Можете не верить, просто еще полтора года назад определил определенные закономерности в выходе информации. Ванговать - вообще ничего сложного. Бывают, конечно, моменты которые искренне веселят, например "антибоинговская выходка" британских пилотов или выступление двух сенаторов, призывающих ФАА раскрыть общественности информацию. Здесь явный подыгрыш ДеФацио Диксону, кстати... Но в общем - все предсказуемо.Где вы берете инфо? Такое впечатление что у вас есть оплаченные экаунты в блумберге или рейтере. Может по работе?
Ваша любовь к искуству весьма профессиональна. Я трейдер. Последние 1.5 года мое внимание к Боингу - это моя работа. Информацию приходится выгрызать из гугла буквально клещами.Можете не верить, просто еще полтора года назад определил определенные закономерности в выходе информации. Ванговать - вообще ничего сложного. Бывают, конечно, моменты которые искренне веселят, например "антибоинговская выходка" британских пилотов или выступление двух сенаторов, призывающих ФАА раскрыть общественности информацию. Здесь явный подыгрыш ДеФацио Диксону, кстати... Но в общем - все предсказуемо.
Оплаченных аккаунов нету, работа от этой темы далека. Так ... из любви к искусству.
Вообще никаких проблем, а для обхода буржуйства есть режим инкогнито.Ваша любовь к искуству весьма профессиональна. Я трейдер. Последние 1.5 года мое внимание к Боингу - это моя работа. Информацию приходится выгрызать из гугла буквально клещами.
инкогнито - это как?Вообще никаких проблем, а для обхода буржуйства есть режим инкогнито.
Это вообще хреньПосле первой катастрофы Боинг на iPad выдал пилотам инструкцию, как отключать MCAS, но она отключалась на те же несколько секунд потом снова включалась.
только датчик не высоты а угла атакиинкогнито - это как?
вот один из моих постов на трейдерском форуме:
История не терпит сослагательного наклонения. И все-таки вчера в коментах к первому посту о Боинге я сказал о том, что на мой взгляд должен был сделать Боинг после случившихся катастроф. Хочу развить эту тему и сказать что реально сделал на данный момент Боинг и насколько это хорошо для его акций. Еще немного техники (все это гуглится). Заднее горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (все заднее крыло), руля высоты (задняя часть стабилизатора). В составе руля высоты есть еще триммер, но это уже детали. Если пилот берет штурвал на себя (или от себя) руль высоты изменяет свое положение. Если пилот не отпускает штурвал какое-то время, руль высоты автоматически встает в нейтральное положение и поворачивается весь стабилизатор. Кроме того пилот может изменить положение стабилизатора кнопками на рогах штурвала. Еще положение стабилизатора могут изменить автопилот и некоторые другие второстепенные электронные системы. Еще на случай тяжелых проблем с электрикой есть ручной привод стабилизатора через барабаны в кабине пилотов с откидными ручками и тянущиеся от них тросы через весь самолет к приводу стабилизатора (Скопировали с нашего ПО-2 — шутка). При существенных углах атаки вручную изменить положение стабилизатора невозможно.
Так было на предыдущем поколении самолета 737NG.
Все точно так же осталось и на 737MAX, но добавилось новое ПО (MCAS — система улчшения характеристик маневренности) управляющие сигналы которорой идут на мотор привода стабилизатора и которая имеет приоритет над штурвалом, над кнопками на штурвале, над автопилотом. При попадании птицы в единственный датчик высоты, на который реагировала MCAS, она начинала отклонять стабилизатор в крайнее положение на пикирование. Пилоты без всяких приборов видели это по непрерывному вращению барабанов, брали штурвал на себя, жали кнопки на штурвале, но это не помогало. Приходилось отключать весь привод и вручную крутить барабаны, но сил не хватало. Снова включался привод, кнопками на штурвале удавалось заставить стабилизатор двигаться в нужном направлении, но через несколько секунд оживала MCAS и все повторялось. При этом в кабине на все голоса звенели несколько предупреждающих систем, вибрировал штурвал и до земли оставалось меньше минуты полета. Просто жуть. После первой катастрофы Боинг на iPad выдал пилотам инструкцию, как отключать MCAS, но она отключалась на те же несколько секунд потом снова включалась. Произошла вторая катастрофа и самолет был заземлен во всем мире. Что же Боинг должен был сделать (ИМХО) и что он реально сделал спустя больше года с того времени? Об этом в следующем посте, а то вся торговля стоит.
