Avex
Местный
При чем тут это правило? Я спрашиваю что за проблема была обнаружена у Эйрбас благодаря 2 катастрофам Боинг. Как пока видится ответ на этот вопрос вызывает у brother_737 затруднения.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Отто Кац
Фельдкурат
Pitch Problem On Second Airbus A320 Family Aircraft
EASA has issued an Airworthiness Directive for the Airbus A320neo. The aircraft suffers from a pitch issue. Here we explore the problem.
simpleflying.com
То есть тот участок полета, где не работает THS (по сути автотриммирование в канале тангажа). И в тексте бюллетеня упоминается "повышенная нагрузка на экипаж".
Последнее редактирование:
brother_737
Тайм-аут
Сбавьте обороты и уберите начальственный тон, плз.
Защитные алгоритмы А320/321Neo не рассчитаны на «заброс» по тангажу. Проверка проводилась по итогам двух катастроф, когда озвучили предназначение MCAS и причину её внедрения.
Отто Кац
Фельдкурат
Уточним: для указанного этапа полета.
denokan
Старожил
Сразу видно то, как вы внимательно читали.
Вы говорили именно подобную чепуху. Кстати, это ваши слова, я лишь их озвучил.
Выше я уже написал про резервирование. Попробую зайти с другой стороны.
Самолет рассматривается не только как набор железок и систем, экипаж является полноправным (и главным) звеном резервирования. Повторюсь - имеющихся на 737 процедур, существующих со времен юрского периода, было достаточно, чтобы противостоять единичному отказу датчика угла атаки. Самолет прекрасно летит, управляется и не падает. И даже незапланированная активация MCAS не приводит к неуправляемому падению самолета, так как у экипажа есть все инструменты позволяющие с ней справиться, и верховный приоритет над ее работой.
То есть, процитированное выше "якобы нарушение норм сертификации вследствие катастрофы по причине единичного отказа" никак не может быть применено к этому случаю.
Если этого недостаточно, позвольте мне выйти из дискуссии. Попросту неинтересно переубеждать.
brother_737
Тайм-аут
Здесь преподносили визит испытателей EASA как предвестник разрыва партнёрских отношений FAA и EASA по сертификации. Однако...
While the major regulatory agencies normally defer large amounts of the certification work to the nation where the plane is being built, it’s also not uncommon for them to conduct additional reviews and separate flight tests.
The FAA, for example, used its own pilots to conduct tests of the Airbus A380, A350, A330 neo and the A320 neo before certifying them for use in the U.S., the agency said in a statement.
Вася1968
Старожил
А вот ссылка на эту информацию
Europeans Want to Do Their Own Test Flights of Fixed Boeing 737
(Bloomberg) -- The European Aviation Safety Agency plans to send its own pilots to the U.S. to conduct flight tests of Boeing Co.’s grounded 737 Max jet before it is returned to service.The European regulator is conducting what it calls an “independent” review of the 737 Max before it’s returned...
finance.yahoo.com
Requiring the addition of new equipment to the 737 Max -- and possibly other Boeing models -- would add a significant complication to returning the plane to service. If EASA broke with the U.S. Federal Aviation Administration on the issue, it could also roil the aviation manufacturing world
Попробуете перевести?
RusoTuristo
Старожил
Разрешите мне попробовать?Эта фраза мало что значит. "Требование по добавке нового оборудования в 737 Мах, а возможно и в другие модели, создало бы значительные трудности по возврату самолета к полетам. Если EASA поссорится с FAA по этому поводу, это может взбудоражить мир авиапроизводителей."
Полагаю, с этими фразами тут и так все согласны.
А выше сказано: The regulations don’t necessarily require an additional one must be added.
Siledka
Упырь (не конь)
RusoTuristo, перевод плохой. Помимо корявости - никто ни с кем не «поссорится», а просто не придёт к согласию.
Вася1968
Старожил
Вот! Т.е. EASA ставит Боингу ультиматум, оставляя себе широкую поляну для действий. Согласитесь, чтобы убедиться в необходимости ставить или не ставить доп. оборудование на MAX и (!) possibly other Boeing models требуется провести испытания, проанализировать результаты, а потом уже в приказном порядке обязать Боинг на внесение изменений в конструкцию с повторной сертификацией. При этом EASA, как обладатель золотого стандарта, заставляет FAA нервно курить в сторонке. У Патрика Кея, ИМХО, наверняка дух захватывает от открывающихся перспектив. Ну а команда испытателей EASA (читай Эйрбаса), планирующая эту деятельность осуществить, как вишенка на торт.
Siledka
Упырь (не конь)
Добавка нового оборудования - это то, как переводят наши журналажники.
Так что установка дополнительного оборудования - звучит не так коряво. Возвращение, а не возврат. Его же не производителю назад сдают (возврат), а возвращают в эксплуатацию. Ну и что конкретно вы хотите сказать словом «взбудоражить»? У этого слова есть вполне понятное значение «обеспокоить» и синоним «disturb”, помимо первого значения «взволновать», но вряд ли ваш перевод имеет смысл, так как я себе плохо представляю как конкретно должно выглядеть взбудораживание применительно к авиапроизводителям.
brother_737
Тайм-аут
Точно тот же текст, что был в Seattle Times.
