Скорее всего рычаг таки изменился, а вот на сколько? И чем это парировали разработчики?В смысле? Эта точка ниже и чуть впереди, у МАХа больше впереди, чем у НГ, но рычаг же не изменился, или сильно не изменился.
Фюзеляж и оперение не менялись.
А в чем он увеличился? В ЛионЭйр десять минут капитан крутил стаб кнопками назад, потом отдал второму пилоту, который и загнал в землю.
Что они переваривали все это время?
Игде это в "прекрасном" 96-страничном отчете ФАА?Скорее всего рычаг таки изменился, а вот на сколько? И чем это парировали разработчики?
Хотя это прямо предписано уже существующим чеклистом для убегания стаба на НГ.А отключить стаб, предварительно вернув его кнопкой, было за гранью его умственных возможностей, по крайней мере на тот момент.
Это все для ситуации с большим углом атаки.вынуждены были повысить быстродействие мкаса. Зачем?
Разные. Тут Вы правы на все сто. Да и денокан ваши выводы подтверждает, только сказав А, он умолчал про Б.
На Максе заменили движки. Соответственно изменилась точка приложения силы тяги. Так как эта точка находится не в одной плоскости с центром массы самолёта, смотри цитату денокана, изменился вектор силы тяги двигателей. Уже только по этому, аэродинамика Макса и нг разная. Учитывая, что точка приложения силы тяги находится ниже центра массы самолёта, опять верим денокану, движки Макса создают больший кабрирующий момент, нежели на нг. А этот момент в стабилизированное полете надо чем то компенсировать. И сдается мне, что без стабилизатора тут не обошлось. Возможно и они, или их эффективность, или скорость перекладки, тоже отличаются от нг. А там и до лобового сопротивления недалеко, по этому наверное разбившийся Макс и чрезмерно разогнался в горизонтальном полете. Вот и приплели мкас, чтобы компенсировать вектор силы тяги изменением угла стаба. Потому как очень тонка грань при переходе на около критические углы атаки. А линейные пилоты просто не успевали распознать и парировать. Потому как сильно увеличивался объем информации, которую надо переварить, чтобы осуществить осознанное действие. А пилоты оказались к этому не готовы, и не по причине подготовки, а по причине своих физиологических возможностей, читай интеллектуальных.
Написать это, все равно, что серпом по яйцах.Игде это в "прекрасном" 96-страничном отчете ФАА?
(Вздыхая) А как же политика открытости, про которую кукарекал Кэлхун?Написать это, все равно, что серпом по яйцах.
Вот тут интересно. Когда капитан обратил внимание на чек-лист по убеганию стаба, и обратил ли вообще. И что он делал до этого.Хотя это прямо предписано уже существующим чеклистом для убегания стаба на НГ.
Это все для ситуации с большим углом атаки.
Подскажите: каковы нынче актуальные обещания на тему сроков сертификации и возобновления полётов? И на каком этапе всё находится?
Угу. Самолет не имел тенденцию к возвращению на нормальные углы атаки (нейтральная устойчивость). Этим же страдает и 320 нео, но им легче внести автоматику коррекции в FBW, нежели в "механический боинг" STS. Хотя и там были ограничения по центровке.Тяга двигателей здесь непричем. Момент от тяги на эшелоне практически не меняется и одинаков, что для НГ, что для МАКС.
Проблема в подъемной силе гондол двигателей плюс вынос гондол вперед. С ростом угла атаки кабрирующий момент от подъемной силы начинает расти. (А момент от тяги какой бы, такой и остается). Это приводит к изменению угла наклона моментной характеристики самолета, и на углах атаки близких к критическому, моментная характеристика не соответствует субъективно установленному критерию, прописанному в ФАР-25. Для коррекции моментной характеристики конструкторы ввели систему МКАС.
При стабилизаторе в крайнем положении? Не выводится. И на практике, и на симуляторах.
Тяга двигателя действительно не причем, а вот точка приложения?Тяга двигателей здесь непричем. Момент от тяги на эшелоне практически не меняется и одинаков, что для НГ, что для МАКС.
Проблема в подъемной силе гондол двигателей плюс вынос гондол вперед. С ростом угла атаки кабрирующий момент от подъемной силы начинает расти. (А момент от тяги какой бы, такой и остается). Это приводит к изменению угла наклона моментной характеристики самолета, и на углах атаки близких к критическому, моментная характеристика не соответствует субъективно установленному критерию, прописанному в ФАР-25. Для коррекции моментной характеристики конструкторы ввели систему МКАС.
На тренаке НГ пробовали пилоты с этого форума. В реале - индонезийская катастрофаПоподробнее можете обосновать? А то Боинг говорит прямо противоположное.
На тренаке НГ пробовали пилоты с этого форума. В реале - индонезийская катастрофа
Как и эфиопская.В реале - индонезийская катастрофа
На НГ МКАС вообще нет. Просто стаб на пикирование попробовать парировать рулем высоты. Не выходит.это при неотключенной МКАС?
Чисто визуально, двигателя в разных местах. На сколько это и как повлияло не могу знать. И чем компенсировано тоже не знаю. Верю денокану, что ниже центра массы и создают больший кабрирующий момент.А какие проблемы с точкой приложения тяги? У НГ как бы не больше была.
Ariec 71, +100500!!
А какая разница, если стаб уже на упоре на пикирование? Справедливости ради дело возможно не только в нехватке аэродинамической силы руля высоты, а еще в том, что система загрузки штурвала может физически не дать его отклонить полностью. Тут что-то об загрузке недавно писалиТ.е., это при неотключенной МКАС?
Потому что он сам не идёт. Вася процитировал запись, где идёт речь о самопроизвольной перекладке стабилизатора на пикирование. В ситуации по типу Ростова.А зачем крутить на кабрирование, если самолет и так сам (по вашему) в набор идет?