Вообще то довольно таки лютый бред....инкогнито - это как?
вот один из моих постов на трейдерском форуме:
История не терпит сослагательного наклонения. И все-таки вчера в коментах к первому посту о Боинге я сказал о том, что на мой взгляд должен был сделать Боинг после случившихся катастроф. Хочу развить эту тему и сказать что реально сделал на данный момент Боинг и насколько это хорошо для его акций. Еще немного техники (все это гуглится). Заднее горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (все заднее крыло), руля высоты (задняя часть стабилизатора). В составе руля высоты есть еще триммер, но это уже детали. Если пилот берет штурвал на себя (или от себя) руль высоты изменяет свое положение. Если пилот не отпускает штурвал какое-то время, руль высоты автоматически встает в нейтральное положение и поворачивается весь стабилизатор. Кроме того пилот может изменить положение стабилизатора кнопками на рогах штурвала. Еще положение стабилизатора могут изменить автопилот и некоторые другие второстепенные электронные системы. Еще на случай тяжелых проблем с электрикой есть ручной привод стабилизатора через барабаны в кабине пилотов с откидными ручками и тянущиеся от них тросы через весь самолет к приводу стабилизатора (Скопировали с нашего ПО-2 — шутка). При существенных углах атаки вручную изменить положение стабилизатора невозможно.
Так было на предыдущем поколении самолета 737NG.
Все точно так же осталось и на 737MAX, но добавилось новое ПО (MCAS — система улчшения характеристик маневренности) управляющие сигналы которорой идут на мотор привода стабилизатора и которая имеет приоритет над штурвалом, над кнопками на штурвале, над автопилотом. При попадании птицы в единственный датчик высоты, на который реагировала MCAS, она начинала отклонять стабилизатор в крайнее положение на пикирование. Пилоты без всяких приборов видели это по непрерывному вращению барабанов, брали штурвал на себя, жали кнопки на штурвале, но это не помогало. Приходилось отключать весь привод и вручную крутить барабаны, но сил не хватало. Снова включался привод, кнопками на штурвале удавалось заставить стабилизатор двигаться в нужном направлении, но через несколько секунд оживала MCAS и все повторялось. При этом в кабине на все голоса звенели несколько предупреждающих систем, вибрировал штурвал и до земли оставалось меньше минуты полета. Просто жуть. После первой катастрофы Боинг на iPad выдал пилотам инструкцию, как отключать MCAS, но она отключалась на те же несколько секунд потом снова включалась. Произошла вторая катастрофа и самолет был заземлен во всем мире. Что же Боинг должен был сделать (ИМХО) и что он реально сделал спустя больше года с того времени? Об этом в следующем посте, а то вся торговля стоит.
Вам неприятно, что красиво написано. Но когда занимаешься темой лолго по-неволе начинаешь красиво излагать.Вообще то довольно таки лютый бред....
У вас по сути бред написан. Но да, красиво, тут не спорю.Вам неприятно, что красиво написано. Но когда занимаешься темой лолго по-неволе начинаешь красиво излагать.
И еще. Я знаю, что многие пилоты со стажем боготворят Боинг и считают виноватыми в авариях плохих пилотов южных стран. Это не так.
Нету там никакой политики ... или почти нет. Основная проблема Боинга и ФАА в сломанной по Макс схеме работы с регуляторами других стран. Если много лет работал алгоритм - ФАА сертифицирует, остальные валидируют, прикрываясь широкой спиной ФАА, то сейчас ситуация патовая. Я об этом еще в мае прошлого года в этой теме писал. Как только созвали JATR стало понятно, что Боинг и ФАА предложат регуляторам самим взять ответственность за Макс на себя. Судя по "разговорам на повышенных тонах за закрытыми дверями", Боинг и ФАА были посланы регуляторами других стран в пешее путешествие. Вот после этого, понимая что Макс - все, дело в свои руки взял Конгресс США. Смена руководства в Боинге и ФАА, тоже часть схемы. Да Вы на себя примерьте роль руководителя CAAC Лю Лусонга. Возьмете на себя ответственность за криво спроектированный и не пойми как сертифицированный самолет?Понятно, что FAA могла бы сертифицировать Макс хоть сейчас. Но для Боинга важно, что бы Европа, Китай и другие как раньше приняли эту сертификацию или сертифицировали Макс самостоятельно. И тут включается политика и экономика.
