Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Товарищ Кошкин]

А что неверного в позиции? Ок, боинг поставили в неприличную позицию и надругались. А как с подготовкой пилотов и техников во всяких россиях, индонезиях и эфиопиях? Приняли какие-то меры, чтоб подобного не повторилось или там все отлично и это клевета на героические экипажи, которые положили на чек-листы и на техников, которые подобным образом отказы отработали?

Я тут от нечего делать перечитал на этом форуме прям с начала до конца две ветки про катастрофы MAXов.
Интересное чтиво, особенно обладая неким послезнанием всей ситуации.
Коротко - экипажи были среднего уровня подготовки, и самая здравая мысль людей, которые это обсуждали с высоты своего летного опыта- это то, что автоматизация должна помогать, а не заставлять решать ребусы по распознаванию отказов.
То, что нагородил Боинг с логикой работы MCAS (и что потом в итоге пришлось править), оказалось этим экипажам не под силу. Скорей всего, не в Эфиопии, Так в Индии, не в Индии, так где-нибудь еще подобный же случай был запрограммирован.

 

[Товарищ Кошкин]

а что далеко ходить, поговорим о высокомерном отношении эрбаса к своей системе выпуска шасси после катастрофы в пакистане?

Можно и поговорить. Есть соответсвующая ветка на этом форуме, сформулируйте вопрос, накидайте примеров заявлений Airbus. Обсудим. Нет проблем.

 

[Siledka]

Я тут от нечего делать перечитал на этом форуме прям с начала до конца две ветки про катастрофы MAXов.
Интересное чтиво, особенно обладая неким послезнанием всей ситуации.
Коротко - экипажи были среднего уровня подготовки, и самая здравая мысль людей, которые это обсуждали с высоты своего летного опыта- это то, что автоматизация должна помогать, а не заставлять решать ребусы по распознаванию отказов.
То, что нагородил Боинг с логикой работы MCAS (и что потом в итоге пришлось править), оказалось этим экипажам не под силу. Скорей всего, не в Эфиопии, Так в Индии, не в Индии, так где-нибудь еще подобный же случай был запрограммирован.

Для меня мнение уважаемого denokan вполне авторитетное. Насколько помню, он не считал эти экипажи среднеподготовленеыми, а напротив говорил, что они нарушили всё и вся. Распознавать отказ им было не нужно - когда колесо начинает с бешеной скоростью крутиться особенно при наличии визуальных ориентиров и работающего авиагоризонта - можно не знать ничего про меас (но тогда не надо называться среднеподготовленеым), достаточно посчитать просто что случился другой отказ и начать действовать по процедуре. И в том же лайоне это делали и успешно сажали самолёт. Концептуальная проблема, как видится мне и о чём я говорил - как раз массовое появление пилотов, которых в кабине близко быть не должно (вернёмся к пакистану или домодедово), а производители (боинг) как раз продолжают ориентироваться на американский уровень, где лицензия означает наличие подготовки, а не просто дачу взятки сертифицирующему органу

 

[61701]

А зачем тогда вся эта пляска с бубнами вокруг МКАС?

Странно, что как авиационный специалист, Вы не понимаете разницы между
- автоматической системой, управляющей самолетом ,посаженной на один датчик и неупомянутой в руководстве
- и системой обогрева ППД , ручное включение которой требует РЛЭ и контролируется контрольными картами и индикацией на дисплее.
Таким же образом на одних типах генераторы , гидронасосы , отбор и т.д. подключаются автоматически после запуска двигателя , а на каких то их надо включать в ручную.

 

[q53]

Тоже мне, бином Ньютона.

ФАА фактически давно дало официальное разъяснение.

1. Проблема не представлясь серьезной.

Повесить систему управления самолетом на один датчик, даже не удосужившись проверить корректность выдаваемых им значений - это полнейшая некомпетентность. Мое личное мнение - это проблема имеет не технические корни.

2. Работы по патчу начались. Конечные сроки не назывались, но предполагалось что они завершатся в разумный срок, т.е. течение нескольких месяцев, т.е. в районе одного года с небольшим. Была проведена оценка риска на этот и больший срок. Никто никуда не спешил.

Не осознать проблему, это, по моему, уже преступно. И ИМХО они ее осознавали. Но, быстро, просто небольшим патчем, проблема не решалась.
В любом случае это просто домыслы, для однозначно ответа, надо чтобы выложили в открытый доступ документацию Боинга или вынесли соответствующее
судебное решение.

3. На период разработки патча была выпущена директива ФАА на случай возникновения аварийной ситуации.

