В общем, с "одобрением" косячного Макс, ФАА, когда-то бывшая "золотым стандартом" пробила очередное дно. Диксон полетав, в маркетинговых целях на Макс-7 (который вообще не сертифицирован) убедился в "безопасности" Макс-8. При этом проигнорировав мнение своих же инженеров о древней авионике этого динозавра, мнение британских пилотов о косячной аэродинамике, прикрытой программной заплаткой, мнение американских пилотов о недостаточной планируемой подготовке и еще более корявых контрольных списках.
Boeing 737 MAX может вернуться в небо, сообщает FAA
После двадцати месяцев
того , как новый Boeing 737 MAX был приземлен во всем мире после двух смертельных аварий, Федеральное авиационное управление в среду одобрило исправления Boeing для самолета и разрешило MAX вернуться в строй.
В заявлении FAA говорится, что авиакомпании, которые припарковали свои самолеты MAX, должны провести необходимое техническое обслуживание и модификации, чтобы подготовить их к повторным полетам. Агентство рассмотрит программу подготовки пилотов MAX каждой американской авиакомпании. И оно будет проверять и выдавать сертификат летной годности для каждого Макс, построенного после приказа на приземление в марте 2019 года.
Одобрение означает, что Макс снова будет летать с пассажирами в Соединенных Штатах. Поставки реактивных самолетов могут возобновиться, и производство в Рентоне снова начнет расти, хотя и очень медленно.
С момента первой авиакатастрофы Макс два года назад Boeing пережил безжалостную череду обличительных разоблачений, унизительных отчетов о расследованиях и открытия проблем. Поскольку Boeing изо всех сил пытается пережить, вызванный коронавирусом спад в авиационной отрасли, который сократил глобальные авиаперевозки до четверти от того, что было год назад, одобрение FAA обеспечит небольшой подъем. Стэн Дил, генеральный директор Boeing Commercial Airplanes, назвал директиву FAA "важной вехой".”
Генеральный директор Boeing Дэйв Калхун в Чикаго в своем заявлении заявил, что” жизни людей, погибших в двух трагических авариях“, и уроки, извлеченные из катастроф MAX, " изменили нашу компанию.”
Вердикт FAA о том, что самолет безопасен для полетов, - это, по крайней мере, начало конца кризиса Boeing MAX.
И все же, даже когда Boeing решает логистику модификации сотен самолетов и возвращения их в небо, его будущее отягощено огромным финансовым ударом от приземления и глубоким репутационным ущербом от трагических аварий.
По мере того, как в течение последних 20 месяцев всплывали подробности причин трагедий крушения, репутация Boeing и его, так называемого инженерного совершенства была подорвана, а позиция FAA как мирового арбитра безопасности была уничтожена.
Эти расследования открыли беспрецедентное окно в разработку, маркетинг и испытания самолета Boeing, пролив мрачный свет на многих из его участников.
Дно наступило с выпуском внутренних электронных писем, которые показали, как главный технический пилот Boeing Commercial Airplanes унижал и обманывал клиентов авиакомпаний. В частности, он уговорил Lion Air of Indonesia отказаться от своего плана обучения пилотов Макс на симуляторах. Всего 17 месяцев спустя эта авиакомпания понесла потери в 187 человек в первой авиакатастрофе MAX.
До того как началась пандемия, расходы на строительство самолетов, которые она не могла доставить, истощили финансы "Боинга". По мере возобновления поставок MAX Boeing снова начнет получать доход от реактивного самолета — хотя и медленно поначалу.
Снова поднять в воздух в общей сложности более 800 заземленных Максов-это огромная задача.
Boeing должен помочь авиакомпаниям вернуть в строй Max, которые летали до второй катастрофы и с тех пор были приземлены. И он также должен подготовить к полету Максы, построенные после приземления, а затем доставить их авиакомпаниям — многие из которых не спешат принимать самолеты во время спада.