Патрик Ки пообещал Европарламенту год назад, что ЕАСА сама проверит "ключевые системы" Макс и "пересмотрит свою работу с ФАА". Как они это будут делать неведомо. Специалистов в ЕАСА, способных провести сертификацию продукции Боинга скорее всего нет.Уже объявлено что европейская EASA будет сама сертифицировать Макс.
Попробуйте найти хотя бы одного человека в этом мире (из ответственных товарищей, разумеется) заинтересованного в возврате 737 Макс в эксплуатацию?Есть существенная вероятность, что его совсем не будет. Т.е. сейчас становится понятно, что проблемы с Максом в полном объеме не будут решены никогда.
вы упоминали тут отчет о расследовании Конгресса, написанный под руководством сенатора Де Фазио. Это очень грозный документ суть которого в том, что инженеры ошиблись и это очень плохо. Все. Боинг - это вотчина республиканцев во главе с Трампом. Но даже грозный демократ Де Фазио поджал хвост перед Боингом. В вытягивании боинга из болота заинтересован весь американский бомонд. Вот только они не понимают - как принудить весь мир принять обновленный МАКС. ИМХО - никак.Нету там никакой политики ... или почти нет. Основная проблема Боинга и ФАА в сломанной по Макс схеме работы с регуляторами других стран. Если много лет работал алгоритм - ФАА сертифицирует, остальные валидируют, прикрываясь широкой спиной ФАА, то сейчас ситуация патовая. Я об этом еще в мае прошлого года в этой теме писал. Как только созвали JATR стало понятно, что Боинг и ФАА предложат регуляторам самим взять ответственность за Макс на себя. Судя по "разговорам на повышенных тонах за закрытыми дверями", Боинг и ФАА были посланы регуляторами других стран в пешее путешествие. Вот после этого, понимая что Макс - все, дело в свои руки взял Конгресс США. Смена руководства в Боинге и ФАА, тоже часть схемы. Да Вы на себя примерьте роль руководителя CAAC Лю Лусонга. Возьмете на себя ответственность за криво спроектированный и не пойми как сертифицированный самолет?
Патрик Ки пообещал Европарламенту год назад, что ЕАСА сама проверит "ключевые системы" Макс и "пересмотрит свою работу с ФАА". Как они это будут делать неведомо. Специалистов в ЕАСА, способных провести сертификацию продукции Боинга скорее всего нет.
Попробуйте найти хотя бы одного человека в этом мире (из ответственных товарищей, разумеется) заинтересованного в возврате 737 Макс в эксплуатацию?
Нету там триммера.. В составе руля высоты есть еще триммер
Нет. Это на Эйрбас так.Если пилот не отпускает штурвал какое-то время, руль высоты автоматически встает в нейтральное положение и поворачивается весь стабилизатор.
У кнопок приоритет, при включенном автопилоте МКАС вообще не работает.которая имеет приоритет над штурвалом, над кнопками на штурвале, над автопилотом.
Отлично помогало, пока нажимали.Пилоты без всяких приборов видели это по непрерывному вращению барабанов, брали штурвал на себя, жали кнопки на штурвале, но это не помогало.
Имя, хотя бы одно ... из бомонда?В вытягивании боинга из болота заинтересован весь американский бомонд
ИМХО Ваши фантазии. ДеФацио очень четко контролирует процесс неспешного процесса закапывания проекта Макс. У него и многих его коллег личный интерес замешан.Но даже грозный демократ Де Фазио поджал хвост перед Боингом.
Я не инженер. В деталях и терминологии могу ошибаться. Но по сути я прав. Это точно. И трейдеров не обижайте. Это очень образованные и въедливые люди. Другие среди них просто не выживают.Майк, не вводите трейдеров в заблуждение.
Нету там триммера.
Нет. Это на Эйрбас так.
У кнопок приоритет, при включенном автопилоте МКАС вообще не работает.
Отлично помогало, пока нажимали.
ЕАСА достаточно прислушаться к профсоюзу британских пилотовЕАСА просто должна не делать исключений
Да кто спорит. Милейшие ребята, вся мировая экономика на них держится.трейдеров не обижайте. Это очень образованные и въедливые люди
Самое интересное, что даже это не гарантирует от отказа. Доказано Эйрбасом. И кого тогда винить будете? Неужели за пилотов приметесь?«было бы предпочтительнее, чтобы система использовала три».
Как то Вы выборочно... Все требования BALPA можете прокомментировать? Справедливые?Самое интересное, что даже это не гарантирует от отказа. Доказано Эйрбасом. И кого тогда винить будете? Неужели за пилотов приметесь?