Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

А что там в статье неправильного? Всё то же обсуждалось неоднократно и на форуме. Что мистер Боинг - "засранец", что работа MCAS (в контуре важнейшей системы - системы управления) была завязана всего лишь на один датчик УА, хотя на борту их - два. А у А320 - их три.
В итоге неисправный ДУА ценой в тысячу долларов спровоцировал проблему для самолета ценой более 100 млн. долл. и катастрофы, унесшие сотни жизней.


Опять путаете. Здесь были исправные самолеты. За исключением датчика углов атаки. А "неисправность" - в головах менеджмента разработчиков.


Ну, судя по вашему: "я простой сисадмин с опытом планериста. " - у вас нет ни опыта полетов на Б-737МАХ, ни летного образования.
Но с проблемами на месте тех погибших пилотов, вы бы безусловно справились?
Вот именно, что журналист с дребежжалки, переработал информацию отсюда своим умишком и вывалил ... продукт своей жизнедеятельности :) А Вы на этом продукте выводы строите, почитайте оригинал, единственно прилично она дает на него ссылку.
Да и тот оригинал собственно, в бинес-адаптации.

По поводу датчика, я уже говорил - пока я не видел данных где была ошибка в проекте или в реализации, однако мое образование говорит что на боинге два УА но четыре даты - сколько было использованно для MCAS и опять же где был затык у меня информации нет.
Что боинг засранец - я с Вами (и с Павлом тоже) целиком и полностью согласен.

Автомобиль с отказом гидроусилителя руля тоже частично исправен, как и самолет отказом датчика УА - и тот и другой могут благополучно завершить поездку\полет дело лишь в управляющем человеке. Опять же согласно индонезийской истории это не был первый полет с отказом, значит есть экипаж\экипажи способные распознать runaway stabilizer и благополучно завершить полет. Все уперлось в квалификацию.

Переход на личности и "диагноз по юзерпику" давайте оставим для других ресурсов :pivo: , я собственно излагаю свое понимание мыслей довольно сведущих людей - так сазать перевод раговоров в курилке.
 
Реклама
А Вы на этом продукте выводы строите, почитайте оригинал, единственно прилично она дает на него ссылку.
Не правда. Мои выводы не на основе публикаций в СМИ, а на основании знаний как-минимум, систем автоматического управления.
Это проходят учащиеся еще в техническом ВУЗе, для вашего сведения. Инженерам тем более должно быть известно, что нельзя работу жизненно важной системы управления завязывать лишь на один датчик. Тем более, когда эта система имеет приоритет над оператором, в данном случае - пилотом.
Поясню подробнее. Слышали что-нибудь про кворум-элемент в системах автоматического управления? Для кворума нужны минимум три источника данных, тех же датчиков УА. Это исторически проверено практикой, еще со времен применения хронометров в мореплавании, когда пользовались показаниями трех хронометров, выявляя по двум с одинаковыми показаниями неисправный третий, у которого показания значительно отличались от двух.
Даже на Ту-134, при отсутствии там цифровой аппаратуры, был реализован кворум-элемент, например, в БКК - блоке контроля кренов.
При расхождении данных от кренов в трех ЦГВ (центральных гировертикалей) кворум-элемент выявляет неисправную ЦГВ.
Случайно ли на А320 три датчика УА?
Идем дальше.
Кроме датчиков УА еще ведь есть данные о тангаже, скорости, высоте, вертикальной скорости, положении стабилизатора, руля высоты.
21-й век, цифровая техника, почему для контроля ДУА не задействовать и алгоритм проверки ДУА? Почему "умные разработчики" допустили такой алгоритм работы MCAS, что при катастрофическом приближении к земле система по-прежнему тупо перекладывала стабилизатор на пикирование? Вот в этом вышесказанном я и вижу, что у разработчиков "засранца" есть большие проблемы с кадрами. Вероятно, с менеджментом, игнорирующим "слабые" доводы инженеров-разработчиков.

я собственно излагаю свое понимание мыслей довольно сведущих людей - так сазать перевод раговоров в курилке.
Чем же вы тогда лучше того журналиста в "колокольчике" - "The bell" ?
 
MCAS даже в том виде не имел приоритета над пилотом.

Помню, Денис, говорили, что можно выключить электропривод стабилизатора. (((
Да, и что при нажатии кнопки перекладки на кабрирование MCAS отключается, затем через 5 секунд процесс увода MCASом стабилизатора на пикирование повторялся.
 
Последнее редактирование:
Помню, Денис, говорили, что можно выключить электропривод стабилизатора. (((
Да, и что при нажатии кнопки перекладки на кабрирование MCAS отключается, затем через 5 секунд процесс увода MCASом стабилизатора на пикирование повторялся.
Именно так. Эфиопы, можно сказать, вообще не пробовали нагрузку снять. Что в голове не укладывается! А индонезийцы 6 минут гоняли стабилизатор, но так и не поверили в runaway.
 
Всё так. Вы еще говорили, что до первой катастрофы в FCOM была лишь расшифровка аббревиатуры MCAS.
Потом вышел бюллетень, в котором уже была кое-какая информация для пилотов.
Почему во второй катастрофе эфиопы не отключили электропривод стабилизатора - я не знаю, а Вы?

