q53
Местный
Я ничего не придумываю, а просто излагаю содержимое отчета FAA. Все желающие могут ознакомится с разделом 6 (шесть) в данном документе и сделать собственные выводы.
После приземления было сделано много доработок, никак не связанных с самими катастрофами. Почему это должно доказать невозможность отключения MCAS по сигналу AOA disagree?
Это точно так, или просто рабочий получает еще данные от второго запасного?
Я ничего не придумываю, а просто излагаю содержимое отчета FAA. Все желающие могут ознакомится с разделом 6 (шесть) в данном документе и сделать собственные выводы.q53 высказывает свои довольно смелые предположения. Как реализовано, он понятия не имеет.
Я ничего не придумываю, а просто излагаю содержимое отчета FAA. Все желающие могут ознакомится с разделом 6 (шесть) в данном документе и сделать собственные выводы.
Я ничего не придумываю, а просто излагаю содержимое отчета FAA. Все желающие могут ознакомится с разделом 6 (шесть) в данном документе и сделать собственные выводы.
И какие выводы из этого можно сделать кроме того, что значения АОА теперь сравниваются, и по факту расхождения отключается МКАС?Each FCC receives and monitors the two AOA sensor inputs from the ADIRUs and determines which AOA value touse in the MCAS control law calculations. AOA values are compared to one another by a split vane monitor and sent through a MVS algorithm.
The split vane monitor compares two valid AOA inputs and will use them only if the difference between the AOA values is less than or equal to 5.5 degrees. If the difference is greater than 5.5 degrees for a specified duration, the MCAS and Speed Trim functions will be disabled for the remainder of the flight.
Ну для начала надо получить данные AOA с обоих ADIRU, раньше их не было.И какие выводы из этого можно сделать кроме того, что значения АОА теперь сравниваются, и по факту расхождения отключается МКАС?
Вы много умных слов пишите, а есть ли у вас хотя бы схематик 737? Вот если меня не подводит склероз, то ,что вы написали не соответствует действительности.Ну для начала надо получить данные AOA с обоих ADIRU, раньше их не было.
1. Я не Товарищ Кошкин.Вы много умных слов пишите, а есть ли у вас хотя бы схематик 737? Вот если меня не подводит склероз, то ,что вы написали не соответствует действительности.
Это иногда форум глючит.1. Я не @Товарищ Кошкин
Боинг сделал очень неплохое поточное производство - когда наскоро обученный мексиканец мог собирать пассажирский самолет за короткое время, в принципе, качественно.
Если бы не жопа с авиацией из за которой я вынужден сидеть дома без доступа к документации я бы конечно привёл схемы....1. Я не Товарищ Кошкин.
2. Если вы что-то хотите показать вы сами находите схему и показываете. Доказывать что не верблюд я ни кому не обязан.
Все это сравнения и счетчики - элементарная логика. Что из этого сопоставимо по сложности сНу для начала надо получить данные AOA с обоих ADIRU, раньше их не было.
Но вы дошли уже до пункта AOA Input Monitoring. Замечательно. Там еще много интересного. Например MCAS Maximum Command Limit. Или Cross-FCC Trim Monitor.
В том документе вообще минимум технических деталей, из которых можно сделать хоть какие-то выводы. По поводу получения данных с 2го датчика - если изменений в схемотехнике не было, то и программные изменения скорее всего не очень значительные. Просто добавили передачу +1 параметра в уже существующие шины.Это примерно как перейти с DOS на Windows. Меняется все, от порядка загрузки системы до ядра системы, включения функций многозадачности.
Без знания схемотехники, вообще рассуждать о трудозатратах изменения алгоритма - бессмысленое занятие. Просто ли это, или сложно ли это..В том документе вообще минимум технических деталей, из которых можно сделать хоть какие-то выводы. По поводу получения данных с 2го датчика - если изменений в схемотехнике не было, то и программные изменения скорее всего не очень значительные. Просто добавили передачу +1 параметра в уже существующие шины.
А почему вы решили, что патч был не готов?На момент второй катастрофы MAXа, патч готов не был, как и не была озвучена дата его готовности.
Готов Вам поверить что Ваше допущение - истинная правда. И патч к моменту катастрофы был проработан и подготовлен.А почему вы решили, что патч был не готов?
Вполне допускаю, что проработан и подготовлен.
Не думаю, что объявив о патче, "Боинг" затем все 4 месяца сидел на месте ровно и вообще ничего не делал.Готов Вам поверить что Ваше допущение - истинная правда. И патч к моменту катастрофы был проработан и подготовлен.
Но я не встречал твердых прогнозов Боинга по его внедрению в летающий парк (может быть пропустил).
У Вас то наверняка найдется пара ссылок в подтверждение этого? На чем то же основано Ваше допущение о наличии готового патча у Боинга к моменту катастрофы рейса 302 в Эфиопии?
Таки это авиация, здесь все долго и дорого.Мне кажется, что те, кто утверждает, что поправить логику работы MCAS было как два пальца об асфальт, выставляет Боинг совсем уже в дурацком свете - мол там делать нечего, а столько возились...
Все правильно. После второй катастрофы просто патчем бы уже не отделались.То что не было заявлений о датах, ну дык сами ведь говорите о том насколько возрос прессинг СМИ и официалов уже после второй катастрофы. После первой то такого сильного прессинга не была.
Почему единственный?Единственный шанс у Бонга вырулить всю ситуацию после катастрофы Lion Air - не дожидаясь рецидива мухой лить новый софт.
ИМХО вы напрасно сужаете ситуацию. Есть еще и чисто бюрократические заморочки.А то, что Боинг до марта 2019 этого не сделал, может говорить только о двух вещах:
1) Сделать и внедрить его оказалось не так просто, как некоторым кажется;
2) Менеджмент Боинга оказался некомпетентным с точки зрения оценки глобальных рисков для их Компании (старался подобрать максимально мягкую формулировку).
Проблема в том что диаграммы работы MCAS в природе не существует.Если бы не жопа с авиацией из за которой я вынужден сидеть дома без доступа к документации я бы конечно привёл схемы....
Инициализации второго датчика нет.Все это сравнения и счетчики - элементарная логика. Что из этого сопоставимо по сложности с
В том документе вообще минимум технических деталей, из которых можно сделать хоть какие-то выводы. По поводу получения данных с 2го датчика - если изменений в схемотехнике не было, то и программные изменения скорее всего не очень значительные. Просто добавили передачу +1 параметра в уже существующие шины.
Проблема в том что диаграммы работы MCAS в природе не существует.
Но есть, например, схема mach trim, которая очень похожа по функционалу.
Извините, вы вообще в курсе что означает слово "инициализация"? Или вы думаете что на профессиональном форуме можно кого-то напугать страшными терминами?Инициализации второго датчика нет.