Попробуете найти свой собственный пост в этой теме?)
Siledka
Упырь (не конь)
Да в целом акцент поменяется: разумеется если регулятор потребует внести изменения в железо, то запуск макса это сильно отодвинет, а если европейцы начнут выдвигать дополнительные требования, большие чем фаа, это станет головной болью для производителей. Я бы сказал так, что главное во всем этом переводе - это всевозможные сослагательные наклонения и «если», которые и переводят текст из мира фактов в область умозрительных заключений журналиста.
Вася1968
Старожил
Во первых это не просто журналист, а журналист из Сиэтл Таймс. А они там "умудряются раскапывать серьёзные вещи.". Спросите у brother_737 , не даст соврать. Во-вторых, наверняка, имеет доступ не только к слайд-шоу, но и к самому перечню требований EASA. Так что other Boeing models в статье появилось явно не случайно.
RusoTuristo
Старожил
Это два журналиста Bloomberg.
Alan Levin (@AlanLevin1) | Twitter
De nieuwste Tweets van Alan Levin (@AlanLevin1). Alan Levin covers aviation safety, drones and regulation at Bloomberg News. He has covered the beat since 1998. All tweets are his own opinion. Washington, D.C.
twitter.com
richard weiss (@rweiss5) | Twitter
De nieuwste Tweets van richard weiss (@rweiss5): "Germany is preparing to take a stake in Lufthansa as part of a rescue package to help the airline weather the coronavirus pandemic https://t.co/BlSHUZiBUF via @markets"
twitter.com
Вася1968
Старожил
... которые регулярно печатаются и перепечатываются в Сиэтл Таймс.Это два журналиста Bloomberg.
Alan Levin (@AlanLevin1) | Twitter
De nieuwste Tweets van Alan Levin (@AlanLevin1). Alan Levin covers aviation safety, drones and regulation at Bloomberg News. He has covered the beat since 1998. All tweets are his own opinion. Washington, D.C.richard weiss (@rweiss5) | Twitter
De nieuwste Tweets van richard weiss (@rweiss5): "Germany is preparing to take a stake in Lufthansa as part of a rescue package to help the airline weather the coronavirus pandemic https://t.co/BlSHUZiBUF via @markets"
Отто Кац
Фельдкурат
denokan, к сожалению, несмотря на то, что процедур достаточно, остается проблема своевременного распознавания и реакции на отказ.
Вероятно, это нужно писать не в этой теме, но все же приведу пример:
Самолет А320, ситуация Sidestick fault сразу после взлета, КВС - PF. Самолет самопроизвольно переходит в пикирование. На волне всеобщей "озабоченности" (все пилоты готовы к предыдущим катастрофам) по поводу аналогичного поведения 737max и случаев самопроизвольного пикирования А32х (из-за отказа датчиков), самым очевидным (в условиях крайнего дефицита времени) решением является "перевод" самолета в Alternate (direct) law, при котором защиты будут отключены, и возвращение самолета на верную траекторию в ручном режиме. Разумеется, в данном случае эти действия не приведут к желаемому результату (самолет воспринимает Sidestick fault как сознательное действие экипажа). Кроме того, наиболее логичным с точки зрения пресловутого CRM, является передача управления второму пилоту, на время манипуляций КВС по отключению ADR. Однако, штатная передача управления не предполагает нажатие (и удержание) членом экипажа, который принимает управление, кнопки приоритета на SS (что автоматически исправило бы ситуацию). Без нажатия кнопки приоритета на SS второго пилота, его действия по исправлению траектории успеха иметь не будут.
Итого: есть 2 отказа при которых поведение самолета будет выглядеть практически одинаково (самопроизвольное пикирование). Оба этих отказа описаны, действия экипажам известны. В силу неких психололгических факторов первоочередные действия экипажа, с большой долей вероятности, будут направлены в неверном (в данном случае) направлении. А учитывая малую высоту, ситуация вполне может обернуться катастрофой. Хотя действия по отказу Sidestick fault просты и всем известны.
Суть данного опуса: недостаточно иметь инструменты по парированию неких отказов, необходимо иметь инструменты и для своевременного распознавания их. Так, при своевременном информировании эксплуатантов о наличии и логике работы MCAS, а также при наличии индикации ее работы, катастрофы в Индонезии и Эфиопии, вероятнее всего, не произошли бы.
#вероятно оффтоп в данной теме
denokan
Старожил
Есть один важный нюанс. Экипажи в обоих случаях довели ситуацию до срабатывания MCAS. Выполни они действия по Airspeed Unreliable, реши они не лететь по маршруту, а приземлиться в аэропорту вылета - то есть, не убирай они закрылки - MCAS попросту не заработал бы.
И если в первом случае о ее логике работы вообще никто не знал, то во втором знать были обязаны. Во втором случае все сделали настолько неправильно, насколько только было возможно.