Прочнист
Старожил
Автопилот-то будет удерживать, да самолет рано или поздно навернется, если он неустойчивый. Так понятно?
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Автопилот-то будет удерживать, да самолет рано или поздно навернется, если он неустойчивый. Так понятно?
VirPil
Старожил
Если отключить автопилот то навернется. Просто не понятно использование автопилота как доказательство неустойчивости.
Прочнист
Старожил
Не работает МКАС на снятие с углов - летчик ее пересилить может.
миг-21р
Уралец
Это Да. "СОУА не исключает попадания самолета в штопор и уж тем более из него не выводит" (С) и использовалась для предупреждения в кабине о выходе на критические углы
Ariec 71
Ariec 71
Так ещё раз. Мкас работала на увод при одном неисправном (зашкалившем) датчике альфа. Силушки пересилить стаб отнюдь не хватило.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
СОУА, система Ограничения углов атаки. Понятно, что и предупреждает, и соответственно ограничивает. В остальном соглашусь.
Последнее редактирование:
eton
Старожил
пц... логика что называется с большой буквы Л - MCAS не имеет отношения к поведению самолета (устойчивости) на повышенных углах атаки (хотя активируется именно на них) потому что на автопилоте не используется... мда... B2 и F117 у которых практически весь полет происходит на автоматике, по такой логике наверное сверхустойчивые?
А может MCAS не используется при работе автопилота просто потому что тот в принципе не способен изменить тангаж настолько резко и на такие большие углы чтобы проявилась склонность к кабрированию?
Для человека который оперирует понятием "градиента усилий" (интересно сможет ли он объяснить это определение простыми словами) удивительно не знать что зависимость приращения скорости от скорости [изменения тангажа] может быть и не линейной (и практически всегда бывает - за пределами эксплуатационного диапазона), и весь вопрос в том насколько широк этот диапазон, как быстро идет по нему перемещение, и в силах ли человеческих успеть среагировать до выхода за его пределы. БОльшие мотогондолы, висящие перед ц.т. определенно создают бОльший кабрирующий момент (причем быстрее увеличивающийся при увеличении угла атаки), а следовательно не могут не влиять на приращение скорости изменения атаки (тем более что остальная геометрия самолета и площадь стабилизатора те же).
Если вернутся от теории к практике то скорее всего исходя из вышесказанного "градиенты усилий" падают на значительно меньших углах атаки по сравнению с NG, и тем самым экслпуатационный диапазон углов атаки сужается, так как в пограничной области пилоты (реальные а не выдуманные) просто не будут успевать правильно реагировать, что в свою очередь может привести к сваливанию. И тут уже самым важным становится вопрос - это сужение значительно относительно NG или относительно всего класса пассажирских лайнеров - дикие мустанги при перевозки пассажиров точно никому не нужны. А то что в пределах своего зауженного эксплуатационного диапазона углов атаки MAX может быть стабилен и без MCAS это опять же демагогия и на эксплуатантов она не производит никакого впечатления.
А может MCAS не используется при работе автопилота просто потому что тот в принципе не способен изменить тангаж настолько резко и на такие большие углы чтобы проявилась склонность к кабрированию?
Для человека который оперирует понятием "градиента усилий" (интересно сможет ли он объяснить это определение простыми словами) удивительно не знать что зависимость приращения скорости от скорости [изменения тангажа] может быть и не линейной (и практически всегда бывает - за пределами эксплуатационного диапазона), и весь вопрос в том насколько широк этот диапазон, как быстро идет по нему перемещение, и в силах ли человеческих успеть среагировать до выхода за его пределы. БОльшие мотогондолы, висящие перед ц.т. определенно создают бОльший кабрирующий момент (причем быстрее увеличивающийся при увеличении угла атаки), а следовательно не могут не влиять на приращение скорости изменения атаки (тем более что остальная геометрия самолета и площадь стабилизатора те же).
Если вернутся от теории к практике то скорее всего исходя из вышесказанного "градиенты усилий" падают на значительно меньших углах атаки по сравнению с NG, и тем самым экслпуатационный диапазон углов атаки сужается, так как в пограничной области пилоты (реальные а не выдуманные) просто не будут успевать правильно реагировать, что в свою очередь может привести к сваливанию. И тут уже самым важным становится вопрос - это сужение значительно относительно NG или относительно всего класса пассажирских лайнеров - дикие мустанги при перевозки пассажиров точно никому не нужны. А то что в пределах своего зауженного эксплуатационного диапазона углов атаки MAX может быть стабилен и без MCAS это опять же демагогия и на эксплуатантов она не производит никакого впечатления.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Вы говорите о полете на неисправном самолете с недостаточно обученным экипажем. Экипаж вогнал самолет в режим, когда противодействовать аэродинамическим силам руками пилоты уже не могли.
В штатной ситуации на исправном самолете пилот берет ручку на себя. Угол атаки растет, при определенном угле атаки МКАС разово отклоняет стабилизатор на некоторый угол, затрудняя пилоту управление (дальнейшее отклонение штурвала). После этого в течение 5 секунд МКАС никак себя не проявляет (так было, сейчас МКАС срабатывает только раз за одно событие). За это время ничто не мешает летчику продолжать тянуть штурвал и еще больше увеличивать угол атаки. Точно как СОУА на МиГе (да и на Боинге тоже) - предупреждает, но не препятствует. Ой, на МиГе вообще-то, конечно, препятствует. Правильнее сказать, полностью не предотвращает выход на критические углы.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Есть мнение, что если самолет не FBW, то автопилот будет эффективен только на статически устойчивых самолетах. И все гражданские самолеты статически устойчивы. Возможно, это относится только к функции поддержания траектории полета. Теоретически, функция автоматической стабилизации должна работать и с неустойчивыми самолетами.
Поэтому, наверное, я поторопился. Полет на автопилоте, возможно, не может служить доказательством статической продольной устойчивости самолета.
