Второй вариант. Вполне могли бы хотя бы ограничить максимальный ход стабилизатора, хотя бы временно
Спасибо!
На сегодняшний момент 5:0 в пользу недооцененных рисков со стороны менеджмента Боинга.
Хотя на сегодняшний момент уже много мнений высказали по поводу того, что быстро пропатчиться не получалось из-за идеологии построения архитектуры и объективных сложностей с сертификацией.
Т.е. возможен и вариант, что риски осознавались, вот только быстро устранить их было невозможно.
И если это так и есть, то тот ход событий этой истории с МАХами, который мы сейчас наблюдаем - единственно возможный. И все стали заложниками сложившихся обстоятельств.
Как
мне видится вся цепочка событий и причинно-следственных связей:
- Есть бестселлер 737NG - прекрасный во всех смыслах самолет. Продается - отлично, авиакомпании и пилоты его любят, статистика по надежности - великолепная. Доля рынка в мировых продажах - зашкаливает;
- У Airbus на подходе семейство 320 NEO, который, объективно говоря, эффективней 737NG. Это угроза. Конкуренцию со стороны продуктов Airbus оценивают как серъезную, надо отвечать;
- Есть два варианта ответа: брать чистый лист и начинать проектировать новый самолет, по идеологии примерно такой же, как и инновационный на тот момент 787, или дорабатывать семейство 737;
- Строить новое, это однозначно проиграть гонку. Ведь Airbus не строил свой NEO с нуля, у него надежная, проверенная платформа. Конкурент говорит - это тот же всем вам известный A320, пилоты со старых 320 пересядут в 320NEO как в родной привычный самолет. Кажется при таких раскладах у Боинга выбор был очевидный, безо всяких вариантов - модернизация 737NG. Тем более, что по сути конкурент проводит ремоторизацию своих 320-тых, нужно отвечать так же. Глупо винить Боинг в принятии именно такого решения;
- И вот под крыло 737 все-таки получается разместить здоровенный LEAP-B. Но с одной особенностью - пришлось достотачно сильно смещать двигатели вперед;
- Начинаются испытания, которые выявляют серъезнешую проблему - самолет склонен в определенных режимах полета к сваливанию. Вердикт однозначный - при этом он не сможет пройти сертификацию, а значит нужно вводить в схему управления автоматическую защиту от вывода самолета в эти опасные режимы полета;
- И тут возникает развилка перед руководством Боинга, что же делать дальше?
- Вариант первый. Полностью перестраиваем всю логику управления самолетом. Ну или не полностью, а хотя бы так, как это сделал Боинг за последние 2 года;
- Вариант второй. Попытаться обойтись имеющимися на борту 737 средствами и инструментами;
- Идти по первому варианту - это серъезно сдвинуть сроки вправо, и проиграть Airbus в том числе и в компоненте необходимого дообучения пилотов. И этот вариант видится руководству Боинга решительно невозможным, даже несмотря на появившиеся сигналы от инженеров Компании, что этот путь очень рисковый;
- Появляется MCAS, с принятием решения на перекладку стабилизатора от одного AoA. Появление MCAS на борту 737 МАХ, скажем так, не особо популяризируется;
- Получается сертификат от FAA, и дальше вы все знаете.
