VirPil
Старожил
А у МАХа они выше центра тяжести?
Денис "спасет" не говорил. Это как-то компенсирует момент от стабилизатора, но не полностью же.
Л - логика
Что происходит в последующие мгновения со стабилизатором на пикирование надо объяснять?
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася1968
Старожил
Это говорил - "Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)" ?
У эфиопов "выигранного времени" не получилось - самолет воткнулся в землю. Разные аэродинамики? " Л - логика "
atcstager
Старожил
Вот чего спорить, оно как для нг, так и для макс
VirPil
Старожил
Нет. Чтобы использовать выигранное время, его надо сначала выиграть, т.е. действовать сразу. А если подождать, то уже нечего будет выигрывать.
Сергей Гончаров
Старожил
Ну - если Вы не знаете того, что знает каждый, хотя бы общетеоретически знакомый с пилотированием: переход на ручную перекладку стабилизатора с электропривода - не есть критическая проблема, если:
1. Не происходит существенного снижения управляемости самолета с точки зрения экипажа средней для данного типа квалификации;
2. Такой переход не влечет за собой аномально больших физических усилий при пилотировании экипажем средних для страны-эксплуатанта физических возможностей.
- и это все отлично известно с того самого времени, как на самолетах появилась опция двойного (ручного и электроприводом) управления стабом - т.е., ЕМНИС, с начала 1930-х гг. (пусть Коллега Бурундук поправит по хронологии, если что) - то я уж не знаю, что и сказать. Кроме того, что я действительно сделал "выстрел мимо" насчет "пилота" - Вы действительно не пилот, никогда им не были и это абсолютно точно.
Ну и вишенкой - вот тут почитайте интересный эпизод у Коллеги Прочнист:
Можете веселится, сколько угодно.
"экзотических сержиков" выпущено в общ. сложности едва ли не вдвое поболее (и это даже не считая ABJ-версий), чем "общеизвестного" Ту-154 и примерно на порядок больше, чем пока выпущено SSJ, о котором - как часто пишут (не Вы в данном случае правда) - "ну уж все интересующиеся современной гражданской АТ хоть элементарное представление иметь обязаны". И да, когда чел не может просто заглянуть хотя бы сюда:Bombardier CRJ - Wikipedia - и далее по линкам в теле статьи (для того, чтобы понять, что CRJ100 и 1000 - разные машины - этого вполне достаточно)
- он таки действительно "спец" только в кавычках.
Крайний раз отвечаю "на эту сказку про белого "бычка". Несмотря на несомненный косяк конструкторов и программеров ВСА с MCAS - обсуждаемых здесь катастроф с 737МАХ не произошло бы, если бы в кабинах злосчастных машин были реально квалифицированные пилоты. Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия. Уже хотя бы потому, что такое "оспаривание" напрочь опровергается результатами последующего тренажерного прогона большой группы экипажей и случаем, описанным здесь:
Напоминаю: кто-то (ЕМНИС, как всегда Вася1968, - да простит уж он меня, если я ошибаюсь на предмет авторства в данном случае
) из хейтеров Boeing и FAA поднял здесь хейт еще и на тему, что сертифицировать самолет с такими существенными изменениями, как у 737МАХ относительно 737NG по ДСТ, а не по новому СТ (со всеми вытекающими из второго варианта требованиями в части испытаний и пр. проверок) - это чуть ли не "явно преступное мошенничество". На что я и ответил незамедлительно, что такой подход даже в случае и бОльших конструктивных и технологических изменений - обычная практика всех мировых авиапроизводителей и всех АСО в течении уже многих десятилетий. Яркий пример - линейка CL600, более известная по своему бренду CRJ. Поэтому в данном пункте - Boeing Commercial действительно имела право поступить так, как делают все и одобряют все. И по данному пункту - то, что так делают и другие - полностью снимает с ВСА всякие обвинения (еще раз подчеркну - именно по данному пункту, а не по части кривых решений в 737МАХ и кривых же рекомендаций компании в части перехода экипажей с NG на MAX, а равно и того, что все это "прохлопала "ушками Микки-Мауса" FAA).
Что непонятно?
Вася1968
Старожил
Где в рекомендациях Денокан - "действовать сразу"?