В случае 737 МАХ его продольная устойчивость проверялась при отказавшей МКАС (и СТС). Результат проверки - положительный.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
А, понятен теперь посыл.
Не на всех режимах конечно устойчивы, если говорить о гражданских. 204 например, неустойчив на эшелоне
Ariec 71
Ariec 71
Допускает пилотирование по границе срабатывания для расширения маневренных характеристик. И пересиливание.
atcstager
Старожил
Быть такого не может. Нейтрально устойчив еще можно поверить. Все эти фишки, что бы стаб разгрузить повысив экономичность
Ariec 71
Ariec 71
Был на форуме спор, на стабе плюс дельта у
Ariec 71
Ariec 71
Это да.
VirPil
Старожил
AviaNews
Boeing обхаживает американские компании чтобы продать 737 MAX
Корпорация Boeing пытается найти покупателей на большое количество самолётов Boeing 737 MAX, которые хранятся у Boeing и от которых отказались клиенты. Так называемые «Белые хвосты» - самолёты, окрашенные в белый цвет без ливрей авиакомпаний. Как сообщает Рейтерс, Boeing обратились с предложением к Delta Air Lines о покупке десятков самолётов 737 MAX, от которых отказались клиенты.
Так как 737 MAX всё ближе к возвращению в коммерческую эксплуатацию после почти двугодичного глобального приземления в результате двух катастроф, связанных с системой MCAS, Boeing изо всех сил пытается найти покупателей на «Белые хвосты».
По состоянию на 31 августа у компании было около 470 построенных 737 MAX, ожидающих поставки клиентам. Большая часть запасов Boeing MAX была создана с середины марта 2019 года, когда Boeing приостановил поставки своего новейшего узкофюзеляжного самолёта. Как показывает анализ журнала Aviation Week около 13% самолётов 737 MAX не имеют покупателя. В абсолютных цифрах речь идёт о 62 самолётах, находящихся на хранении. При этом от 49 самолётов отказались лизинговые компании, а от ещё 11 - авиакомпании.
По данным Reuters Boeing ведёт переговоры с Delta Air Lines о продажу 40 «Белых хвостов». При этом Delta - крупнейший перевозчик США, который вообще не заказывала новые узкофюзеляжные самолёты у Boeing. При этом изветсно, что Delta поссорилась с Boeing и достаточно демонстративно ушла к Airbus, c которым у Delta обязательств на 14,2 млрд. долларов. Контракт с Boeing станет большоё неожиданностью в отрасли и, скорее всего, Boeing придётся идти на существенные уступки в своём предложении, чтобы Delta его приняла.
Boeing обхаживает американские компании чтобы продать 737 MAXКорпорация Boeing пытается найти покупателей на большое количество самолётов Boeing 737 MAX, которые хранятся у Boeing и от которых отказались клиенты. Так называемые «Белые хвосты» - самолёты, окрашенные в белый цвет без ливрей авиакомпаний. Как сообщает Рейтерс, Boeing обратились с предложением к Delta Air Lines о покупке десятков самолётов 737 MAX, от которых отказались клиенты.
Так как 737 MAX всё ближе к возвращению в коммерческую эксплуатацию после почти двугодичного глобального приземления в результате двух катастроф, связанных с системой MCAS, Boeing изо всех сил пытается найти покупателей на «Белые хвосты».
По состоянию на 31 августа у компании было около 470 построенных 737 MAX, ожидающих поставки клиентам. Большая часть запасов Boeing MAX была создана с середины марта 2019 года, когда Boeing приостановил поставки своего новейшего узкофюзеляжного самолёта. Как показывает анализ журнала Aviation Week около 13% самолётов 737 MAX не имеют покупателя. В абсолютных цифрах речь идёт о 62 самолётах, находящихся на хранении. При этом от 49 самолётов отказались лизинговые компании, а от ещё 11 - авиакомпании.
По данным Reuters Boeing ведёт переговоры с Delta Air Lines о продажу 40 «Белых хвостов». При этом Delta - крупнейший перевозчик США, который вообще не заказывала новые узкофюзеляжные самолёты у Boeing. При этом изветсно, что Delta поссорилась с Boeing и достаточно демонстративно ушла к Airbus, c которым у Delta обязательств на 14,2 млрд. долларов. Контракт с Boeing станет большоё неожиданностью в отрасли и, скорее всего, Boeing придётся идти на существенные уступки в своём предложении, чтобы Delta его приняла.
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
American Airlines задерживает подготовку пилотов Boeing 737 MAX
Чикаго (Reuters) - American Airlines AAL.O отложила планы по планированию тренировок своих пилотов на 737 MAX в ноябре.
Boeing добивается одобрения FAA на ряд изменений в 737 MAX после двух смертельных аварий в 2018 и 2019 годах, которые вызвали глобальное приземление самолета. FAA также еще не определило новые требования к подготовке пилотов для этого реактивного самолета.
В прошлом месяце American Airlines заявила, что ее учебные планы могут быть отменены, если 737 MAX не будет переаттестован.
“Мы не сделали никаких окончательных планов относительно 737 MAX, поскольку сроки возвращения в эксплуатацию остаются плавающими”, - сказала пресс-секретарь American Airlines. “Именно поэтому мы недавно скорректировали процесс планирования подготовки пилотов и будем продолжать это делать в зависимости от того, когда Макс будет переаттестован.”
Она сказала, что American Airlines остается в контакте с FAA и Boeing по процессу переаттестации и продолжает работать в тесном сотрудничестве с Союзом пилотов.
Попытка начать обучение пилотов Макс в ноябре казалась “немного преждевременной", сказал Деннис Тайер, представитель Ассоциации пилотов Allied, которая представляет пилотов American Airlines.
www.reuters.com
Чикаго (Reuters) - American Airlines AAL.O отложила планы по планированию тренировок своих пилотов на 737 MAX в ноябре.