Boeing должен будет найти новых покупателей для более чем 60 припаркованных и недоставленных MAXs, потому что авиакомпании, которые их заказали, отменили эти заказы.
Исполнительный вице-президент Грег Смит сказал аналитикам в прошлом месяце, что он ожидает поставки примерно половины из 450 MAXs Boeing, находящихся на хранении, к концу следующего года и большинства оставшихся самолетов в 2022 году.
Иностранные регуляторы должны очистить самолет, прежде чем Boeing сможет доставлять самолеты за пределы США.
Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) заявило, что готово также очистить Макс для полетов. Ожидается, что официальное одобрение EASA, наряду с канадскими и бразильскими регуляторами, последует в ближайшее время.
Но разрешение летать в Китае, крупнейшем рынке для 737, может зависеть от улучшения китайско-американских политических отношений.
В заявлении FAA говорится, что оно тесно сотрудничало с иностранными авиационными регуляторами, так что “изменения в конструкции Boeing, а также изменения в процедурах экипажа и усовершенствования обучения дадут им уверенность в том, что самолет безопасен для полетов в их странах и регионах.”
Повышение безопасности
Макс был приземлен с марта 2019 года, после того как 346 человек погибли в двух авиакатастрофах в Индонезии и Эфиопии.
Он вернется в небо с апгрейдом, который исправит недостатки в системе управления полетом, вызвавшие эти фатальные аварии — система усиления маневренных характеристик (MCAS).
MCAS необходим для обеспечения плавного управления MAX в относительно редких условиях полета, когда нос реактивного самолета необычно высок, например, когда он агрессивно набирает высоту или кренится в крутом повороте.
Но система была переработана таким образом, чтобы она не срабатывала, как это было раньше, когда один датчик указывает, что нос слишком высок.
В каждой из аварий один неисправный датчик угла атаки инициировал катастрофу. Пересмотренный MCAS будет сравнивать сигналы от двух датчиков угла атаки на самолете.
Кроме того, система будет активироваться только один раз, а не включаться повторно, что позволит избежать затяжной борьбы между пилотами и системой, разыгравшейся в двух аварийных полетах.
И сила MCAS, чтобы толкнуть нос вниз, будет контролироваться компьютером управления полетом, так что пилот всегда может противостоять ей, оттягивая назад контрольную колонку.
Хотя это были изменения, необходимые для исправления MCAS, интенсивное изучение систем реактивного самолета, полученное за последние 20 месяцев, привело к дополнительным улучшениям безопасности, не связанным непосредственно с авариями.
Например, дублирующие наборы проводов, которые контролируют движение горизонтального хвоста, были разделены больше, чтобы обеспечить избыточность, если провода в одном месте будут разорваны.
И Boeing изменил программное обеспечение автоматизированной системы управления полетом MAX, чтобы сделать ее более надежной. Он будет
сравнивать сигналы данных - не только угол атаки, но и другие данные , такие как скорость и высота полета — от обоих компьютеров управления полетом сразу, вместо предыдущей практики использования только одного из компьютеров в каждом полете.
Крупнейший Союз пилотов США, Ассоциация пилотов воздушных линий (ALPA), в своем заявлении заявил, что “считает, что инженерные исправления в критически важных для полета системах самолета являются надежными и будут эффективным компонентом, который приведет к безопасному возвращению в строй 737 MAX.”
Другие изменения дизайна придут позже
В то время как эти изменения удовлетворили FAA, иностранные регуляторы попросили Boeing о дальнейших усовершенствованиях конструкции MAX — изменениях, которые не будут доступны для возвращения в эксплуатацию, но которые Boeing разработает в течение следующих двух лет, а затем обновит весь парка MAX.
EASA хочет получить третий датчик угла атаки.
Это, вероятно, не будет означать, что Boeing добавит третий физический датчик самолета. Вместо этого он может добавить так называемый “синтетический” датчик, систему, которая позволяет компьютеру производить косвенный расчет АОА, используя множество различных датчиков и входов.
