Ну вот - и у них нельзя и у нас нельзя :
А как насчёт " кто не работает тот не ошибается" в свете нашей договорённости ?
Ну вот - и у них нельзя и у нас нельзя :Что можно? Что нельзя? Можно ли чтобы у самолета отваливались крылья? - нет нельзя.
Одно дело работать с новыми сплавами, другое подмять под себя сертификационные органы чтобы хапнуть побольше рынка.Ну вот - и у них нельзя и у нас нельзя :
А как насчёт " кто не работает тот не ошибается" в свете нашей договорённости ?
То есть вы , в принципе уже отступаете от своего утверждения "Мда... то что системы( равно агрегаты и конструкция) самолета должны проектироваться таким образом чтобы единичный отказ не приводил к катастрофическим последствиям написано в самом начале правил" ?Одно дело работать с новыми сплавами, другое подмять под себя сертификационные органы чтобы хапнуть побольше рынка.
Давайте не будем погружаться в пучины маразма - я не отступаю от того что "что системы( равно агрегаты и конструкция) самолета должны проектироваться таким образом чтобы единичный отказ не приводил к катастрофическим последствиям написано в самом начале правил", и не понимаю как мой намек на то что причины невыполнения данного правила могут быть самыми различными и не всегда зависящими непосредственно от производителя самолета убедил вас в обратном. В случае с MAX от производителя зависело все.То есть вы , в принципе уже отступаете от своего утверждения "Мда... то что системы( равно агрегаты и конструкция) самолета должны проектироваться таким образом чтобы единичный отказ не приводил к катастрофическим последствиям написано в самом начале правил" ?
Второе : есть разница от чего убились люди - от "сырых сплавов" или подмятых под себя ( спорный вопрос, наталкивающий на мысль о заранее готовившемся преступлении) сертификационных органов?
В каком случае катастрофа менее трагична для родственниковпогибшихубитых ?
Тут такой момент, что по договорам авиакомпании после задержки поставки сверх определённого срока могут без штрафов отказаться от самолёта. Если Боинг прям сейчас поднимет МАКС - авиакомпании должны будут купить самолёты, даже если они у них будут простаивать. Если же не поднимут - то авиакомпании откажутся, и убытки на Боинге.Не в плане вангования, а просто моё мнение. Не нужно Боингу сейчас никуда спешить. На дворе эпидемия похлеще весенней, в лучшем случае, перевозки не восстановятся до лета, а в худшем их до лета вообще прикроют. Если погонятся за копейками и выпустят на линии недоделанный самолёт, а он снова грохнется, пусть даже под управлением "обезьян", это будет уже точно конец. Новые самолёты сейчас всё равно особо никому не нужны, лучше использовать это время для того, чтобы постараться снять все вопросы к Максу и по максимуму минимизировать риски.
На сколько я понял из ответа Боинга, это так и есть, как минимум на НГ. А вообще даже три датчика УА не помешали Эйрбасу чуть не разбиться ( 119 человек получили ранения, 12 из них получили серьёзные травмы; 53 человека были доставлены в больницы) из-за ошибки в алгоритме реализации мажоритарной схемы. И ничего, никто A330 не приземлял. Можно предположить, что в итоге они это исправили, но об этом ничего не сказано, на тот моментвы крайне наивны полагая что десятки лет летает абсолютно точно такая же проводка.
Вероятно это потому, что нет газеты Времена Тулузы.«Airbus» выпустила информационное издание для командиров A330 и A340 с процедурными рекомендациями для минимизации риска в случае аналогичного инцидента
ну что тут можно сказать - имея информацию о том что даже в трижды дублированной системе есть место вот таким ошибкам (вызванным скорее всего какими-то электрическими неполадками блоков) инженеры Боинга смело вешают управление стабилизатором напрямую на один единственный датчик УА, даже без валидации входного значения. Браво.И ничего, никто A330 не приземлял. Можно предположить, что в итоге они это исправили, но об этом ничего не сказано, на тот момент
Вероятно это потому, что нет газеты Времена Тулузы.
А проишествия из-за несвязянных сайдстиков?Экипаж использовал рекомендации, выпущенные компанией «Airbus», и без происшествий вернулся в Перт.