Boeing добивается одобрения FAA на ряд изменений в 737 MAX после двух смертельных аварий в 2018 и 2019 годах, которые вызвали глобальное приземление самолета. FAA также еще не определило новые требования к подготовке пилотов для этого реактивного самолета.
В прошлом месяце American Airlines заявила, что ее учебные планы могут быть отменены, если 737 MAX не будет переаттестован.
“Мы не сделали никаких окончательных планов относительно 737 MAX, поскольку сроки возвращения в эксплуатацию остаются плавающими”, - сказала пресс-секретарь American Airlines. “Именно поэтому мы недавно скорректировали процесс планирования подготовки пилотов и будем продолжать это делать в зависимости от того, когда Макс будет переаттестован.”
Она сказала, что American Airlines остается в контакте с FAA и Boeing по процессу переаттестации и продолжает работать в тесном сотрудничестве с Союзом пилотов.
Попытка начать обучение пилотов Макс в ноябре казалась “немного преждевременной", сказал Деннис Тайер, представитель Ассоциации пилотов Allied, которая представляет пилотов American Airlines.
American Airlines delays Boeing 737 MAX pilot training
American Airlines <AAL.O> has delayed plans to begin scheduling Boeing Co <BA.N> 737 MAX training for its pilots in November, the Allied Pilots Association said on Tuesday, as the grounded jet awaits regulatory approval to return to the skies.
www.reuters.com
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
AviaNews, [07.10.20 09:00]
Ещё один важный этап по возвращению 737 MAX к полётам
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) во вторник опубликовало проект отчета (https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev_17_Draft.pdf) о пересмотренных процедурах обучения пилотов Boeing 737 MAX. По сути это крайне важный этап на пути к окончательному возвращению этого типа к полётам.
Проект отчета Совета по стандартизации полетов (Flight Standardisation Board) будет открыт для общественного обсуждения до 2 ноября, прежде чем процедуры обучения пилотов 737MAX будут окончательно утверждены.
Согласно отчету пилоты должны, в том числе, научиться правильно реагировать на несколько одновременных предупреждений в кабине, после чего отработать навыки на сеансах на авиатренажере с акцентом на пять ключевых процедур, включая обучение своевременному и правильному реагированию на т.н. «Убегающий стабилизатор» (Runaway stabilizer) и реагированию на ложные предупреждения о большом угле атаки.
Две из пяти процедур, требующих отработки на полноценном симуляторе, по данным из отчета могут быть выполнены на тренажерах предыдущей модели 737NG. Остальные три выполняются только на симуляторах 737 MAX, которых пока совсем немного во всем мире (AviaNews).
FAA должно окончательно согласовать требования к обновлению программного обеспечения и другие изменения в 737 MAX, прежде чем Управление сможет выдать разрешение о возвращении самолётов к полётам. Такое разрешение от FAA ожидается специалистами в ноябре. Это может позволить 737 MAX возобновить коммерческие полеты до конца 2020 года.
Ещё один важный этап по возвращению 737 MAX к полётамФедеральное управление гражданской авиации США (FAA) во вторник опубликовало проект отчета (https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev_17_Draft.pdf) о пересмотренных процедурах обучения пилотов Boeing 737 MAX. По сути это крайне важный этап на пути к окончательному возвращению этого типа к полётам.
Проект отчета Совета по стандартизации полетов (Flight Standardisation Board) будет открыт для общественного обсуждения до 2 ноября, прежде чем процедуры обучения пилотов 737MAX будут окончательно утверждены.
Согласно отчету пилоты должны, в том числе, научиться правильно реагировать на несколько одновременных предупреждений в кабине, после чего отработать навыки на сеансах на авиатренажере с акцентом на пять ключевых процедур, включая обучение своевременному и правильному реагированию на т.н. «Убегающий стабилизатор» (Runaway stabilizer) и реагированию на ложные предупреждения о большом угле атаки.
Две из пяти процедур, требующих отработки на полноценном симуляторе, по данным из отчета могут быть выполнены на тренажерах предыдущей модели 737NG. Остальные три выполняются только на симуляторах 737 MAX, которых пока совсем немного во всем мире (AviaNews).
FAA должно окончательно согласовать требования к обновлению программного обеспечения и другие изменения в 737 MAX, прежде чем Управление сможет выдать разрешение о возвращении самолётов к полётам. Такое разрешение от FAA ожидается специалистами в ноябре. Это может позволить 737 MAX возобновить коммерческие полеты до конца 2020 года.
Вася1968
Старожил
Эксклюзив: Boeing ведет переговоры с Alaska Airlines о потенциальных поставках 737 MAX
СИЭТЛ / ЧИКАГО (Рейтер) - Boeing Co BA.N ведет переговоры о продаже самолетов 737 MAX компании Alaska Airlines после того, как самолет вернется в строй после длительного простоя, сообщили три человека, знакомых с этим вопросом.
Переговоры являются частью серии переговоров между Boeing и несколькими авиакомпаниями о заказах самолетов или компенсации последствий того что 737 MAX был запрещен во всем мире после двух аварий со смертельным исходом.
Boeing и Alaska Airlines, входящая в состав Alaska Air Group Inc ALK.N , отказались от комментариев.
Любая сделка будет зависеть от одобрения Федеральным авиационным управлением США предлагаемых обновлений безопасности 737 MAX.
Alaska Airlines уже заказала 37 самолетов до приземления Макс. В случае подтверждения нового заказа от такого крупного перевозчика, это даст Boeing 737 MAX крайне необходимый коммерческий импульс, поскольку американская авиастроительная компания пытается выйти из кризиса, который ударил по ее финансам.
Нужно также также отметить посткризисное противостояние между Boeing и Airbus AIR.PA . Европейский авиастроитель борется за то, чтобы удержаться в компании Alaska Airlines, которая эксплуатировала флот, состоящий только из Boeing, пока в 2016 году не приобрела Virgin America.