Последний полностью новый реактивный самолет Boeing, 787 Dreamliner, имеет такую систему под названием "синтетическая воздушная скорость", которая принимает входные данные от датчиков угла атаки и различных точек данных, указывающих положение самолета в воздухе. Эта система служит для перекрестной проверки сигналов от других датчиков и позволяет компьютеру управления полетом идентифицировать ложный сигнал данных.
Кроме того, как EASA, так и Transport Canada хотят улучшить систему оповещения летного экипажа, чтобы привести системы 737 MAX в соответствие с самыми современными требованиями к кабине пилотов.
Например, в обоих аварийных полетах неисправный датчик угла атаки вызвал предупреждение о сваливании " шейкера", которое продолжалось на протяжении всего полета: колонна управления пилота шумно вибрировала, служа главным отвлекающим фактором, пока экипаж пытался выяснить, что случилось.
Когда "шейкер" явно сработает по ошибке, Transport Canada настаивает на том, чтобы Boeing разработал способ для пилотов отключить его, чтобы уменьшить путаницу.
На информационном сайте Boeing о MAX Компания заявляет, что, хотя регуляторы не рассматривают ни третью меру угла атаки, ни улучшения оповещения экипажа в качестве требований “для безопасного возвращения в строй”, тем не менее, эти вопросы “будут решаться по мере продвижения вперед".”
EASA и Transport Canada хотят, чтобы дополнительные конструктивные изменения были готовы к тому времени, когда самая крупная модель в семействе MAX jet, 737 MAX 10, поступит в эксплуатацию.
FAA не считает, что эти дополнительные конструктивные изменения необходимы, поскольку оно не обязывает вносить изменения.
Однако, поскольку Boeing должен внести усовершенствования, чтобы удовлетворить EASA и Transport Canada, FAA заявила, что оценит и сертифицирует любые такие конструктивные изменения, когда Boeing завершит свой план.
По сути, иностранные регуляторы подчиняют Boeing своей воле, и FAA следует за ними. Это изменение роли подчеркивает потерю агентством безопасности полетов США своей традиционной ведущей роли в области безопасности полетов, вытекающей из его провала надзора в первоначальной сертификации MAX.
Подготовка к полету снова
Первоначально
ожидая быстрого исправления программного обеспечения после того, как флот был приземлен в марте 2019 года, Boeing
продолжал строить реактивные самолеты в течение 10 месяцев, хотя и замедлил производство с 52 до 42 самолетов в месяц.
К тому времени , когда Boeing
полностью прекратил производство в январе, он выпустил около 450 MAXs, которые не могли быть поставлены. С тех пор они были припаркованы, забив свободные места в Рентоне, на Боинг-Филд в Сиэтле, в Эверетте и на Мозес-Лейк в Восточном Вашингтоне.
Торговый журнал Aviation Week подсчитал в прошлом месяце, что более 60 из этих самолетов являются “белыми хвостами” — это означает, что первоначальный заказ был отменен, и ни один новый клиент не вмешался, чтобы купить самолет со скидкой.
Кроме того, 385 самолетов Max, доставленных авиакомпаниям до приземления, были припаркованы в течение 20 месяцев на пустынных аэродромах по всему миру.
В то время как многие авиакомпании не будут нуждаться в этих самолетах во время пандемии и поэтому не будут спешить поднимать их в воздух, американские перевозчики и другие публично заявили о своем желании быстро ввести некоторые MAXs в эксплуатацию.
Три американские авиакомпании, которые выполняли в общей сложности 72 Макса до приземления — American, Southwest и United — вскоре начнут новую подготовку пилотов MAX, санкционированную FAA.
Тем временем механики извлекут из нафталина самолеты, которые были приземлены почти два года назад, убедившись, что все движущиеся части смазаны и функционируют правильно.