4. Но эфиопский экипаж "забил" на директиву ФАА и вогнал самолет в землю.

В результате:
а) поднялся неимоверный вой в СМИ по всему миру с акцентом "белые геноцидят черных".
б) стало очевидно, что директивы ФАА не работают, потому что летчики их игнорируют, потому что всегда можно поднять неимоверный вой в СМИ по всему миру с акцентом "белые геноцидят черных".

Поэтому (против ветра ... не следует) ФАА решила провести показательную "порку" Боинга. Техническая основа - это все тот же патч, но его внедрение было обставлено большим числом других, даже не относящихся к данной проблеме, условий.


Я понятно объяснил?

После форетелей в первых двух пунктах ничего удивительного, что регуляторы потребовали полную ревизию принятых решений.
Но ведь ревизии по настоящему не произошло. Боинг просто выкатил систему в том виде, в каком она должна была быть изначально.
Большинство предложение осталось как "recommendation is for future", а вся работа свелась к изменению софта, это никак не связано
с показательной "поркой".

 

[Azvar]

Если у вас нет вопросов по существу, прошу больше ко мне не обращаться.

Вопрос был более чем по существу. Судя по вашим заявлениям, похоже что вы не только не имеете доступа к нужной документации, но и вообще не обладаете квалификацией в обсуждаемой сфере, что однако не мешает вам делать громкие заявления и утверждения.
Ну вот вопросы по существу:
На основании чего вы утверждаете что датчику АОА вообще требуется инициализация?
На основании чего вы утверждаете что ее нет?

 

[61701]

Концептуальная проблема, как видится мне и о чём я говорил - как раз массовое появление пилотов, которых в кабине близко быть не должно (вернёмся к пакистану или домодедово), а производители (боинг) как раз продолжают ориентироваться на американский уровень, где лицензия означает наличие подготовки, а не просто дачу взятки сертифицирующему органу

Концептуальная проблема состоит не в экипажах , а в том что
- примитивная и давно устаревшая бустерная система управления самолетом не позволила инженером Боинга реализовать функции МКАС через руль высоты ,
- использование в автоматической системе МКАС всего лишь одного датчика угла атаки ,к тому же , не имеющего своего указателя в кабине пилотов.

 

[Siledka]

Концептуальная проблема состоит не в экипажах , а в том что
- примитивная и давно устаревшая бустерная система управления самолетом не позволила инженером Боинга реализовать функции МКАС через руль высоты ,
- использование в автоматической системе МКАС всего лишь одного датчика угла атаки ,к тому же , не имеющего своего указателя в кабине пилотов.

Не вижу в этом вообще ничего концептуального, что можно назвать проблемой. Ну просто почему руль высоты - можно, а стабилизатор нельзя? Следует ли предположить, что если бы мкас переложил руль высоты - то это было бы абсолютно безопасным?

 

[Прочнист]

Странно, что как авиационный специалист, Вы не понимаете разницы между
- автоматической системой, управляющей самолетом ,посаженной на один датчик и неупомянутой в руководстве
- и системой обогрева ППД , ручное включение которой требует РЛЭ и контролируется контрольными картами и индикацией на дисплее.
Таким же образом на одних типах генераторы , гидронасосы , отбор и т.д. подключаются автоматически после запуска двигателя , а на каких то их надо включать в ручную.

OK.
Т.е., главная проблема - это неупоминание системы в руководстве? Согласен! Но это не имеет отношения к инженерному (конструкторскому) аспекту.

А после первой катастрофы была выпущена директива летной годности. Вообще разница между вашими сравнениями исчезает.

По вашей же логике вторая катастрофа не должна была произойти.

 

[VirPil]

Насчет сроков разработки "очень сложного кода в самолете" - раскоментировать кусок кода занимает год-полтора:

в ходе всех этих процессов обеспечения качества, планирования, тестирования и перетестирования кто-то закомментировал часть программы ... и в готовое изделие прошивка ушла уже без этой функции.
Спрашиваете, ну а что дальше, как летать? А все очень просто – в FAQ появилась очередная строчка
А производитель двигателей сказал, что они, конечно, немедленно выпустят обновленную версию ПО, только займет это год – полтора, так как такое ПО проходит через строгие и длительные процессы разработки и сертификации

ÐÑладка ÑамолеÑа? ÐÑо оÑÐµÐ½Ñ Ð¿ÑоÑÑо!