Однако ожидается, что любая новая сделка между Alaska Airlines и Boeing будет включать значительные скидки, учитывая проблемы MAX и падение спроса на самолеты во время кризиса с коронавирусом, сообщили источники в отрасли.
Не сразу было понятно, сколько самолетов они смогут купить.
Переговоры являются одними из нескольких переговоров, которые Boeing ведет с авиакомпаниями, надеясь стимулировать спрос на самолет, когда он вернется в эксплуатацию. Аналитики предупреждают, что слишком резкое снижение цен может вызвать недовольство некоторых ключевых клиентов.
После нескольких месяцев задержек и ожиданий утверждения конструктивных и эксплуатационных изменений Boeing планирует возобновить поставки самолетов 737 MAX авиакомпаниям до конца года в США.
Базирующаяся в Сиэтле компания Alaska Airlines эксплуатирует 166 старых самолетов Boeing 737 и 71 самолет семейства Airbus A320.
У нее один из самых сильных балансов среди авиакомпаний США, и аналитики полагают, что она может выйти из пандемического кризиса в сильной конкурентной позиции по сравнению с другими авиакомпаниями.
Boeing также ведет переговоры с ирландской бюджетной авиакомпанией Ryanair RYA.I , одним из ее крупнейших клиентов, о компенсации за задержки поставок MAX и возможном новом заказе.
www.reuters.com
СИЭТЛ / ЧИКАГО (Рейтер) - Boeing Co BA.N ведет переговоры о продаже самолетов 737 MAX компании Alaska Airlines после того, как самолет вернется в строй после длительного простоя, сообщили три человека, знакомых с этим вопросом.
Переговоры являются частью серии переговоров между Boeing и несколькими авиакомпаниями о заказах самолетов или компенсации последствий того что 737 MAX был запрещен во всем мире после двух аварий со смертельным исходом.
Boeing и Alaska Airlines, входящая в состав Alaska Air Group Inc ALK.N , отказались от комментариев.
Любая сделка будет зависеть от одобрения Федеральным авиационным управлением США предлагаемых обновлений безопасности 737 MAX.
Alaska Airlines уже заказала 37 самолетов до приземления Макс. В случае подтверждения нового заказа от такого крупного перевозчика, это даст Boeing 737 MAX крайне необходимый коммерческий импульс, поскольку американская авиастроительная компания пытается выйти из кризиса, который ударил по ее финансам.
Нужно также также отметить посткризисное противостояние между Boeing и Airbus AIR.PA . Европейский авиастроитель борется за то, чтобы удержаться в компании Alaska Airlines, которая эксплуатировала флот, состоящий только из Boeing, пока в 2016 году не приобрела Virgin America.
Однако ожидается, что любая новая сделка между Alaska Airlines и Boeing будет включать значительные скидки, учитывая проблемы MAX и падение спроса на самолеты во время кризиса с коронавирусом, сообщили источники в отрасли.
Не сразу было понятно, сколько самолетов они смогут купить.
Переговоры являются одними из нескольких переговоров, которые Boeing ведет с авиакомпаниями, надеясь стимулировать спрос на самолет, когда он вернется в эксплуатацию. Аналитики предупреждают, что слишком резкое снижение цен может вызвать недовольство некоторых ключевых клиентов.
После нескольких месяцев задержек и ожиданий утверждения конструктивных и эксплуатационных изменений Boeing планирует возобновить поставки самолетов 737 MAX авиакомпаниям до конца года в США.
Базирующаяся в Сиэтле компания Alaska Airlines эксплуатирует 166 старых самолетов Boeing 737 и 71 самолет семейства Airbus A320.
У нее один из самых сильных балансов среди авиакомпаний США, и аналитики полагают, что она может выйти из пандемического кризиса в сильной конкурентной позиции по сравнению с другими авиакомпаниями.
Boeing также ведет переговоры с ирландской бюджетной авиакомпанией Ryanair RYA.I , одним из ее крупнейших клиентов, о компенсации за задержки поставок MAX и возможном новом заказе.
Exclusive: Boeing in talks with Alaska Airlines for potential 737 MAX order - sources
Boeing Co <BA.N> is in discussions to sell 737 MAX jets to Alaska Airlines once the plane returns to service following a lengthy grounding, three people familiar with the matter said.
www.reuters.com
VirPil
Старожил
AviaNews, [09.10.20 17:30]
Ryanair ожидает возобновление постаавок 737 MAX в начале следующего года
Руководства крупнейшего европейского лоукостера Ryanair заявило, что ожидает, что скандально известный Boeing 737 MAX получит разрешение на возобновление полётов от авиационных властей США примерно в следующем месяце.
Операционный директор (COO) авиакомпании Эдди Уилсон заявил, что надеется, что поставки самолетов возобновятся в начале следующего года. «Первые из них, мы надеемся, будут получены в самом начале 2021 года», - заявил Уилсон в эфире ирландской радиостанции Newstalk.
Ryanair заказал у Boeing 135 самолётов модели 737-8MAX 200 - специальной версии самолёта, созданной на базе модели MAX 8. Эта модель отличается уплотненным одноклассовым салоном, способным вместить до 200 пассажиров (поэтому модель получила приставку -200). Самолет имеет дополнительный аварийный выход, а размеры пассажирской зоны увеличились за счет уменьшение кухонь.
Ryanair ожидает возобновление постаавок 737 MAX в начале следующего годаРуководства крупнейшего европейского лоукостера Ryanair заявило, что ожидает, что скандально известный Boeing 737 MAX получит разрешение на возобновление полётов от авиационных властей США примерно в следующем месяце.
Операционный директор (COO) авиакомпании Эдди Уилсон заявил, что надеется, что поставки самолетов возобновятся в начале следующего года. «Первые из них, мы надеемся, будут получены в самом начале 2021 года», - заявил Уилсон в эфире ирландской радиостанции Newstalk.
Ryanair заказал у Boeing 135 самолётов модели 737-8MAX 200 - специальной версии самолёта, созданной на базе модели MAX 8. Эта модель отличается уплотненным одноклассовым салоном, способным вместить до 200 пассажиров (поэтому модель получила приставку -200). Самолет имеет дополнительный аварийный выход, а размеры пассажирской зоны увеличились за счет уменьшение кухонь.
Вася1968
Старожил
Чесли «Салли» Салленбергер дал эксклюзивное интервью всеми любимому на Авиафоруме Доминику Гейтсу.
Капитан Салли призывает к дальнейшей модернизации Boeing 737 MAX
Капитан Чесли «Салли» Салленбергер не удовлетворен тем, что исправлений для Boeing 737 MAX, предложенных Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), достаточно.
В эксклюзивном интервью знаменитый пилот сказал, что даже если FAA в следующем месяце одобрит Макс, все равно модернизация необходима как можно скорее. Требуется улучшить систему оповещения экипажа самолета и добавить третий датчик угла атаки самолета.
«Я не собираюсь говорить:« Мы закончили, это хорошо, давайте двигайтесь дальше », - сказал Салленбергер. «Люди будут летать на нем, и я, вероятно, буду одним из них», - добавил он. «Обновленный MAX, вероятно, будет таким же безопасным, как и 737 NG (предыдущая модель). Но это не так хорошо, как должно быть ».
После того, как в августе FAA объявило о предлагаемых изменениях конструкции для возвращения MAX в строй , авиационные эксперты высказали многочисленные комментарии, требующие этих обновлений.
Деннис Тэджер, пресс-секретарь Allied Pilots Association (APA), союза, представляющего пилотов American Airlines, сказал, что он солидарен с Салленбергером.
Хотя специальное программное обеспечение для управления полетом - система увеличения характеристик маневрирования (MCAS) - которая уничтожила самолеты в двух фатальных авариях, теперь исправлено, по словам Таджера, расследование аварий «выявило другие области, в которых мы исправить этот самолет». а также 737 NG. «Мы не можем упустить эту возможность необходимости улучшить 737», - сказал Таджер.
С финансовыми проблемами Boeing стоимость того, что предлагают, может стать серьезным препятствием - не в последнюю очередь потому, что поднятые проблемы безопасности относятся не только к MAX, но и в равной степени к более старым версиям 737, которые в настоящее время летают, например, 737 NG.
Но Салленбергер говорит, что эти улучшения сделают 737-е более безопасными - как MAX, так и более старые модели - и их не следует откладывать в долгий ящик из-за вопросов стоимости.
«Неужели нам действительно удобно говорить вслух всем, кто садится в самолет?» . «Я просто не думаю, что это можно оправдать. В критически важных для безопасности областях «просто достаточно хорошо» - это не правильно».
Слабые места в подаче данных и системе оповещения
Салленбергер взял свои первые уроки полетов в 1967 году в возрасте 16 лет, еще учась в средней школе в Техасе, в том же году Boeing сертифицировал оригинальный 737. Он пилотировал истребители в ВВС и был активным защитником безопасности в профсоюзе пилотов в течение своей 30-летней карьеры в авиакомпании.
В 2009 году, когда стая гусей остановила оба двигателя его самолета US Airways вскоре после взлета, Салленбергер направил Airbus A320 на аварийную посадку на реке Гудзон в Нью-Йорке, спас всех 155 человек на борту.
«Чудо на Гудзоне» сделало Салленбергера символом пилотирования и авиационной безопасности.
В июне 2019 года, давая показания на слушаниях по расследованию 737 MAX в Транспортном комитете Палаты представителей США, он резко раскритиковал как конструктивные ошибки Boeing, так и надзор FAA во время сертификации MAX.
В связи с неизбежным прекращением эксплуатации MAX, он задумался о том, что нужно сделать.
Его первая проблема перекликается с озабоченностью Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и многими комментариями общественности, представленными по предложению FAA: MCAS на обновленном MAX будет учитывать данные двух датчиков угла атаки самолета, но Салленбергер считает, что третий датчик необходим. Если один из двух датчиков неисправен, компьютеры не узнают, какой из них правильный.
Вероятное решение - не третий флюгер на внешней стороне реактивного самолета, а косвенный, «синтетический» программный расчет угла атаки на основе таких параметров, как вес самолета, скорость, инерциальное положение и сигнал GPS.
У новейшего самолета Boeing, 787, есть такая проверка надежности датчиков данных о воздухе, называемая Synthetic Airspeed, система, которую Boeing отклонил для MAX по соображениям экономии .
«Очень важно, чтобы на этом самолете был доступен третий датчик угла атаки или синтетическая воздушная скорость», - сказал Салленбергер. «Я надеюсь на быстрое внедрение этой технологии, и чем скорее, тем лучше».
EASA сообщило, что Boeing согласился разработать третий датчик (синтетическую скорость) после того, как MAX вернется в строй, и модернизировать его до MAX к тому времени, когда самый большой член семейства, 737 MAX 10, будет готов - вероятно, через год или два.
Другая главная проблема, по мнению Салленбергера, заключается в том, что Boeing что-то должен сделать с какофонией ложных предупреждений, которые были ошибочно были вызваны во время аварийных рейсов одним неисправным датчиком.
В июне 2019 года по приглашению Дэйва Калхауна, ныне генерального директора Boeing, Салленбергер опробовал как оригинальное, так и обновленное программное обеспечение MCAS на одном из авиасимуляторов Boeing в Майами, повторив то, что произошло на разбившихся рейсах.
Там он испытал «множественные сложные предупреждения и неоднозначность событий, физическую нагрузку и отвлекающую информацию».
«Мне стало ясно, почему погибшим экипажам могло не хватить времени и высоты», - сказал он.