Боинга конечно - подготовленные для NG экипажи попали в ситуацию для NG невероятную - одновременные сочетание предупреждений об недостоверной скорости и убегание стабилизатора по причине отказа датчика УА в NG было практически невозможным (двойной отказ!). MCAS сделал такое сочетание не только возможным но и гарантированным - Боинг виноват или пилоты? Теоретические выкладки по времени реакции пилотов на runaway stabilizer как я понимаю никогда ранее не включали в себя поправки по времени на наличие сопутствующих отказов такого уровня как Airspeed Unreliable - и это также просчет Боинга. Отсутствие внятных инструкций на случай такого сочетания и рекомендаций по тренировкам пилотов на такое сочетание - тоже вина Боинга. Не говоря уже о том что отказ MCAS протекает не так как типичный runaway. Подготовка пилотов была достаточна для NG, а то что MAX это не NG и Боинг всячески это отличие пытался скрыть - тоже его вина.Я сам давно говорю, что так проектировать нельзя. Но и реакция на это в случае Боинга несравнима с другими инцидентами. А330 и 340 никто не снимал с полетов, хотя всего через два месяца история повторилась, но
А проишествия из-за несвязянных сайдстиков?
И чья вина больше - Боинга или системы подготовки экипажей, один из которых 10 минут крутил стаб назад, но не сподобился задействовать чеклист "убегание стабилизатора"?
Так же, как и на МАХе обернулось бы.неизвестно как бы все обернулось
нужна какая-то подготовка чтобы своевременно распознать нетипичное убегание стаба в нетипичной для убегания стаба ситуации.Так 10 минут же жали на кнопку - это не убегание стаба? Надо какая-то спец подготовка отключить привод?
Не стопроцентно, но если бы и так то и подготовка пилотов оказалась бы не причем, правда ведь?Так же, как и на МАХе обернулось бы.
Это был вопрос или утверждение?нужна какая-то подготовка чтобы своевременно распознать нетипичное убегание стаба в нетипичной для убегания стаба ситуации.
Как по мне, так на Эйрбасе дело было гораздо хуже, кнопочкой назад не открутить.подготовка пилотов оказалась бы не причем, правда ведь?
Все понятноКак по мне, так на Эйрбасе дело было гораздо хуже, кнопочкой назад не открутить.
Когда академик Фридляндер сначала предложил КБ "новый сплав" (который ВИАМ получил в рамках "большого копирования" Ту-4 с В-29 лет за десять "до того"), а потом тот же академик обвинил КБ в том, что оно использовало недостаточно проверенный материал, это, конечно, было не "подмятие сертификационных органов".Одно дело работать с новыми сплавами, другое подмять под себя сертификационные органы чтобы хапнуть побольше рынка.
При чём тут "Боинг" и МаксКогда академик Фридляндер сначала предложил КБ "новый сплав" (который ВИАМ получил в рамках "большого копирования" Ту-4 с В-29 лет за десять "до того"), а потом тот же академик обвинил КБ в том, что оно использовало недостаточно проверенный материал, это, конечно, было не "подмятие сертификационных органов".
При чём тут "Боинг" и Макс
Поскольку исследование и подтверждение характеристик выполнял именно ВИАМ, это можно квалифицировать как "мошенничество сертификационного органа по отношению к КБ, чтобы хапнуть побольше наград и премий".
Ну, не было у нас рынка - люди что могли, то и хапали.
Да потому что неможно такому быть, чтобы когда "у них" что-то плохое, после старательного ковыряния в носу, не обнаружить пусть кривую, пусть косую, но (!) аналогию "а вот у нас". Крылатые присказки - 1) "а вот у нас", 2) "а вот у них".
При чём тут "Боинг" и Макс
"Заштатная газетенка" с не менее "заштатным" Домиником Гейтсом прихлопнула "могучий Боинг" тапком. Как таракана.Вероятно это потому, что нет газеты Времена Тулузы.
Вы хотите сказать что во времена "большого копирования" у ВИАМ уже была методика позволявшая исследовать алюминиевые сплавы с целью точного прогноза развития усталости металла на 10 000 часов вперед, и они преступно не применили или исказили ее результаты для того чтобы хапнуть наград и премий? А почему тогда самолеты потрескивают то там то здесь до сих пор, к чему эти все осмотры поверхностей и прочие методы контроля состояния если оказывается еще во времена ту-4 все можно было рассчитать и исследовать? А если вы имеете ввиду что-то другое то в чем собственно заключается тогда суть мошенничества со стороны ВИАМ?Когда академик Фридляндер сначала предложил КБ "новый сплав" (который ВИАМ получил в рамках "большого копирования" Ту-4 с В-29 лет за десять "до того"), а потом тот же академик обвинил КБ в том, что оно использовало недостаточно проверенный материал, это, конечно, было не "подмятие сертификационных органов".
Поскольку исследование и подтверждение характеристик выполнял именно ВИАМ, это можно квалифицировать как "мошенничество сертификационного органа по отношению к КБ, чтобы хапнуть побольше наград и премий".
Ну, не было у нас рынка - люди что могли, то и хапали.
Ужос!Это Времена Сиэттла то не второго порядка? Заштатная тенденциозная газетка преследующая не понятно какие интересы