Drusha
From LED with love
Вы может быть не в курсе, но я, как математик по образованию, использую простую логику: косяк работы mcas оказался НЕОБХОДИМЫМ, но НЕ ДОСТАТОЧНЫМ условием. Что и отражено в документе
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
eton
Старожил
Вас не затруднит это отраженное в документе место процитировать, ведь сами видите - написано одно, а читают другое, как будто не умеют.
Кроме того как математику вам должно быть понятно что используемая вами простая логика не применима если требуется получить сколько-нибудь соотносяшийся с реальными данными результат, это сферический конь в вакууме не учитывающий практически ничего... например, по каким признакам экипажи должны распознавать Runaway Stabilizer при отказе датчика УА?
VirPil
Старожил
Точно так же, как и убегание по любой другой причине, коих множество, а проявляются они все.. сюрприз - убеганием стаба.
eton
Старожил
ок для вас я исправлю
VirPil
Старожил
И что изменилось? Убегание стаба по любой причине проявляется и лечиться одинаково, и летчики вообще не должны выяснять причину. Техники на земле пусть ковыряются.
eton
Старожил
так... очевидно вы не понимаете сути вопроса, но притом рьяно стараетесь опровергнуть мои слова. Вы тоже не умеете читать?
VirPil
Старожил
Может не в читателях дело?
Признаки как и при любом другом убегании - стабилизатор пытается загнать самолет в непотребное положение.
El Gato
Местный
На сайте FAA на странице Boeing 737 MAX Reading Room опубликован документ "Summary of the FAA's Review of the Boeing 737 MAX. Return to Service of the Boeing 737 MAX Aircraft" от 18-го ноября 2020.
Со страницы 19 идёт раздел 5. Identification of Design Aspects for Boeing to Address - можно примерно перевести как "Определение конструктивных аспектов (особенностей), c которыми должен разобраться (которые должен решить) Боинг". Основных "аспектов" выделено семь, которые сведены в таблицу в разделе 5.2 Issues - "Проблемы". В этой таблице "особенности" называются "Safety Item #...", т.е. "Элемент безопасности №..." . Колонки называются, соответственно, "Выявленная проблема", "Определение FAA вопросов, с которыми надо разобраться" и "Что сделано, чтобы решить проблему". Некоторые пункты не касаются непосредственно "конструктивных особенностей", а связаны с необходимостью обновления руководств и дополнительных тренировок экипажа (п.4) и процедур ТОиР (п.7).
Со страницы 19 идёт раздел 5. Identification of Design Aspects for Boeing to Address - можно примерно перевести как "Определение конструктивных аспектов (особенностей), c которыми должен разобраться (которые должен решить) Боинг". Основных "аспектов" выделено семь, которые сведены в таблицу в разделе 5.2 Issues - "Проблемы". В этой таблице "особенности" называются "Safety Item #...", т.е. "Элемент безопасности №..." . Колонки называются, соответственно, "Выявленная проблема", "Определение FAA вопросов, с которыми надо разобраться" и "Что сделано, чтобы решить проблему". Некоторые пункты не касаются непосредственно "конструктивных особенностей", а связаны с необходимостью обновления руководств и дополнительных тренировок экипажа (п.4) и процедур ТОиР (п.7).
Последнее редактирование:
El Gato
Местный
В меру сил кратко перевёл первую колонку:
Safety Item #1: USE OF SINGLE ANGLE OF ATTACK (AOA) SENSOR... Erroneous data from a single AOA sensor activated MCAS
Проблема безопасности №1: использование единственного датчика угла атаки... Ошибочные данные с одного датчика активировали MCAS
Safety Item #2: MCAS RESET GENERATES REPETITIVE MCAS COMMANDS... Once reset, the MCAS system will make another airplane nose-down
stabilizer trim command after five seconds
Проблема безопасности №2: сброс MCAS приводит к повторным срабатываниям MCAS... Через 5 секунд после сброса, MCAS подаёт новую команду триммирования стабилизатора на пикирование
Safety Item #3: MCAS TRIM AUTHORITY... multiple MCAS commands resulted in a significant horizontal stabilizer mistrim condition, which the flightcrew could not counter using only elevator control.
Проблема безопасности №3: диапазон балансировочного момента MCAS... многократные команды MCAS привели к значительной разбалансировке горизонтального стабилизатора, с которой летный экипаж не смог справиться, используя только управление рулем высоты.
Safety Item #4: FLIGHTCREW RECOGNITION AND RESPONSE
Проблема безопасности №4: проблемы лётного экипажа с распознаванием возникшей ситуации и реагированием на неё
Safety Item #5: AOA DISAGREE: The AOA DISAGREE alert message on the Primary Flight Display is not functional unless the AOA indicator option was chosen by the airline.
Проблема безопасности №5: тревожное сообщение о рассогласовании ДУА не выводится на PFD, если авиакомпания не заказала опцию индикации ДУА.
Safety Item #6: OTHER POSSIBLE FCC STABILIZER RUNAWAY FAILURES... extremely remote FCC failure condition that required timely pilot intervention to ensure continued safe flight and landing
Проблема безопасности №6: прочие возможные сбои компьютера управления полётом, ведущие к ситуации "Runaway Stabilizer"... чрезвычайно маловероятные сбои FCC, которые требуют своевременного вмешательства пилота для обеспечения безопасного продолжения полета и посадки
Safety Item #7: MAINTENANCE PROCEDURES RELATED TO THE MCAS... Flight JT610... The replacement AOA sensor that was installed on the accident aircraft had been mis-calibrated during an earlier repair. This mis-calibration was not detected during the repair.
