Плюсую ... многа... (с) Вопрос в том, что Боинг про эти "повышенные" углы молчит как партизан.
Конечно, было бы правильным обязать самолетопроизводителей и сертификаторов сообщать потребителям критически важную информацию о ЛА. Под страхом уголовного наказания и дисквалификации. Надеюсь, что весь этот кошмар с Боингом заставит пересмотреть правила в сторону открытости информации и ужесточения наказания за ее сокрытие.В приведённом мной документе это EASA молчит про Airbus.
Подскажите, пожалуйста, кому ещё по Вашему мнению комитет EASA обязан написать про «повышенные» углы, кроме эксплуатантов типа и органов сертификации?
Напомню, документ выложен в открытом доступе.
Я читал ваши статьи на тему катастрофы. В них нет никаких доказательств того что Боинг и FAA не нарушили нормы сертификации. И нет никаких опровержений представленным мною аргументам. Так что это ваше высказывание - очередная отговорка.У меня целые статьи на эту тему опубликованы, подробные. Не раз и не два были на них ссылки. Поэтому я не вижу необходимости перетирать очевидное в энный раз.
Я не верю, а доказываю. Аргументами. Это вы заняли позицию верующего в святость Боинга и FAA, не предоставляя в защиту своей позиции ни одного доказательства и вопреки представленным мною и никем не опровергнутыми доказательствами.От того, что вы свято верите в нарушение засранцем-боингом норм сертификации, ничего не изменится.
Уже не раз, и не два мы с вами общались по данному вопросу, и я каждый раз обращал ваше внимание, что наличие процедур позволяющих выйти из ситуации не отменяет имеющиеся нарушения норм сертификации создавшие в кабине ту самую аварийную ситуацию. Но вы с упорством достойным лучшего применения опять пытаетесь представить это неким аргументом в защиту своей позиции, не обращая внимание на полное отсутствие в этом какой-либо логики. Остается только сожалеть.Процедуры не исчезнут из прежних документов.
Хотелось бы услышать конкретные сведения о конкретных нарушениях Эйрбасом норм сертификации, а если таковых не будет , в чем я уверен, значит это просто ваши домыслы, верно?Эрбас, как мы видим, молчит в тряпочку, ибо у самого таких скелетов в шкафу хватает. Небось молят бога, чтобы ЕАСА не принялась их изучать с таким же рвением, как сейчас терзают Боинг. По той же системе улучшения маневренности - НЕО ведь тоже используют такие же новые большие двигатели. Аэродинамика тоже должна быть сходной.
К чему Эйрбасу вообще этим заниматься? Каждый должен заниматься своим делом.Да и не этично Эрбасу обвинять Боинг - технически там больших проблем нет. Завтра Эрбас может оказаться в такой же ситуации.
Срубить, шумок... Что за выражения? При чем тут вообще Эйрбас? Боинг и FAA крупно облажались. А Эйрбас под шумок срубает? Не под шумок, и не срубает. Если заказы этого производителя будут увеличены в результате данной ситуации, ничего зазорного в этом нет. Боинг никто не заставлял делать то что он сделал.Но вот новых заказов срубить под шумок - да, это святое дело.
Домыслы. Где доказательства что есть нарушения и пока везет? А статистики вполне достаточно чтобы понять что это не везет, а так и есть, учитывая как раз 900.Даже более 900. Но три года - малый срок. Пока везет.
Хотелось бы понять вы о какой проблеме ведете речь? О проблеме аэродинамической неустойчивости или о таком же топорном воплощении на Эйрбасс "помогающей" пилотам системы как и на Боинге? Это ведь совсем разные вещи. Катастрофы Боинга вскрыли только именно топорное воплощение системы ограничения предельных режимов полета. Так а что нашли у Эйрбаса? Пока я не вижу что там нашли то же самое. По вашей ссылке идет речь только об уменьшении диапазона центровок.Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew, as described through Section 2 of Airbus Flight Operations Transmission 999.0059/19.
EASA AD No.: 2019-0189
https://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2019_0189.pdf/AD_2019-0189_1
Такая же директива есть по А321NEO.
Проблема есть, она известна. Идёт доработка ПО - раз, сертификационных процедур - два. Нашли её благодаря двум катастрофам 737.
Потребители - это пассажиры что ли? Может все-таки имеет смысл ограничиться эксплуатантами?Конечно, было бы правильным обязать самолетопроизводителей и сертификаторов сообщать потребителям критически важную информацию о ЛА. Под страхом уголовного наказания и дисквалификации. Надеюсь, что весь этот кошмар с Боингом заставит пересмотреть правила в сторону открытости информации и ужесточения наказания за ее сокрытие.
Конечно. Еще неплохо было бы обязать FAA вести фото-видео фиксацию сертификационных процедур, чтобы специалисты в цивилизованных странах могли проверить и оценить, что они там насертифицировали.Потребители - это пассажиры что ли? Может все-таки имеет смысл ограничиться эксплуатантами?
А вот это боинговская тайна - в каких там режимах МКАС активируется, в предельных или не очень.Катастрофы Боинга вскрыли только именно топорное воплощение системы ограничения предельных режимов полета.
