Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

The captain had about 6,028 hours of flight experience (including 5,176 hours on the Boeing 737).

Получить лицензию и летать - две разных вещи.
Где информация о 10 годах полетов?

According to the flight captain’s LinkedIn profile, he received his pilot’s licence from Bel Air International in 2009.
He was associated with Lion Air as an airline pilot since March 2011. It said that before Lion Air, Suneja also served as a trainee pilot with Emirates for three months in 2010.

Сколько данный КВС пролетал командиром на 737?

Кроме того, остались ещё вопросы. Жду ответов.
 
Вы отлично понимаете, что доступа к их личным делам у меня нет. Но, надеюсь, также понимаете что на новый лайнер ак не поставит абы кого. Кроме того, тот кто завел разговор про "10 тыщ часов налета" изначально не детализировал эти 10 тыщ. Ваше личное мнение, исходя из имеющейся информации - эти пилоты были малоопытными?

By the time he was 29, Yared Getachew was the youngest captain at Ethiopian Airlines. Despite his relative youth, he had spent a decade with the carrier, eventually piloting wide-body jets that crossed continents and oceans.
 
Вася,я понимаю,что для вас если бочка - значит с пивом и никак не иначе. ) Вы изначально поставили знак равенства между получившим лицензию , о порог кабины спотыкающегося и пилотом опытным. Я мог написать и 20 000 ч.- вы бы искали "двадцатитысячника" ? Раз уж зашёл разговор о профессионализме,объясните ,почему вы поставили этот знак ,пожалуйста-на основании каких критериев ? И если уж вы считаете ,что,если выпускник получил лицензию и уже "чИкалов", то почему его сразу в левую сидушку не садят,к примеру на А-380 ? Спасибо.
 
TIMER, Ну что Вы хотите от скромного тролля? Он вопросы задает, отвечают другие.
 
Вася1968 сказал(а):
Вы отлично понимаете, что доступа к их личным делам у меня нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понимаю.
Это профессиональный подраздел форума, в котором принято обмениваться информацией, а не задавать вопросы.

Если Вы чего-то не знаете, спросите в корректной форме, Вам ответят.

Опытность пилотов определяется критериями набора в крупные авиакомпании мира.
Для КВС 737 это 5.000 часов общего налёта (8 лет) и 1.500 слева на типе (в среднем 2,5 - 3 года, включая переучивание и ввод в строй).

P.s.: Позже перенесу дискуссию об опыте пилотов в раздел Переподготовка.
 
Это Ваши домыслы. Если человек прошел необходимое обучение и соответствует должности, никто не вправе запретить ему работать пилотом. Но если он будет спотыкаться о порог, то это повод соответствующим службам проверить его морально-психологическое состояние.
Во-первых я так не считаю - это опять таки Ваши домыслы. Если человек соответствует своей подготовкой левой сидушке А-380, значит он вполне может работать КВС А-380. А Чкалов он или Иванов без разницы.

Вы не стесняйтесь, если интересует мое мнение задавайте вопросы.

mishk сказал(а):
вопросы задает, отвечают другие.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Как мне кажется нельзя сравнивать только часы налета. Как бы это расистки не звучало , есть разница межди пилотами в США и Европе и эфиопскими и индонезийскими, общая ментальность знаете ли дает о себе знать к сожалению.
 
[
Ваше :
Это как это??? Либо пилот, либо не пилот. Какие еще малоопытные?? Лицензия есть - вперед, вози народ. Критерий опытности какой?
*Вот я и спрашиваю : полетите ли вы пассажиром при двучленном экипаже А-380 со вчерашними выпускниками "либо пилот ,либо не пилот",накануне получивших лицензии ? Ответ на критерии найдёте сами , когда пойдете сдавать билет. ))

Ваше:Но если он будет спотыкаться о порог, то это повод соответствующим службам проверить его морально-психологическое состояние.
* вы очень дословны там,где понимается художественный прием в литературе. Вывод : переход на флуд. Досвидания.
 
Может быть. Хотя то что Вы написали и есть расизм. Но ИМХО развитие отрасли диктует свои правила и эпоха "чкаловых" в прошлом. Опять таки ИМХО нынешние проблемы Боинга как раз в отступлении от этих правил - т.е. сочетание подготовленного по определенному алгоритму экипажа + безопасный и без сюрпризов самолет. Случись чего, выходящее за рамки подготовки экипажа, ну ... будем надеяться что экипаж справится и станет героем. Не справятся... увы.. - значит пополнят невеселую статистику. Требовать системы подготовки до уровня современного Чкалова никто точно не будет, потому как это страшный удар по всей отрасли.
[automerge]1568128107[/automerge]
Конечно полечу, потому как знать не знаю сколько у них там налета. Сам факт, что они там за сайдстиками говорит мне, что все допуски и лицензии у них в порядке. КВС с налетом от 1 часа до 1500 часов воздух в салоне возит или все-таки пассажиров? А вот на самолете, который требует за штурвалом "чкалова" не полечу точно.
 