Он сопоставил свой собственный опыт 2009 года - когда он увидел приближающихся гусей за секунды до удара и почувствовал дрожь, когда они попали в двигатели, оставляя небольшую загадку в том, что произошло с его самолетом, - с ситуацией в которую попал экипаж Lion Air Flight. JT610 в 2018 году.
В этом полете отказ одного датчика вызвал «быстрый каскад эффектов в нескольких системах, которые также быстро стали неоднозначными и запутанными», - сказал он. «Скорее всего, экипаж так и не понял, что их убило, тем более что они никогда не слышали о MCAS».
Салленбергер сказал, что должен быть какой-то способ отключить ошибочные оповещения, особенно сильно отвлекающее предупреждение трясущегося штурвала. В случае неправильного срабатывания, это громкое устойчивое сотрясение колонки управления пилота, тем не менее, будет продолжаться до конца полета. Транспортная служба Канады потребовала исправить это, и компания Boeing снова согласилась найти решение.
В более широком смысле Салленбергер хочет модернизации, чтобы довести предупреждения экипажа 737 до стандартов современных самолетов. При сертификации MAX FAA по запросу Boeing разрешило исключения из последних правил безопасности для экипажей .
«Ни MAX, ни 737 NG не имеют современной системы оповещения экипажа», - сказал он.
Не только MAX
Салленбергер не говорит, что 737 NG небезопасен, а говорит лишь о том, что теперь мы осознаемте риски, с которыми мы можем столкнуться.
«Исторически самолет 737 NG имел хорошие показатели безопасности, сравнимые с показателями A320», - сказал он. MCAS зафиксировала, риск, связанный с датчиками угла атаки или ошибками в предупреждении экипажа, является событием «маловероятным, но немаловажным». «В конце концов, все, что может случиться, произойдет», - сказал он.
Таджер из APA, который в настоящее время летает на 737 NG в США, согласен с Салленбергом. «737 NG необычайно безопасен», - сказал он. «Но есть возможность сделать его лучше».
Питер Лемм, бывший инженер Boeing, специализирующийся на автоматизированном управлении полетом, также согласился, но объяснил, почему, по его мнению, можно модернизировать эти обновления только после того, как MAX вернется в строй. Он сказал, что проблема ложного предупреждения о сваливании от одного неисправного датчика, запускающего несколько ошибочных предупреждений, является проблемой не только для всех 737, но также и для 747 и 757.
Хотя это не идеально, «мы живем с этой проблемой десятилетиями», - сказал Лемме, и эти самолеты имеют хорошие показатели безопасности. «Очень доволен» исправлением для MCAS, но не думает, что MAX должен быть «заложником» этих других будущих исправлений.
Множественные проблемы, вызванные ложным предупреждением о сваливании, «должны быть решены в долгосрочной перспективе, и это то, что необходимо решать для всех авиалайнеров, а не только для MAX», - сказал Лемм. «Получить обязательство исправить это разумно. Но я не думаю, что это должно быть условием для незаземления MAX ».
Салленбергер, безусловно, согласен с тем, что в США авиация сейчас безопаснее, чем когда-либо. Например, в 1960 году записи об авариях коммерческих самолетов показывают 10 отдельных аварий американских авиалайнеров, в результате которых погибло около 400 человек.
Хотя всего один пассажир погиб в 2018 году, когда осколок от двигателя пробил окно на рейсе Southwest Airlines, это единственный случай со смертельным исходом среди авиакомпаний США за последние 11 лет. «Мы добились огромных успехов», - сказал Салленбергер. «Мы сделали авиацию сверхбезопасной».
Тем не менее он считает, что аварии MAX могли произойти в США, и обнаруженные недостатки разрушили прежнее чувство безопасности. «На протяжении большей части истории Boeing имел звездные достижения в проектировании и производстве превосходных самолетов, - сказал он. «На MAX конструкция системы управления полетом была несовершенной ... Они случайно создали смертельную ловушку. Это был вопрос времени, когда он унесет жизни ». Что касается FAA, Салленбергер заявил, что его статус «золотого стандарта» среди авиационных регуляторов «пошатнулся». Хотя глава FAA Стив Диксон заявил на прошлой неделе, что его агентство не может предоставить подробные технические данные об исправлениях MAX, поскольку они являются собственностью Boeing, Салленбергер заявил, что прозрачности недостаточно. «Это был такой провал. Они должны будут нам показать », - сказал он. «Несомненно, есть способ защитить конфиденциальные данные и при этом показать, что они относятся к этому серьезно. Я хочу увидеть их работу. Я хочу увидеть анализ опасностей и знать, какие предположения были сделаны ».
Салленбергер также не согласен с некоторыми курсами обучения, предлагаемыми FAA для пилотов. На этой неделе, когда FAA предложило минимальные требования к обучению пилотов для MAX, оно не упомянуло старую процедуру, называемую «техникой американских горок», которую можно использовать в чрезвычайных ситуациях, когда аэродинамические силы на застрявшем стабилизаторе затрудняют его перемещение вручную - как это произошло в авиакатастрофе Ethiopian Airlines MAX.
«Пилоты должны хотя бы знать об этом, и я думаю, им следует практиковать это на симуляторе», - сказал он.
Утверждение для MAX снова кажется близким. Но Boeing также нуждается в том, чтобы пассажиры убедились, что теперь это безопасный самолет.
Боб Богаш, бывший инженер и директор компании Boeing со стажем работы более 30 лет, возглавляет очень активную группу пенсионеров Boeing, которые проявляют большой интерес к разработкам. Богаш в интервью сказал, что он тоже хотел бы большей прозрачности от Boeing в отношении технических деталей. И он сказал, что его уровень комфорта при полетах на MAX в будущем «будет зависеть от того, как Boeing и FAA ответят на все комментарии», которые поступили с предложениями по его улучшению.