Проблема безопасности №7: процедуры технического обслуживания, связанные с MCAS... в случае JT610 датчик угла атаки был заменен на неправильно откалиброванный при предыдущем ремонте, что не было замечено во время ремонта.
Safety Item #1: USE OF SINGLE ANGLE OF ATTACK (AOA) SENSOR... Erroneous data from a single AOA sensor activated MCAS
Проблема безопасности №1: использование единственного датчика угла атаки... Ошибочные данные с одного датчика активировали MCAS
Safety Item #2: MCAS RESET GENERATES REPETITIVE MCAS COMMANDS... Once reset, the MCAS system will make another airplane nose-down
stabilizer trim command after five seconds
Проблема безопасности №2: сброс MCAS приводит к повторным срабатываниям MCAS... Через 5 секунд после сброса, MCAS подаёт новую команду триммирования стабилизатора на пикирование
Safety Item #3: MCAS TRIM AUTHORITY... multiple MCAS commands resulted in a significant horizontal stabilizer mistrim condition, which the flightcrew could not counter using only elevator control.
Проблема безопасности №3: диапазон балансировочного момента MCAS... многократные команды MCAS привели к значительной разбалансировке горизонтального стабилизатора, с которой летный экипаж не смог справиться, используя только управление рулем высоты.
Safety Item #4: FLIGHTCREW RECOGNITION AND RESPONSE
Проблема безопасности №4: проблемы лётного экипажа с распознаванием возникшей ситуации и реагированием на неё
Safety Item #5: AOA DISAGREE: The AOA DISAGREE alert message on the Primary Flight Display is not functional unless the AOA indicator option was chosen by the airline.
Проблема безопасности №5: тревожное сообщение о рассогласовании ДУА не выводится на PFD, если авиакомпания не заказала опцию индикации ДУА.
Safety Item #6: OTHER POSSIBLE FCC STABILIZER RUNAWAY FAILURES... extremely remote FCC failure condition that required timely pilot intervention to ensure continued safe flight and landing
Проблема безопасности №6: прочие возможные сбои компьютера управления полётом, ведущие к ситуации "Runaway Stabilizer"... чрезвычайно маловероятные сбои FCC, которые требуют своевременного вмешательства пилота для обеспечения безопасного продолжения полета и посадки
Safety Item #7: MAINTENANCE PROCEDURES RELATED TO THE MCAS... Flight JT610... The replacement AOA sensor that was installed on the accident aircraft had been mis-calibrated during an earlier repair. This mis-calibration was not detected during the repair.
Проблема безопасности №7: процедуры технического обслуживания, связанные с MCAS... в случае JT610 датчик угла атаки был заменен на неправильно откалиброванный при предыдущем ремонте, что не было замечено во время ремонта.
Azvar
Местный
Вроде же разбирали этот момент, все нужные проверки в мануалах были. Просто кое-кто забил на них.
El Gato
Местный
Да, во второй колонке п.7 указано, что расследование катастрофы JT610 установило, что выполнение существующих процедур Боинга по установке ДУА обеспечило бы правильную идентификацию неоткалиброванного датчика. Но так как процедуры всё же были нарушены и борт взлетел с дефектным датчиком, что запустило цепь событий, завершившуюся катастрофой, то решили ввести независимый контроль того, что "кое-кто" (а именно, фирма-ремонтник) "не забили на них".
В третьей колонке пункта 7:
Выпущена ревизия руководства по технической эксплуатации комплектующих изделий фирмы Collins, включающая финальную независимую проверку того, что ремонт не внёс смещение (в показания ДУА).
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
В нормальных самолетах отключают причину (неисправный датчик) , а не следствие(стабилизатор) - важнейшую систему управления обеспечивающую продольную балансировку самолета в диапазоне скоростей и центровок. Поэтому хватит уже кивать на рукожопость экипажа, обратите лучше внимание на самолет, который в очередной раз из за отсутствия современной системы индикации и сигнализации, не сообщает экипажу что у него на уме. Сама система МКАС не прописана в ДОКУМЕНТАЦИИ и нет никакого способа ОТКЛЮЧИТЬ её влияние на управление самолетом. Почти 400 страниц обсуждается эта тема и нет смысла обсуждать все это по очередному кругу.Может не в читателях дело?
Признаки как и при любом другом убегании - стабилизатор пытается загнать самолет в непотребное положение.
VirPil
Старожил
Это вторым этапом. В момент убегания надо немедленно пресечь убегание отключением стаба, а уже потом искать причину. И не обязательно отключать именно МКАС - например можно было завести МКАС через канал автопилота, и тогда его отключение выключателем оставило бы возможность управлять кнопками штурвала. Хотя даже вращение колеса вручную позволяет вполне безопасно завершить полет (если не отключать стаб в крайнем положении, конечно).
AlexF
Старожил
Я так и не понял, почему не сделали тумблер MCAS OFF? Видимо без MCAS максик совсем летать не может
VirPil
Старожил
Летает в штатных режимах он прекрасно, но идея была в том, чтобы не переучивать пилотов, посему знать о мкас им было не нужно.
AlexF
Старожил
Я не про тогда, я про сейчас. Сейчас уже итак решили переучивать всех пилотов макс, все уже знают (надеюсь) про мкас
VirPil
Старожил
Сейчас МКАС при отказе одного датчика УА срабатывать не будет, а вот почему ее не завели через канал автопилота я не понимаю, было бы логичнее.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Это первым этапом!
Уже десятый раз выкладываю это фото! Вторая справа кнопка под колпачком - отключение датчика угла атаки от ЭДСУ(системы управления самолетом)
Правей ее кнопка отключения тряски штурвала.
Ни того ни этого на Боинге нет!