Вдогон - а эфиопы то действовали сразу. Все в наличии - убранная механизация и шасси, режим вплоть до максимального. А Макс, вместо того, чтобы взмыть в небо и дать им время, сперва разогнался в горизонтальном полете, а потом воткнулся в землю. Все-таки разные аэродинамики у Макс и НГ. Л - логика (с)
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Учите матчасть. А лучше решения конференции ИКАО, под которыми подписалась в т.ч. ФАА о порочной практике сертификации древних ЛА по "... надцатому измененному типу". В этой ветке я эту информацию выкладывал.Напоминаю: кто-то (ЕМНИС, как всегда @Вася1968, - да простит уж он меня, если я ошибаюсь на предмет авторства в данном случае
Вася1968
Старожил
Трехчленный экипаж спасет Макс и Боинг, несомненно. Без специалиста по боинговским косякам и толмача боинговских бюллетеней в полете не обойтись. Половина "реально квалифицированных пилотов" из американских авиакомпаний на том прогоне запутались в контрольных списках, хотя знали, что на тех прогонах их ждет, в отличии...
VirPil
Старожил
Потому что он уже летел с нормальной скоростью, а не терял ее при кабрировании. Кроме того мы не знаем, пытались они вообще крутить руками, пока не стало поздно.
Вася1968
Старожил
Знаем. Пытались. Не крутилось
Где в рекомендациях Денокан, хоть что-то про "нормальную скорость"? Я понимаю, что Вы уже начали догадываться, что аэродинимики у НГ и Макс разные и очень разные, но что-то Вам мешает этот очевидный факт признать.
VirPil
Старожил
Полное отсутствие доказательств. Давайте зайдем с другой стороны.
Фюзеляж поменялся? Нет.
Крылья, хвост, управляющие поверхности? Нет.
Двигатели? Да. И ФАА четко пишет, в чем их влияние.
А если вы убеждены, что в НГ двигатели на полном газу пересиливают стабилизатор, или что в МАХ двигатели выше центра тяжести, или ниже, но там другие законы физики, то чем же тут можно помочь?
Ariec 71
Ariec 71
Получается, с ваших слов, пилоты в кабине отсутствовали. А самолёт должен сам взмыть в небо, дать им возможность.
Вася1968
Старожил
Для Вас писанина "резинового штампика" ФАА, участие которого в сертификации Макс было чисто номинальным, является авторитетным мнением? ФАА врет, почти как Боинг и не краснеет. Вы сами попробуйте логику включить.
Вася1968
Старожил
Если предположить, что "Макс такой же как НГ" и добавить рекомендации Денокан, которые совпали с действиями эфиопов, то безусловно...
Сергей Гончаров
Старожил
Вы в курсе, что "решения" ICAO (за исключением решению, касающихся внутренней деятельности ICAO и о наградах и поощрениях ICAO) - вступают в обязательную силу в зоне ответственности соотв. (М)НАА только после введения их в силу соотв. (М)НАА или более высоким национальным/наднациональным органом власти?
Сергей Гончаров сказал(а):
Что непонятно?
VirPil
Старожил
Денис где-то утверждал, что НГ со стабом вниз и полным газом уйдет в небо? Особенно если он уже разогнался.
Вася1968
Старожил
Теперь немного рекомендаций за рамками чеклиста QRH:
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать ту особенность самолета, по которой не очень обдуманно прошелся на днях некий локальный пилот, где ни попадя светящий свой американский ATPL - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)
Ростов. Убираем смуту. "Убегающий стабилизатор".
Последние дни принесли что-то более определенное по катастрофе Б737 под Ростовом. Уже расшифрованы самописцы - и параметрический и звуковой. И есть результат предварительного расследования, который каким-то образом разошелся по рукам. Если принять эти данные на веру, то становится ясна причина…
denokan.livejournal.com
Вася1968
Старожил
ФАА под этими решениями подписалась. Хотя, согласен с Вами - что взять с "резинового штампика"..Вы в курсе, что "решения" ICAO (за исключением решению, касающихся внутренней деятельности ICAO и о наградах и поощрениях ICAO) - вступают в обязательную силу в зоне ответственности соотв. (М)НАА только после введения их в силу соотв. (М)НАА или более высоким национальным/наднациональным органом власти?
Сергей Гончаров сказал(а):
Что непонятно?
atcstager
Старожил
А зачем крутить на кабрирование, если самолет и так сам (по вашему) в набор идет?
Сергей Гончаров
Старожил
А половина - не запутались. Можно считать стакан наполовину пустым, а можно - наполовину полным. Это уже вкусовщина (или от характера поставленных задач зависит
).И численность экипажа тут совершенно не при чем. В этой ситуации, НЯЗ, с ВС смог бы совладать - верно и своевременно поняв, что происходит и что надо делать - и один КВС - совсем без помощи правого, не говоря уже о "третьем советующем".