Салленбергер полагает, что одобрение Макс может не быть концом саги MAX. «Я буду продолжать настаивать на будущих улучшениях этого самолета, даже если он тем временем будет летать», - сказал он.
www.seattletimes.com
Капитан Салли призывает к дальнейшей модернизации Boeing 737 MAX
Капитан Чесли «Салли» Салленбергер не удовлетворен тем, что исправлений для Boeing 737 MAX, предложенных Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), достаточно.
В эксклюзивном интервью знаменитый пилот сказал, что даже если FAA в следующем месяце одобрит Макс, все равно модернизация необходима как можно скорее. Требуется улучшить систему оповещения экипажа самолета и добавить третий датчик угла атаки самолета.
«Я не собираюсь говорить:« Мы закончили, это хорошо, давайте двигайтесь дальше », - сказал Салленбергер. «Люди будут летать на нем, и я, вероятно, буду одним из них», - добавил он. «Обновленный MAX, вероятно, будет таким же безопасным, как и 737 NG (предыдущая модель). Но это не так хорошо, как должно быть ».
После того, как в августе FAA объявило о предлагаемых изменениях конструкции для возвращения MAX в строй , авиационные эксперты высказали многочисленные комментарии, требующие этих обновлений.
Деннис Тэджер, пресс-секретарь Allied Pilots Association (APA), союза, представляющего пилотов American Airlines, сказал, что он солидарен с Салленбергером.
Хотя специальное программное обеспечение для управления полетом - система увеличения характеристик маневрирования (MCAS) - которая уничтожила самолеты в двух фатальных авариях, теперь исправлено, по словам Таджера, расследование аварий «выявило другие области, в которых мы исправить этот самолет». а также 737 NG. «Мы не можем упустить эту возможность необходимости улучшить 737», - сказал Таджер.
С финансовыми проблемами Boeing стоимость того, что предлагают, может стать серьезным препятствием - не в последнюю очередь потому, что поднятые проблемы безопасности относятся не только к MAX, но и в равной степени к более старым версиям 737, которые в настоящее время летают, например, 737 NG.
Но Салленбергер говорит, что эти улучшения сделают 737-е более безопасными - как MAX, так и более старые модели - и их не следует откладывать в долгий ящик из-за вопросов стоимости.
«Неужели нам действительно удобно говорить вслух всем, кто садится в самолет?» . «Я просто не думаю, что это можно оправдать. В критически важных для безопасности областях «просто достаточно хорошо» - это не правильно».
Слабые места в подаче данных и системе оповещения
Салленбергер взял свои первые уроки полетов в 1967 году в возрасте 16 лет, еще учась в средней школе в Техасе, в том же году Boeing сертифицировал оригинальный 737. Он пилотировал истребители в ВВС и был активным защитником безопасности в профсоюзе пилотов в течение своей 30-летней карьеры в авиакомпании.
В 2009 году, когда стая гусей остановила оба двигателя его самолета US Airways вскоре после взлета, Салленбергер направил Airbus A320 на аварийную посадку на реке Гудзон в Нью-Йорке, спас всех 155 человек на борту.
«Чудо на Гудзоне» сделало Салленбергера символом пилотирования и авиационной безопасности.
В июне 2019 года, давая показания на слушаниях по расследованию 737 MAX в Транспортном комитете Палаты представителей США, он резко раскритиковал как конструктивные ошибки Boeing, так и надзор FAA во время сертификации MAX.
В связи с неизбежным прекращением эксплуатации MAX, он задумался о том, что нужно сделать.
Его первая проблема перекликается с озабоченностью Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) и многими комментариями общественности, представленными по предложению FAA: MCAS на обновленном MAX будет учитывать данные двух датчиков угла атаки самолета, но Салленбергер считает, что третий датчик необходим. Если один из двух датчиков неисправен, компьютеры не узнают, какой из них правильный.
Вероятное решение - не третий флюгер на внешней стороне реактивного самолета, а косвенный, «синтетический» программный расчет угла атаки на основе таких параметров, как вес самолета, скорость, инерциальное положение и сигнал GPS.
У новейшего самолета Boeing, 787, есть такая проверка надежности датчиков данных о воздухе, называемая Synthetic Airspeed, система, которую Boeing отклонил для MAX по соображениям экономии .
«Очень важно, чтобы на этом самолете был доступен третий датчик угла атаки или синтетическая воздушная скорость», - сказал Салленбергер. «Я надеюсь на быстрое внедрение этой технологии, и чем скорее, тем лучше».
EASA сообщило, что Boeing согласился разработать третий датчик (синтетическую скорость) после того, как MAX вернется в строй, и модернизировать его до MAX к тому времени, когда самый большой член семейства, 737 MAX 10, будет готов - вероятно, через год или два.
Другая главная проблема, по мнению Салленбергера, заключается в том, что Boeing что-то должен сделать с какофонией ложных предупреждений, которые были ошибочно были вызваны во время аварийных рейсов одним неисправным датчиком.
В июне 2019 года по приглашению Дэйва Калхауна, ныне генерального директора Boeing, Салленбергер опробовал как оригинальное, так и обновленное программное обеспечение MCAS на одном из авиасимуляторов Boeing в Майами, повторив то, что произошло на разбившихся рейсах.
Там он испытал «множественные сложные предупреждения и неоднозначность событий, физическую нагрузку и отвлекающую информацию».
«Мне стало ясно, почему погибшим экипажам могло не хватить времени и высоты», - сказал он.
Он сопоставил свой собственный опыт 2009 года - когда он увидел приближающихся гусей за секунды до удара и почувствовал дрожь, когда они попали в двигатели, оставляя небольшую загадку в том, что произошло с его самолетом, - с ситуацией в которую попал экипаж Lion Air Flight. JT610 в 2018 году.
