ППКС. И безопасен... уже 17 месяцев.Нет. 737МАХ устойчив и без МКАС.
Не спорьте с Боингом. На до "повышенных углов" (что такое "повышенные" Боинг не говорит, это его секрет).На больших углах атаки (до критического ) - тоже.
Это откуда такие данные?204. Ну понятно что ради.
Польза от дискуссии с серьезной аргументацией с обеих сторон - есть всегда. ИМХО.Если вопрос был просто в эпичности, без анализа причин, тогда извиняюсь, я просто не заметил этого и тогда мой выстрел мимо,)) но как я понимаю польза от дискуссии все-таки имеет место быть.)
Я уже приводил здесь выше три таких примера: Do.X, ХАИ-1, ПС-35. Особенно эпичны первый и третий из них. Но да - это действительно еще "романтический" период в истории ГА. Однако я не понимаю, чем мотивирован выбор отрезка в 50 лет. Если брать - от начала НИР по ГВС с ГТД - тогда это должно быть 77. Если от начала практического применения технологии ПЦП ГВС "большой авиации" - тогда не готов сказать точно, но сильно меньше 50-ти.Так и я не трус.))) Если серьезно, я ранее уже высказывал эту мысль, конкретных примеров ее опровергающих не было. И еще. То что было 50 лет назад далеко не равно что сейчас. С учетом этого и надо анализировать ваш вопрос. Уверен в следующем, для нынешнего уровня развития проектирования авиатехники то что сделано на Боинге МАХ является беспрецедентным, преступным, и самое главное умышленным идиотизмом. До такой смеси в настоящее время не опустилось ни одно КБ. Если же проецировать эту ситуацию на давнюю историю мировой авиации - тогда нужно искать примеры с уровнем беспрецедентности который бы соответствовал уровню развития проектирования авиатехники на тот момент времени. А ранее, как вы конечно помните, бывало и крыло ломалось, но по незнанию. И с учетом этого подобрать аналогичный пример, на мой, как вы говорите смелый)) взгляд, будет трудновато.
Так ведь "китайский синдром" (гипертрофированный упор на выполнение жестко-зарегламентированных приемов и процедур при явном небрежении к специально-инженерной, общеинженерной, специально-теоретической и общетеоретической подготовке; грубо говоря: "почему так? - не важно! Просто запомни и доведи до автоматизма, что ИМЕННО ТАК!") - получил свое название только потому, что в эпоху реактивных ЛА впервые принял характер массового явления именно в ВзС НОАК. Причем Насмешка Судьбы в том, что этот "китайский синдром" начал проникать в "большую коммерческую ГА Западного Мира" - именно тогда, когда в ВзС НОАК он был признан в корне порочным. И началась "обезъянизация" подготовки экипажей - отнюдь не с Индонезий с прочими Эфиопиями. А с вполне себе "ЗОЖево-кошерных" США и Западной Европы вкупе с иными Канадо-Япониями.Согласен. Но также этот вопрос уже поднимался. Боинг хочет продавать самолеты по всему миру? Или только в кошерной Америке с блестящими пилотами? Если по миру - учитывай уровень клиента и не смей выпускать "новый" самолет более опасный чем предыдущая модель. А Боинг это сделал. А после первой катастрофы со снобистским выражением лица дождался когда грянет вторая катастрофа.
ИМХО, это тот случай, когда "оба удара - главные" (с) При катастрофах (и не только в авиации) весьма часта на самом деле ситуация, когда единственную или даже просто главную причины произошедшего - выделить нельзя. А наличествует некая критическая сумма разноплановых факторов (нередко - сильно очень разноплановых), если бы хоть один из которых "не выстрелил" - дело бы ограничилось ОПТЛП (если брать ГА). ИМХО - "MCASные" катастрофы - именно такой случай.Согласен безусловно, но списывать на этот фактор основную вину за катастрофы на мой взгляд нельзя, см. выше.
2. Вполне себе перспективный. Дает шанс обогнать заигравшийся с А320 "Эйрбас" "на следующем повороте". Хотя разумеется это вариант и ресурсоемкий и рискованный. Ну дыкЪ... "... тот ине пьетЪ шапУньскАгУ!"...Продолжу ИМХО
Итак вопрос - "что делать?".
2. Создание нового самолета на замену 737-го. Самый трудный и неумный вариант. Во- первых колоссальные затраты, а самое главное время. С чистого листа до первых поставок пройдет не менее 10 лет, а реально 12+ лет. В итоге получится что-то похожее на МС-21, ну может чуть лучше. Как сообщила Эйрбас, они к работе по замене А320 приступят только в начале 30-х, то есть когда, по их мнению появятся технологии позволяющие создать действительно что-то реально новое. Кроме того 13-15 лет вне рынка убьют наработанные десятилетиями отношения даже с самыми преданными клиентами Боинг. О проблемах с недозагрузкой подразделения ППО см. п.1.
