаю, чем мотивирован выбор отрезка в 50 лет. Если брать - от начала НИР по ГВС с ГТД - тогда это должно быть 77. Если от начала практического применения технологии ПЦП ГВС "большой авиации" - тогда не готов сказать точно, но сильно меньше 50-ти.

50 лет - по этим смешным сейчас, архаичным нормам сертификации спроектирован 737 МАХ, чем Боинг гордится как он всех обжулил и сэкономил бабок своим акционерам, втайне насмехаясь над теми кто как дурак проектирует самолеты по современным нормам сертификации. МАХ вылезает на древнем 50-летнем сертификате, якобы чуть-чуть несущественно меняя конструкцию. Это обман и мошенничество, на мой взгляд. Такие лазейки не должны иметься в нормах сертификации. Не говоря о том что это просто бессовестное поведение. Хотя посмотришь вокруг - какая там нахрен совесть.. в сегодняшнее время. Я считаю Муленбурга подонком. Как и чиновников ФАА пропустивших это.

ИМХО, это тот случай, когда "оба удара - главные" (с) При катастрофах (и не только в авиации) весьма часта на самом деле ситуация, когда единственную или даже просто главную причины произошедшего - выделить нельзя. А наличествует некая критическая сумма разноплановых факторов (нередко - сильно очень разноплановых), если бы хоть один из которых "не выстрелил" - дело бы ограничилось ОПТЛП (если брать ГА). ИМХО - "MCASные" катастрофы - именно такой случай.

Неа. Курица здесь Боинг. Был даже расчет, самой ФАА кажется, сколько бы экипажей разбились от МКАС если бы не остановили эксплуатацию. Не будь главной дырки от Боинга - неначем было бы проявить свою не самую лучшую подготовленность летному и техсоставу. Вы ведете речь про разноплановые факторы, почему-то забывая что фактор МКАС фигурирует и фигурировал бы во всех катастрофах. И разноплановость в таком случае употреблять неуместно.

Вне политики. ... Вася, пожалуйста, уважайте хоть немного ваших читателей и почитателей. Нет в это мире ничего хоть сколько нибудь значимого вне политики.

Есть. Авиафорум.ру

 

[Сергей Гончаров]

50 лет - по этим смешным сейчас, архаичным нормам сертификации спроектирован 737 МАХ, чем Боинг гордится как он всех обжулил и сэкономил бабок своим акционерам, втайне насмехаясь над теми кто как дурак проектирует самолеты по современным нормам сертификации. МАХ вылезает на древнем 50-летнем сертификате, якобы чуть-чуть несущественно меняя конструкцию. Это обман и мошенничество, на мой взгляд. Такие лазейки не должны иметься в нормах сертификации. Не говоря о том что это просто бессовестное поведение. Хотя посмотришь вокруг - какая там нахрен совесть.. в сегодняшнее время. Я считаю Муленбурга подонком. Как и чиновников ФАА пропустивших это.

А кем Вы считаете "пропустивших [в прошлом деятилетии] сертификацию" Ан-26? (в EASA, не в FAA) Кем Вы считаете МАК и ФАВТ, до сих пор допускающих эксплуатацию вообще несертефицированных и в принципе несертифицируемых самолетов ГА (вплоть до ДМС Ил-62М-200)? "Какая там, нахрен, совесть?" (с)

Неа. Курица здесь Боинг.

В ситуации, когда в заведомо "антибоинговских" граничных параметрах тренажера даже заведомо подготовленные "по обезъяньему" пилоты в ~50% случаев таки сумели вытянуть машину из нештатной ситуации без катастрофы? Извините - но "не верю!" (с) Приведите аргУменты поубедительнее.

Есть. Авиафорум.ру

Ога, да. "Мы не будем обсуждать политику, потому что анализ политических факторов радикально повлияют на выводы - и в сильно неприятную для нас сторону" (с) Прием дискуссии "искусственное заужение темы" - мне преподавали еще в далеком уже 1998-м.

 

[Avex]

А кем Вы считаете "пропустивших [в прошлом деятилетии] сертификацию" Ан-26? (в EASA, не в FAA) Кем Вы считаете МАК и ФАВТ, до сих пор допускающих эксплуатацию вообще несертефицированных и в принципе несертифицируемых самолетов ГА (вплоть до ДМС Ил-62М-200)? "Какая там, нахрен, совесть?" (с)

Никем я их не считаю. Потому что они не кто, а что.)) А потом начали бы тогда уж с Ан-2 и Ту-95. Можно эксплуатировать то что был создано давно и по давнишним нормам. Но вот делать практически новый самолет, не имеющий практически никакого отношения к прообразу 50-летней давности, прикрываясь сертификатом той же давности - это мошенничество чистой воды. Можете продемонстрировать нам изменения подобные отличию Боинга 737 67 года и Боинг МАХ на примерах вышеуказанных типов? Тем более так существенно повлиявшие на их аэродинамические характеристики?

В ситуации, когда в заведомо "антибоинговских" граничных параметрах тренажера даже заведомо подготовленные "по обезъяньему" пилоты в ~50% случаев таки сумели вытянуть машину из нештатной ситуации без катастрофы? Извините - но "не верю!" (с) Приведите аргУменты поубедительнее.

Извините, но не понял что вы имеете ввиду и аргументы в пользу какого утверждения требуются.

 

[Сергей Гончаров]

Никем я их не считаю. Потому что они не кто, а что.)) А потом начали бы тогда уж с Ан-2 и Ту-95. Можно эксплуатировать то что был создано давно и по давнишним нормам. Но вот делать практически новый самолет, не имеющий практически никакого отношения к прообразу 50-летней давности, прикрываясь сертификатом той же давности - это мошенничество чистой воды. Можете продемонстрировать нам изменения подобные отличию Боинга 737 67 года и Боинг МАХ на примерах вышеуказанных типов? Тем более так существенно повлиявшие на их аэродинамические характеристики?

Ну ладно - пусть будут "что". Ту-20/95/142 - сертификации не подлежит в принципе - яко чисто военные-боевые ЛА. Не верю, что Вы этого не знаете. А совсем по существу... Есть такое семейство... CRJ называется... Посмотрите на их СТ и - для сравнения - хотя бы на их же различия в ОККС меж собою... А еще - поглядите на аналогичную картинкО с DHC8...

Извините, но не понял что вы имеете ввиду и аргументы в пользу какого утверждения требуются.

ОК, повторюсь: в ситуации, когда примерно половина экипажей на тренажере даже в заведомо отрицательно-подобранных условиях - смогла успешно разрулить нештатную ситуацию - таки "курица здесь - "Боинг"??