Но вопросы к работе MCAS пока остались, у регуляторов с их сертификациями.
 
Почему во второй катастрофе эфиопы не отключили электропривод стабилизатора - я не знаю, а Вы?
Они отключили. Но сначала сделали ситуацию безвыходной.
 
Не является обязательным где?
Требования FAA к тренингу на 737 изложены в документе по ссылке.

Согласно CFR 14.121, appendix E, Runaway Stabilizer обязателен при Initial, PIC transition и Upgrade trainings. В recurrent требования к обязательности отсутствуют.

Если у тебя есть другая информация относительно США, значит я ошибаюсь. Поделись, пожалуйста, желательно со ссылкой на источник.
 
Они отключили. Но сначала сделали ситуацию безвыходной.
Спасибо, хорошая статья.

Ну что же, пусть разработчики дорабатывают, регуляторы сертифицируют, а пилоты летают.
Но лично я лучше предпочту, как пассажир, NG или пока не убивший ни одного пассажира А320neo, чем летать на бета-версии МАХ.
Пусть уж год-два себя самолет реабилитирует и положительно зарекомендует.
#автоудаление
 
Если у тебя есть другая информация относительно США, значит я ошибаюсь.
Нет, мне было просто интересно. Про этот CFR я не знал.
Замечу, что требования FAA не распространяются на другие страны. Авиакомпании вольны разрабатывать программы на свое усмотрение и утверждать их у своих авиационных властей.
 
Реклама
пока не убивший ни одного пассажира А320neo
...у которого есть точно такие же проблемы управляемости в тех же режимах, о чем была директива EASA пару недель назад.
Плюс полгодика постояли на земле в Индии у авиакомпании IndiGo из-за выключающихся в полёте двигателей. А так вполне безопасный самолёт :)
К любому новому типу есть вопросы - вот я к чему.
 
Замечу, что требования FAA не распространяются на другие страны. Авиакомпании вольны разрабатывать программы на свое усмотрение и утверждать их у своих авиационных властей.
Так и есть. Теперь Runaway Stabilizer будет везде и всюду. Оффтопим малость :)
Чтобы вернуться к теме, в вопросе тренинга Боинг повёл себя тоже не лучшим образом, что однозначно повлияет на доверие к типу. Да и к другим новым ВС, тому же перспективному проекту 797.
 
Так и есть. Теперь Runaway Stabilizer будет везде и всюду. Оффтопим малость :)
Чтобы вернуться к теме, в вопросе тренинга Боинг повёл себя тоже не лучшим образом, что однозначно повлияет на доверие к типу. Да и к другим новым ВС, тому же перспективному проекту 797.
Тег #boeingzasranets

#автоудаление
 
Проблема не в датчиках. Проблема в аэродинамике самолета с двигателями большого размера. MCAS же не просто так на МАХ поставили.
Согласен, что не только в датчиках, именно с этого я и начал свою дискуссию.
Всем - спасибо! Люблю разговор с профессионалами :)
#автоудаление
 
Случилось, что случилось. Но на сейчас будет уже макс без грехов, показывали табличку какие будут изменения (в логике активации мкас), они вполне разумны и используют 2 ДУА.
Не стоит опасаться их когда полетят снова. А пассажирам нужно время, часть может и будет опасаться, но посмотрит, что другие летают, сами слетают и сойдет на нет.
ИМХО
 
Первый сертификационный полет проблемного самолета Boeing 737 MAX с обновленным программным обеспечением для системы MCAS состоится не раньше октября нынешнего года.
 
ТАСС, 27 августа. Дочернее предприятие госкорпорации "Ростех" - лизинговая компания "Авиакапитал-сервис" - подала иск в суд окружной суд округа Кук (штат Чикаго) на компанию Boeing, обвинив корпорацию в намеренном сокрытии информации относительно летной пригодности самолетов Boeing 737 MAX 8, полеты которых в настоящее время приостановлены по всему миру. Такое исковое заявление, поданное клиентом американской авиакомпании, стало первым для Boeing, во вторник сообщает газета Financial Times со ссылкой на документы суда.

"Авиакапитал-сервис", отмечает издание, в исковом заявлении подчеркнула, что "две катастрофы, унесшие жизни людей (в Индонезии и Эфиопии - прим. ТАСС), были вызваны халатностью со стороны Boeing не только в результате разработки самолета [737 MAX 8], при которой были допущены ошибки, но также и утаиванием критически важной информации от американского авиарегулятора при прохождении сертификации".

Дочернее предприятие "Ростеха" до приостановки полетов 737 MAX 8 в марте этого года заказало 35 самолетов этой серии, но теперь настаивает на отмене данной сделки, указывает "Файненшл таймс". Российская компания требует вернуть ей сумму в размере $115 млн, в которую входит внесенная по сделке предоплата $35 млн с процентами, а также компенсация в $75 млн за упущенную прибыль. Кроме того, компания намерена добиться от Boeing выплаты штрафа, сумма которого не указывается.

Как указал в интервью изданию адвокат российской компании Стивен Маркс, Boeing предложила ранее выплатить компенсацию, однако ее размер оказался недостаточным. По его словам, в настоящее время ряд других клиентов американской корпорации готовит схожие иски.

 
Реклама
Назад