3. Лицензия или СП. Единственный вариант Боингу сохранить себя на рынке, конвертировав хотя бы часть своей книги заказов в новый самолет. Понятно, что руки Боингу в переговорах будут выкручены конкретно - делиться придется и здорово делиться. Но лучше что-то заработать, чем очень много потерять.
2. Вполне себе перспективный. Дает шанс обогнать заигравшийся с А320 "Эйрбас" "на следующем повороте". Хотя разумеется это вариант и ресурсоемкий и рискованный. Ну такЪ дыкЪ... "... тот и не пьетЪ шапУнЬскАгУ!"...Продолжу ИМХО
Итак вопрос - "что делать?".
2. Создание нового самолета на замену 737-го. Самый трудный и неумный вариант. Во- первых колоссальные затраты, а самое главное время. С чистого листа до первых поставок пройдет не менее 10 лет, а реально 12+ лет. В итоге получится что-то похожее на МС-21, ну может чуть лучше. Как сообщила Эйрбас, они к работе по замене А320 приступят только в начале 30-х, то есть когда, по их мнению появятся технологии позволяющие создать действительно что-то реально новое. Кроме того 13-15 лет вне рынка убьют наработанные десятилетиями отношения даже с самыми преданными клиентами Боинг. О проблемах с недозагрузкой подразделения ППО см. п.1.
3. Лицензия или СП. Единственный вариант Боингу сохранить себя на рынке, конвертировав хотя бы часть своей книги заказов в новый самолет. Понятно, что руки Боингу в переговорах будут выкручены конкретно - делиться придется и здорово делиться. Но лучше что-то заработать, чем очень много потерять.
Зависит от того, - насколько такое решение отвечает объективным национальным интересам моей страны? (которые - внезапно - отнюдь не = "наибольшей безопасности пассажиров"; например - "мультиполуторапартийную" систему в масштабах Мира в разработке и производства ALHJ - нельзя допускать ни в коем случае - даже ценой дополнительного риска больших катастроф; ибо издержки превысят интегральные издержки от таких катастроф).Ок. Вопрос. Представьте, что от Вашей подписи зависит будет летать Макс в ВП Вашей страны. А от того случится "маловероятное событие" или не случится, зависит Ваша карьера, а может и свобода. Подпишите?
А также - решениям вышестоящих государственных и партийных инстанций.Главный чиновник Китая будет следовать китайским требованиям, думаю у них и свои стандарты есть.
То, что "главный авиационный чиновник Китая" получит по полной и по партийной и не только линии, если в результате его действий/бездействия - у китайских а/к начнут отзывать разрешения на полеты в США, а в кооперации по C919 и CR929 - возникнут ба-а-альшие трудности - Вы рассматривать в принципе не желаете?3. Главный вопрос - а нафига это Вам, в моем примере главному авиационному чиновнику Китая, это нужно? Ваше личное благополучие от этого Макса никак не зависит, так зачем брать на себя ответственность? Как гласит народная китайская мудрость - "пока я не спеша буду копаться в своем огороде - мимо моей хаты пронесут труп председателя колхоза".
Случаи сертификации типов ГВС разработки и производства СССР, уже находившихся в производстве (и даже - уже снятых с производства) и эксплуатации на момент получения СТ - известны на самом деле.Про метод "обратного инжиниринга" знаю, конечно, а вот метод "обратного сертифицирования" чего-то не слыхал.
2. Изрядно потрепанному Боингу с реально чистого листа слабать конкурентный лайнер? При этом 15 лет вне рынка новых узкофюзеляжников. А это значит заново решать масштабные маркетинговые задачи и заново восстанавливать систему ППО.... Хотя, Кэлхун в недавнем интервью, призвал авиакомпании избавляться от старых боингов, видимо понимает, что подразделению ППО придется тяжко, соломку стелет.2. Вполне себе перспективный. Дает шанс обогнать заигравшийся с А320 "Эйрбас" "на следующем повороте". Хотя разумеется это вариант и ресурсоемкий и рискованный. Ну такЪ дыкЪ... "... тот и не пьетЪ шапУнЬскАгУ!"...
3. Никто не допустит по политическим причинам. Да-да - это тот случай, когда вопрос невозможно реально обсуждать вне учета влияния факторов Большой Политики. И тут уже не будут смотреть ни на расчеты финдирекции BCA, ни на крики де Фациев.
Палка о двух концах. Если американским авиакомпаниям закроют ВП Китая, они быстрее сыпаться начнут.То, что "главный авиационный чиновник Китая" получит по полной и по партийной и не только линии, если в результате его действий/бездействия - у китайских а/к начнут отзывать разрешения на полеты в США
Экий Вы кровожадный. Американским производителям комплектующих, в условиях сдувания Боинга и так не сладко, а Вы их вовсе хотите добить.а в кооперации по C919 и CR929 - возникнут ба-а-альшие трудности - Вы рассматривать в принципе не желаете?