В этом полете отказ одного датчика вызвал «быстрый каскад эффектов в нескольких системах, которые также быстро стали неоднозначными и запутанными», - сказал он. «Скорее всего, экипаж так и не понял, что их убило, тем более что они никогда не слышали о MCAS».
Салленбергер сказал, что должен быть какой-то способ отключить ошибочные оповещения, особенно сильно отвлекающее предупреждение трясущегося штурвала. В случае неправильного срабатывания, это громкое устойчивое сотрясение колонки управления пилота, тем не менее, будет продолжаться до конца полета. Транспортная служба Канады потребовала исправить это, и компания Boeing снова согласилась найти решение.
В более широком смысле Салленбергер хочет модернизации, чтобы довести предупреждения экипажа 737 до стандартов современных самолетов. При сертификации MAX FAA по запросу Boeing разрешило исключения из последних правил безопасности для экипажей .
«Ни MAX, ни 737 NG не имеют современной системы оповещения экипажа», - сказал он.
Не только MAX
Салленбергер не говорит, что 737 NG небезопасен, а говорит лишь о том, что теперь мы осознаемте риски, с которыми мы можем столкнуться.
«Исторически самолет 737 NG имел хорошие показатели безопасности, сравнимые с показателями A320», - сказал он. MCAS зафиксировала, риск, связанный с датчиками угла атаки или ошибками в предупреждении экипажа, является событием «маловероятным, но немаловажным». «В конце концов, все, что может случиться, произойдет», - сказал он.
Таджер из APA, который в настоящее время летает на 737 NG в США, согласен с Салленбергом. «737 NG необычайно безопасен», - сказал он. «Но есть возможность сделать его лучше».
Питер Лемм, бывший инженер Boeing, специализирующийся на автоматизированном управлении полетом, также согласился, но объяснил, почему, по его мнению, можно модернизировать эти обновления только после того, как MAX вернется в строй. Он сказал, что проблема ложного предупреждения о сваливании от одного неисправного датчика, запускающего несколько ошибочных предупреждений, является проблемой не только для всех 737, но также и для 747 и 757.
Хотя это не идеально, «мы живем с этой проблемой десятилетиями», - сказал Лемме, и эти самолеты имеют хорошие показатели безопасности. «Очень доволен» исправлением для MCAS, но не думает, что MAX должен быть «заложником» этих других будущих исправлений.
Множественные проблемы, вызванные ложным предупреждением о сваливании, «должны быть решены в долгосрочной перспективе, и это то, что необходимо решать для всех авиалайнеров, а не только для MAX», - сказал Лемм. «Получить обязательство исправить это разумно. Но я не думаю, что это должно быть условием для незаземления MAX ».
Салленбергер, безусловно, согласен с тем, что в США авиация сейчас безопаснее, чем когда-либо. Например, в 1960 году записи об авариях коммерческих самолетов показывают 10 отдельных аварий американских авиалайнеров, в результате которых погибло около 400 человек.
Хотя всего один пассажир погиб в 2018 году, когда осколок от двигателя пробил окно на рейсе Southwest Airlines, это единственный случай со смертельным исходом среди авиакомпаний США за последние 11 лет. «Мы добились огромных успехов», - сказал Салленбергер. «Мы сделали авиацию сверхбезопасной».
Тем не менее он считает, что аварии MAX могли произойти в США, и обнаруженные недостатки разрушили прежнее чувство безопасности. «На протяжении большей части истории Boeing имел звездные достижения в проектировании и производстве превосходных самолетов, - сказал он. «На MAX конструкция системы управления полетом была несовершенной ... Они случайно создали смертельную ловушку. Это был вопрос времени, когда он унесет жизни ». Что касается FAA, Салленбергер заявил, что его статус «золотого стандарта» среди авиационных регуляторов «пошатнулся». Хотя глава FAA Стив Диксон заявил на прошлой неделе, что его агентство не может предоставить подробные технические данные об исправлениях MAX, поскольку они являются собственностью Boeing, Салленбергер заявил, что прозрачности недостаточно. «Это был такой провал. Они должны будут нам показать », - сказал он. «Несомненно, есть способ защитить конфиденциальные данные и при этом показать, что они относятся к этому серьезно. Я хочу увидеть их работу. Я хочу увидеть анализ опасностей и знать, какие предположения были сделаны ».
Салленбергер также не согласен с некоторыми курсами обучения, предлагаемыми FAA для пилотов. На этой неделе, когда FAA предложило минимальные требования к обучению пилотов для MAX, оно не упомянуло старую процедуру, называемую «техникой американских горок», которую можно использовать в чрезвычайных ситуациях, когда аэродинамические силы на застрявшем стабилизаторе затрудняют его перемещение вручную - как это произошло в авиакатастрофе Ethiopian Airlines MAX.
«Пилоты должны хотя бы знать об этом, и я думаю, им следует практиковать это на симуляторе», - сказал он.
Утверждение для MAX снова кажется близким. Но Boeing также нуждается в том, чтобы пассажиры убедились, что теперь это безопасный самолет.
Боб Богаш, бывший инженер и директор компании Boeing со стажем работы более 30 лет, возглавляет очень активную группу пенсионеров Boeing, которые проявляют большой интерес к разработкам. Богаш в интервью сказал, что он тоже хотел бы большей прозрачности от Boeing в отношении технических деталей. И он сказал, что его уровень комфорта при полетах на MAX в будущем «будет зависеть от того, как Boeing и FAA ответят на все комментарии», которые поступили с предложениями по его улучшению.
Салленбергер полагает, что одобрение Макс может не быть концом саги MAX. «Я буду продолжать настаивать на будущих улучшениях этого самолета, даже если он тем временем будет летать», - сказал он.
Celebrated pilot Capt. Sully urges further updates to Boeing’s 737 MAX
The celebrated pilot said that even if the FAA ungrounds the jet next month as expected, additional modifications are needed as soon as possible.
www.seattletimes.com