А зачем эксплуатанту информация по сертификации? Получая самолет от производителя мы получаем законченный и проверенный продукт,зачем мне как эсплуатанту весь процесс сертификации? Так можно далеко пойти, может вам как эсплуатанту бытовой техники надо предъявить то , как ее сертифицировали? Она тоже убить может.....Конечно. Еще неплохо было бы обязать FAA вести фото-видео фиксацию сертификационных процедур, чтобы специалисты в цивилизованных странах могли проверить и оценить, что они там насертифицировали.
[automerge]1568060572[/automerge]
Регуляторам стран, в которых планируется эксплуатация самолета, разумеется.А зачем эксплуатанту информация по сертификации?
А регуляторы большинства стран где нет своего призводства самолетов смогут разобраться в процессе сертификации производства? И оно им надо? Есть некие общие правила, насколько я понимаю, и сертификация разработки не входит в перечень обязательного опять таки насколько я понимаю.По большому счету в мире есть два регулятора ФАА и ЕАСА, все остальные так или иначе пляшут по их стандартам.Регуляторам стран, в которых планируется эксплуатация самолета, разумеется.
Т.е. всё-таки пассажиры?Конечно.
Такое впечатление, что работы по сертификации типа ВС вы представляете примерно в виде допроса в полицейском участке.Еще неплохо было бы обязать FAA вести фото-видео фиксацию сертификационных процедур, чтобы специалисты в цивилизованных странах могли проверить и оценить, что они там насертифицировали.
А регуляторы большинства стран где нет своего призводства самолетов смогут разобраться в процессе сертификации производства? И оно им надо? Есть некие общие правила, насколько я понимаю, и сертификация разработки не входит в перечень обязательного опять таки насколько я понимаю.По большому счету в мире есть два регулятора ФАА и ЕАСА, все остальные так или иначе пляшут по их стандартам.
Бывший руководитель ФАА на слушаниях в сенате 27 марта сообщил что организация бедная и людей не хватает.Понятно, что чем богаче огранизация
Только доверие к ФАА подорвано.в ФАА, где стандарты довольно высоки
В каких например ? Может быть в Китае и в России разве что....Нет, это не совсем так.
Во многих странах Civil Airworthiness Authorities довольно независимые организации и часто имеют свои собственные нормы летной годности.
Наши и американские правила совпадают. Не раз писал об этом и давал ссылку на американские правила.В каких например ? Может быть в Китае и в России разве что....
В каких например ? Может быть в Китае и в России разве что....
Только доверие к ФАА подорвано.
А вот это боинговская тайна - в каких там режимах МКАС активируется, в предельных или не очень.
Странно доказывать очевидное. Тем более, там более чем подробно описано то, что ожидалось от пилотов. Бери, как говорится, да читай. Там до активации МCAS ещё лететь и лететь. А если делать по книжному, он бы и не активировался.Я читал ваши статьи на тему катастрофы. В них нет никаких доказательств того что Боинг и FAA не нарушили нормы сертификации. И нет никаких опровержений представленным мною аргументам. Так что это ваше высказывание - очередная отговорка.
Как выяснилось в США эти американские правила в отношении Боинга не соблюли.Наши и американские правила совпадают. Не раз писал об этом и давал ссылку на американские правила.
Объясните, пожалуйста, почему EASA за полгода так и не получила запрашиваемую ими информацию? И у кого она должна была эту информацию получить у FAA или у Боинга?Объясните, пожалуйста, как для органов сертификации может являться тайной алгоритм, который сейчас разбирают по байтам FAA и EASA?
У Вас есть информация когда активируется МCAS? А чем "повышенные" углы отличаются от "критических"?Там до активации МCAS ещё лететь и лететь.
EASA получила исчерпывающую информацию. Изменения дизайна системы, предложенные Боингом, были утверждены. Там же, в презентации. Переводил выше.Объясните, пожалуйста, почему EASA за полгода так и не получила запрашиваемую ими информацию?
"до сих пор не было адекватного ответа на проблемы с целостностью системы угла атаки"
Integrity issue - это как раз то, что мы обсуждаем как серьезный промах Боинга: построение системы на двух датчиках УА.До настоящего времени нет подходящего (устраивающего) ответа на проблемы с исправностью (целостностью) Угла Атаки (нужен контекст - датчика или системы)
Да хоть 1000+ Всей информации не дали.То есть исследование 500+ документов двадцатью экспертами, включая инженеров и испытателей с еженедельными совещаниями с Боинги по 2-3 раза в неделю - это в Вашей интерпретации
Класс! И че? Самолет к эксплуатации допустили? Или "утвержденные изменения дизайна" предложенные аж самим Боингом сами по себе?EASA получила исчерпывающую информацию. Изменения дизайна системы, предложенные Боингом, были утверждены. Там же, в презентации.
Если добавить к этому испытания на "повышенных" (интересно каких?) углах атаки без МКАС + еще не разработанные тренинги пилотов, то картина прям маслом!До настоящего времени нет подходящего (устраивающего) ответа на проблемы с исправностью (целостностью) Угла Атаки (нужен контекст - датчика или системы)