Есть факт - Макс приземлил Китай, жестко и конкретно - Боинг и США утерлись. С чего бы КНР бояться каких-то последствий от подсдувшегося "гигимона"?Зависит от того, - насколько такое решение отвечает объективным национальным интересам моей страны?
2. Реально. Трудно - но реально. Впрочем -сейчас всем трудно "лабать" что-то существенно новое даже в менее зарегламентированной и менее заточенной на коммерцию военной авиации. И уж конечно - это будет не "с чистого листа". Те же ОАэДС и ОККС - остануться прежними - лучше них мировая авиационная наука пока ничего для такой размерности предложить не может.2. Изрядно потрепанному Боингу с реально чистого листа слабать конкурентный лайнер? При этом 15 лет вне рынка новых узкофюзеляжников. А это значит заново решать масштабные маркетинговые задачи и заново восстанавливать систему ППО.... Хотя, Кэлхун в недавнем интервью, призвал авиакомпании избавляться от старых боингов, видимо понимает, что подразделению ППО придется тяжко, соломку стелет.
3. "Никто" это кто? Персонально, назвать сможете?
Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.
Палка - всегда о двух концах. Но если американским компания закроют воздушное простаранство КНР, то, во-первых - они "быстрее не начнут", а во-вторых - Пекину тут же прилетит очередная порция.Палка о двух концах. Если американским авиакомпаниям закроют ВП Китая, они быстрее сыпаться начнут.
Во-первых - американских производителей авиакомплектующих - не сможет "добить" даже гипотетическое полное банкротство с физическим прекращением производства всей Boeing даже с одновременным полным прекращением сотрудничества с "КНР" в области АТ.Экий Вы кровожадный. Американским производителям комплектующих, в условиях сдувания Боинга и так не сладко, а Вы их вовсе хотите добить.
"Боинг" "утерся", потому что его решил приземлить Трамп. Лично я считаю это решение ошибочным в силу целого ряда причин - но это всего лишь мое мнение. Если бы "агент Дональд" принял иное решение - то выждав максимум полгода для сохранения лица - все прочие регуляторы вынужденны были бы это решение проштамповать тем самым "резиновым штампиком". Ибо иначе...Есть факт - Макс приземлил Китай, жестко и конкретно - Боинг и США утерлись. С чего бы КНР бояться каких-то последствий от подсдувшегося "гигимона"?
2. "Большой оперативный успех, как правило, не может быть достигнут иначе, чем ценой большого же оперативного риска" (с)2. Конечно, нет каких-то технологических трудностей для Боинг сконструировать замену 737-му лет этак за 12-15. Вопрос в своевременности такого проекта и огромном риске, затратив колоссальные ресурсы, снова отстать от главного конкурента, который собирается начинать строить замену своему А320 через 10 лет. Уже на новых технологиях, которые появятся в этом десятилетии.
3. Обратите внимание, какой прогресс. Когда я в мае прошлого года, здесь на форуме, весьма обоснованно предположил вариант для Боинга с лицензией или СП, как наиболее экономически обоснованный, вой стоял на несколько страниц. А сейчас тишина, кроме нашего с Вами конструктивного обсуждения.
"Институции" которые Вы привели, тоже не на сияющей вершине и очень любят (персонально и сообща) деньги. Поэтому, в отсутствии риска для своих теплых мест, одобрят сотрудничество Боинга, что с Китаем, что с Россией. Причем, как в том анекдоте - везде будет суббота, а там где работа СП - четверг. Если на кону будут стоять сотни тысяч рабочих мест, налоговые поступления, сохранение Коммерческого подразделения Боинг - читай гражданского самолетостроения в США, наполняемость избирательных фондов (это я в порядке повышения значимости факторов), то эта публика благославит Боинг и не на такие подвиги.
ФРС необходимо утилизировать денежную массу. Тесла вон уже 240+ млрд долларов стоит, эпл - компания только с офисом в собственности 1 трлн долларов. На их фоне, например, фольксваген не дотягивающий до 100 млрд долларов просто ларёк, торгующий шаурмой) так, что боинг может рассмотреть вопрос покупки Airbus))))2. Изрядно потрепанному Боингу с реально чистого листа слабать конкурентный лайнер? При этом 15 лет вне рынка новых узкофюзеляжников. А это значит заново решать масштабные маркетинговые задачи и заново восстанавливать систему ППО.... Хотя, Кэлхун в недавнем интервью, призвал авиакомпании избавляться от старых боингов, видимо понимает, что подразделению ППО придется тяжко, соломку стелет.
3. "Никто" это кто? Персонально, назвать сможете?
Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.
Вне политики. ... Вася, пожалуйста, уважайте хоть немного ваших читателей и почитателей. Нет в это мире ничего хоть сколько нибудь значимого вне политики.Сотрудничество России-США в космосе как то удалось поставить вне политики, так что опыт имеется.