ÐекоÑоÑое вÑÐµÐ¼Ñ Ð½Ð°Ð·Ð°Ð´ мне пÑиÑлоÑÑ Ð¾ÑÐµÐ½Ñ Ð¿Ð»Ð¾Ñно поÑÑаÑÑвоваÑÑ Ð² пÑиемо-ÑдаÑоÑнÑÑ Ð¸ÑпÑÑаниÑÑ ÑамолеÑа. ÐÑи иÑпÑÑÐ°Ð½Ð¸Ñ Ð±Ñли оÑновной ÑаÑÑÑÑ Ð¿ÑоÑеÑÑа пеÑедаÑи ÑвежеизгоÑовленного, Ñамого (по...

habr.com

 

[Прочнист]

Повесить систему управления самолетом на один датчик, даже не удосужившись проверить корректность выдаваемых им значений - это полнейшая некомпетентность.

Ваше мнение диванного эксперта в системах управления самолетом явно ошибочно.

 

[Прочнист]

После форетелей в первых двух пунктах ничего удивительного, что регуляторы потребовали полную ревизию принятых решений.
Но ведь ревизии по настоящему не произошло. Боинг просто выкатил систему в том виде, в каком она должна была быть изначально.
Большинство предложение осталось как "recommendation is for future", а вся работа свелась к изменению софта, это никак не связано
с показательной "поркой".

Посмотрите на расклад стоимости работ по выполнению директивы ФАА для допуска 737 МАХ к полетам. Софт там занимает малую часть.

 

[61701]

OK.
Т.е., главная проблема - это неупоминание системы в руководстве? Согласен! Но это не имеет отношения к инженерному (конструкторскому) аспекту.

А после первой катастрофы была выпущена директива летной годности. Вообще разница между вашими сравнениями исчезает.

По вашей же логике вторая катастрофа не должна была произойти.

Это ОДНА из главных проблем!!!
1. Нет упоминания в РЛЭ и РТЭ
2. Один датчик
3. Датчик не имеет указателя угла атаки
4. Нет возможности отключить режим "улучшения маневренных характеристик" ,а по простому ограничения угла атаки. Отключение эл. управления всего стабилизатора не предлагать!
5. Использование управления в режиме МКАС через стабилизатор, а не через РВ

 

[61701]

Ваше мнение диванного эксперта в системах управленя самолетом явно ошибочно.

У меня аналогичное мнение и я всю жизнь занимался авионикой и в частности автоматическими системами управления

 

[Товарищ Кошкин]

Ваше мнение диванного эксперта в системах управленя самолетом явно ошибочно.

Сказал - как отрезал.
А аргументировать?
Ну, с точки зрения специалиста недиванного?

 

[Прочнист]

Это ОДНА из главных проблем!!!
1. Нет упоминания в РЛЭ и РТЭ
2. Один датчик
3. Датчик не имеет указателя угла атаки
4. Нет возможности отключить режим "улучшения маневренных характеристик" ,а по простому ограничения угла атаки. Отключение эл. управления всего стабилизатора не предлагать!
5. Использование управления в режиме МКАС через стабилизатор, а не через РВ

Ваши пункты выдают в вас человека, имеющего весьма смутное представление о процессах проектирования и сертификации самолетов.

Они имеют мало смысла.

 

[Товарищ Кошкин]

Ваши пункты выдают в вас человека, имеющего весьма смутное представление о процессах проектирования и сертификации самолетов.

Они имеют мало смысла.

Нимб не жмет? Нет?
Так растолкуйте присутствующим тут ущербным, что к чему.
Бросать рубленные глубокомысленные фразы все умеют.

 

[61701]

А после первой катастрофы была выпущена директива летной годности. Вообще разница между вашими сравнениями исчезает.

Директива если что то пошло не так ,отключить управление стабилизатором и крутить это примитивное колесо в ручную? Не смешите людей, могли бы сразу порекомендовать обесточить весь самолет . Вы понимаете, что отключать нормальное управление стабилизатором при отказе дерьмового датчика угла атаки это глупость несусветная?

 

[61701]

Ваши пункты выдают в вас человека, имеющего весьма смутное представление о процессах проектирования и сертификации самолетов.

Они имеют мало смысла.

Зато я прекрасно знаю как все это работает на борту и в воздухе и имею опыт работы на самолетах разных фирм и поколений

 

[Прочнист]

У меня аналогичное мнение и я всю жизнь занимался авионикой и в частности автоматическими системами управления

Но вы не спpоектировали и не пробили (сертифицировали) ни одной системы управления самолетом. Вы работаете с результатом работы других людей. Да, вы знаете какие-то нюансы, но это далеко не вся кухня. Ведь вы же не авиационный институт закончили? А ИИГА, как я понимаю. Это разное образование.