Процесс подготовки летного состава и самолетов для Southwest и United займет до двух месяцев. "Американец" рассчитывает первым полететь в США, при этом небольшое количество рейсов запланировано на конец декабря.
Грядущая расплата
Кризис MAX, по-видимому, вызовет серьезные изменения в надзоре FAA за авиационной промышленностью.
Как в Палате представителей, так и в Сенате США, каждый из них проводил публичные слушания, где руководители Boeing и чиновники FAA подвергались агрессивным допросам, предпринимаются усилия по разработке законодательства — возможно, даже во время этой короткой сессии "хромой утки" перед вступлением в должность избранного президента Джо Байдена-для устранения недостатков надзора в первоначальной сертификации MAX.
Последствия авиакатастроф "Макса" отразились на "Боинге" и будут сказываться и впредь.
В октябре 2019 года Совет директоров компании
уволил главу компании Commercial Airplanes Кевина МакАлистера, а два месяца спустя был также отстранен от должности исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург.
Прежнее равное разделение компанией с Airbus рынка однофюзеляжных реактивных самолетов сильно перекосилось в пользу европейского производителя самолетов.
Борясь с последствиями кризиса Макс, Boeing пришлось отказаться от планов по новому реактивному самолету, новому среднему самолету, нацеленному на значительный кусок рынка, который полностью остался за Airbus A321neo. Не имея конкурентного кандидата от Boeing, Airbus имеет заказы почти на 3500 таких самолетов.
Из-за подавленного мирового спроса, Boeing в этом году
удалил более 1000 MAXs из официальной книги заказов, при этом 448 заказов были отменены и почти 600 были признаны слишком сомнительными , чтобы их можно было считать твердыми заказами.
Boeing прогнозирует, что стоимость длительного и беспрецедентного приземления MAX достигнет 20 миллиардов долларов. Эта цифра охватывает компенсацию авиакомпаниям, ненормальные производственные издержки и дополнительные накладные расходы в результате ожидаемого медленного наращивания производства в течение длительного периода.
В него не входит компенсация, которая будет выплачена семьям погибших в авиакатастрофах, ставших предметом многочисленных судебных исков и, вероятно, превысивших 2 миллиарда долларов.
Однако ущерб, нанесенный "Боингу", выходит далеко за рамки разрушительного финансового удара.
Даже когда Макс снова разрешен к полету, Boeing не полностью принял на себя ответственность за дефектную систему управления полетом, которая вызвала аварии.
Казалось бы, сдерживаемый осторожностью корпоративных юристов, Boeing публично не признает, что аспекты оригинального дизайна MCAS, которые он исправил, были реальными недостатками.
Вместо этого высшее руководство Boeing признает только то, что инженеры компании сделали неверно оптимистичные предположения о том, как пилоты справятся с неисправностью системы.
Шквал расследований, проведенных как экспертными авиационными группами, так и Конгрессом, показал, как акцент Boeing в деловых целях на изображении MAX как минимально измененного по сравнению с предыдущей моделью 737, привел к проектным решениям и отсутствию раскрытия информации, что подорвало его безопасность.
Некогда звездная репутация Boeing в глазах общественности сильно подмочена. И еще предстоит расплата за ответственность за аварии.
Окончательный отчет о расследовании Эфиопской авиакатастрофы еще не завершен. Конгресс может усилить надзор за производством коммерческих реактивных самолетов. Гражданские иски находятся на рассмотрении. Большое
жюри Министерства юстиции рассматривает вопрос об уголовной ответственности.
Тем не менее, после двух лет интенсивного инженерного контроля Boeing и FAA объявили, что новый, улучшенный MAX безопасен для полетов.
The long-delayed approval means the MAX is on track to fly passengers again in the United States before year end. Jet deliveries can resume and production in Renton will begin to ramp up.
www.seattletimes.com
www.rbc.ru
boeing.mediaroom.com