Последнее редактирование:
mishk сказал(а):
Как мне кажется нельзя сравнивать только часы налета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поэтому существует входное собеседование и проверка в топовых авиакомпаниях, и существуют авиакомпании, являющиеся учебными партами для пилотов.

Ментальность на последнем месте. Набор налёта/опыта разный в Штатах и в Азии. Именно поэтому EASA и запросила серию испытаний на «новичках».
 
Если подводить краткие итоги строго по теме перспектив корпорации Боинг, то на сегодня ИМХО они выглядят примерно так:
1. Регуляторы в мире, а особенно в ЕС явно не испытывают энтузиазма отсертифицировать заново и пустить MAX в небо.
2. Авиакомпании уже привычно переписывают расписания.
3. Боинг продолжает собирать никому не нужные самолеты. Интересно, насколько его оптимизма хватит?
4. Прокуроры продолжают свое прокурорское дело - охоту за ключевыми свидетелями, а может и подозреваемыми.
5. Первой ласточкой из заказчиков MAX, обратившейся с иском к Боингу стала российская государственная компания. С очень интересными формулировками. Учитывая, что компания входит в Ростех и очень вряд ли, что свой иск она не согласовала с руководством Ростеха, да и с Росавиацией, наверняка.

"Авиакапитал-сервис", отмечает издание, в исковом заявлении подчеркнула, что "две катастрофы, унесшие жизни людей (в Индонезии и Эфиопии - прим. ТАСС), были вызваны халатностью со стороны Boeing не только в результате разработки самолета [737 MAX 8], при которой были допущены ошибки, но также и утаиванием критически важной информации от американского авиарегулятора при прохождении сертификации".
 
Последнее редактирование:
brother_737, Я бы не сказал , что ментальность на последнем месте. Она как мне кажется дает о себе знать в стрессовых ситуациях. И так же дает о себе знать слепое подчинение вышестоящему (в данном случае капитану ) в патриархальных обществах отсекающая инициативу второго пилота.
 
В основном это относится к корейским и японским авиакомпаниям. Катастрофа 777 в SFO ярчайший пример
 
mishk сказал(а):
Именно так. Но видимо что то не так было и у эфиопов с индонезийцами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно поэтому FAA и Boeing настаивали на достаточности процедур и отсутствии необходимости в остановке типа.

Директор EASA не зря отметил в своей презентации, что пилоты прошли утверждённую программу подготовки. Это системная проблема индустрии, связанная со взрывным ростом авиаперевозок и нехваткой опытного персонала, когда после лётной школы сразу направо на 737/320.

Вопрос поднят правильный: то, что достаточно пилоту, который начинал с тысячи-двух часов на мелочи, да ещё и по большей части инструкторских, будет мало вчерашнему кадету, получившему MPL.
 
Вывод то какой?
 
По теме. Вот как интерпретировали слайд-шоу EASA профессионалы:
Boeing 737 MAX jet подвергнется отдельным летным испытаниям со стороны регуляторов ЕС
1. Европейское агентство по авиационной безопасности планирует отправить своих пилотов в США для проведения летных испытаний 2.
2. "EASA намерена проводить свои собственные тестовые полеты отдельно, но в полной координации с FAA", - сказала Джанет Норткот, пресс-секретарь агентства, в электронном письме в ответ на вопросы. "Тестовые полеты пока не запланированы, дата будет зависеть от графика Boeing.”
3. EASA также изучает, является ли использование двух датчиков Boeing достаточным, сказал Northcote. Правила не обязательно требуют добавления дополнительного датчика. Безопасность полетов может быть решена “путем совершенствования процедур и подготовки летного состава, или путем усовершенствования конструкции, или их комбинации”, сказал EASA.
4. Европейский регулятор обеспокоен в том числе способностью пилотов обрабатывать отказ угла атаки во время взлета или других критических фаз полета. В двух катастрофах 737 MAX ошибочные данные с отказавших датчиков угла атаки вызвали несколько сигналов тревоги в кабине пилотов, включая ложное предупреждение о сваливании и датчики высоты и скорости полета, которые не согласовывались друг с другом.
“Мы не предписываем, но эти проблемы должны быть решены", - сказал Норткот.
5. Необходимость добавления нового оборудования к 737 MAX — и, возможно, к другим моделям Boeing — добавит значительное усложнение к возвращению самолета в эксплуатацию. Если EASA порывает с Федеральным авиационным управлением США по этому вопросу, это также может взбудоражить мир авиационного производства.

Высокие отношения! Высокие! (с)

Boeing 737 MAX jet to face separate flight test by EU regulators

The European Aviation Safety Agency plans to send its own pilots to the U.S. to conduct flight tests of Boeing's grounded 737 MAX jet before it is returned to service.
www.seattletimes.com

Те кто в теме - сколько, хотя бы приблизительно, времени может занять бурная деятельность EASA по вышеперечисленным пунктам?
[automerge]1568143437[/automerge]
 
Последнее редактирование:
Нет. Несмотря на высокую степень гармонизации полного совпадения нет, есть отличия.
Кроме того, многие отличия спрятаны глубже - уже на уровне требуемых МОСов (при сравнении текста самих правил этого вообще не видно).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация