Не правда. Мои выводы не на основе публикаций в СМИ, а на основании знаний как-минимум, систем автоматического управления.
Это проходят учащиеся еще в техническом ВУЗе, для вашего сведения. Инженерам тем более должно быть известно, что нельзя работу жизненно важной системы управления завязывать лишь на один датчик. Тем более, когда эта система имеет приоритет над оператором, в данном случае - пилотом.
Поясню подробнее. Слышали что-нибудь про кворум-элемент в системах автоматического управления? Для кворума нужны минимум три источника данных, тех же датчиков УА. Это исторически проверено практикой, еще со времен применения хронометров в мореплавании, когда пользовались показаниями трех хронометров, выявляя по двум с одинаковыми показаниями неисправный третий, у которого показания значительно отличались от двух.
Даже на Ту-134, при отсутствии там цифровой аппаратуры, был реализован кворум-элемент, например, в БКК - блоке контроля кренов.
При расхождении данных от кренов в трех ЦГВ (центральных гировертикалей) кворум-элемент выявляет неисправную ЦГВ.
Случайно ли на А320 три датчика УА?
Идем дальше.
Кроме датчиков УА еще ведь есть данные о тангаже, скорости, высоте, вертикальной скорости, положении стабилизатора, руля высоты.
21-й век, цифровая техника, почему для контроля ДУА не задействовать и алгоритм проверки ДУА? Почему "умные разработчики" допустили такой алгоритм работы MCAS, что при катастрофическом приближении к земле система по-прежнему тупо перекладывала стабилизатор на пикирование? Вот в этом вышесказанном я и вижу, что у разработчиков "засранца" есть большие проблемы с кадрами. Вероятно, с менеджментом, игнорирующим "слабые" доводы инженеров-разработчиков.
Чем же вы тогда лучше того журналиста в "колокольчике" - "The bell" ?