Мимо насчет пилота.
Сергей Гончаров, вы думаете за тоннами текста утаить смысл и напустить тумана? Ваши экзерсисы меня смутить не могут. Вы якобы беретесь отвечать на мое утверждение, но отвечаете совсем не на него, а на то что я вообще не говорил. Имя этому демагогия. Напомню как дело было.
Не допусти Боинг ошибочной конструктивной возможности ложного срабатывания МКАС никому разруливать было бы нечего. Стабилизатор не уходил бы на пикирование. Курица здесь Боинг. ..Не снеси он это яйцо - МКАС бы выключалась по алерту. Увода на пикирование НЕТ. Как и необходимости его "разруливать".
На что следует ответ
При наличии реально квалифицированных экипажей - "разруливать" тоже было бы НЕЧЕГО.
Это увод стабилизатора
НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это
НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.
Ну - если Вы не знаете того, что знает каждый, хотя бы общетеоретически знакомый с пилотированием: переход на ручную перекладку стабилизатора с электропривода -
не есть критическая проблема,
если:
1.
Не происходит существенного снижения управляемости самолета с точки зрения экипажа средней для данного типа квалификации;
2. Такой переход
не влечет за собой аномально больших физических усилий при пилотировании экипажем средних для страны-эксплуатанта физических возможностей.
- и это все отлично известно с того самого времени, как на самолетах появилась опция двойного (ручного и электроприводом) управления стабом - т.е., ЕМНИС, с начала 1930-х гг. (пусть Коллега
Бурундук поправит по хронологии, если что) - то я уж не знаю, что и сказать. Кроме того, что я действительно сделал "выстрел мимо" насчет "пилота" - Вы действительно
не пилот, никогда им не были и это абсолютно точно.
Ну и вишенкой -
вот тут почитайте интересный эпизод у Коллеги
Прочнист:
Спецы которые якобы обязаны знать десятки типов живут только в вашем воображении. Можно проработать всю жизнь и знать 1-2 типа. Какое кому дело до каких-то экзотических сержиков? Насмешили этой обязательной общеизвестностью.
Можете веселится, сколько угодно.
"экзотических сержиков" выпущено в общ. сложности едва ли не вдвое поболее (и это даже не считая ABJ-версий), чем "общеизвестного" Ту-154 и примерно на порядок больше, чем пока выпущено SSJ, о котором - как часто пишут (
не Вы в данном случае правда) - "ну уж все интересующиеся современной гражданской АТ хоть элементарное представление иметь обязаны". И да, когда чел не может просто заглянуть
хотя бы сюда:
Bombardier CRJ - Wikipedia - и далее по линкам в теле статьи (для того, чтобы понять, что CRJ100 и 1000 - разные машины - этого вполне достаточно)
- он таки действительно "спец" только в кавычках.
Крайний раз отвечаю на эту сказку про белого бычка. В первую очередь данных катастроф не произошло бы если бы не накосячил Боинг с МКАС. Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия.
Крайний раз отвечаю "на эту сказку про белого "бычка". Несмотря на несомненный косяк конструкторов и программеров ВСА с MCAS - обсуждаемых здесь катастроф с 737МАХ
не произошло бы,
если бы в кабинах злосчастных машин были реально квалифицированные пилоты.
Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия. Уже хотя бы потому, что такое "оспаривание" напрочь опровергается результатами последующего тренажерного прогона большой группы экипажей и случаем, описанным здесь:
Смотрю. И вижу следующее -
"Боинг" - накосячил несомненно. И не может быть оправдан тем, что "другие тоже косячили".
И к чему в таком случае вы приводите примеры про сержиков? Они могут оправдать Боинг? Если нет - для чего?
Напоминаю: кто-то (ЕМНИС, как всегда
Вася1968, - да простит уж он меня, если я ошибаюсь на предмет авторства в данном случае
) из хейтеров Boeing и FAA поднял здесь хейт еще и на тему, что сертифицировать самолет с такими существенными изменениями, как у 737МАХ относительно 737NG по ДСТ, а не по новому СТ (со всеми вытекающими из второго варианта требованиями в части испытаний и пр. проверок) - это чуть ли не "явно преступное мошенничество".
На что я и ответил незамедлительно, что такой подход даже в случае и бОльших конструктивных и технологических изменений - обычная практика
всех мировых авиапроизводителей и
всех АСО в течении уже многих десятилетий. Яркий пример - линейка CL600, более известная по своему бренду CRJ. Поэтому
в данном пункте - Boeing Commercial действительно имела право поступить так, как делают все и одобряют все. И
по данному пункту - то, что так делают и другие - полностью снимает с ВСА всякие обвинения (еще раз подчеркну - именно
по данному пункту, а
не по части кривых решений в 737МАХ и кривых же рекомендаций компании в части перехода экипажей с NG на MAX, а равно и того, что все это "прохлопала "ушками Микки-Мауса" FAA).
Что непонятно?