Вася1968
Старожил
Работа у них такая. И целое КБ, которое отвечает за разработку катапультных кресел.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася1968
Старожил
Вашингтон - "далекий провинциальный городок"? Это ведь там ярлык на Боинг и ФАА навесили. Я то просто процитировал. А вот Вы свое отношение к сговору ФАА и Боинга при "ресертификации" комментировать стесняетесь, что показательно.
Black Cat
Старожил
Это называется - слив засчитан.
ЧТД.
ЗЫ. Специально для вас.
Была в своё время одна прелюбопытная история в ходе создания самолета Ан-124.
Аэродинамиками была выявлена т.н. "ложка" - "локальная продольная неустойчивость, возникающая на крейсерских числах М полета в зоне допустимых углов атаки".
В итоге для лечения проблемы была выбрана ... система управления самолетом. "Автомат улучшения продольной статической устойчивости в сочетании с ограничителем предельных режимов по углу атаки. Этот автомат сводил локальную неустойчивость к нейтральности, а ограничитель предельных режимов не позволял войти в зону нейтральности".
И еще одна цитата: "Впервые в истории ОКБ аэродинамическая компоновка самолета [Ан-124] оказалась в прямой зависимости от характеристик системы управления."
Вася1968
Старожил
Пассажирский самолет? Однако!
Siledka
Упырь (не конь)
А почему по три, а не по 9? А почему только флюгарки, а не воткнуть ещё всех остальных датчиков по паре десятков? Уж гулять - так гулять.
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Вася1968, иногда вы заговариваетесь, путая своё ПМЖ с Вашингтоном - возможно это предвестник нездоровья , упаси боже. Здоровья вам.Вашингтон - "далекий провинциальный городок"? Это ведь там ярлык на Боинг и ФАА навесили. Я то просто процитировал. А вот Вы свое отношение к сговору ФАА и Боинга при "ресертификации" комментировать стесняетесь, что показательно.
#ay#
Black Cat
Старожил
В ходе создания этого самолета учитывались как военные требования, так и гражданские НЛГС. В дальнейшем это позволило, пройдя необходимые испытания, в итоге получить сертификат типа на гражданский Ан-124-100.
Также необходимо отметить, что для этих норм нет принципиальной разницы - пассажирский ли это самолет или чисто транспортный. Какая для аэродинамики разница?
Собственно нынешние что Part 25, что АП-25 не относятся чисто к пассажирским самолетам, а к самолетам транспортной категории.
То что вы даже таких элементарных вещей не понимаете, лишь утверждает во мнении, что вот это ваше утверждение "Регламентировано и запрещено. " вы подтвердить не сможете. ЧТД.
Проблема то в том, что есть довольно много военных самолетов, на которых ... нет катапультных кресел.
Товарищ Кошкин
Связист
Спросили? Отвечаю:
При трех датчиках намного проще (считай дешевле) обеспечить гарантированную работоспособность канала получения информации для системы автоматического управления. Метод сравнения и отбраковки неисправного датчика прост до безобразия.
Мало того, для надежности к одному компу нужно подлючить два AoA с одного борта самолета, и один с другого. Соответвенно для второго компа - зеркально.
Просто. Надежно. Четыре флюгарки плюсом к железу самолета и соответсвующий софт.
Azvar
Местный
Тут есть один интересный момент. Если считать чисто себестоимость постройки нового самолета - врятли она выросла сколь-либо значительно, если вообще изменилась. Сделай они все нормально сразу - на доходах это никак бы не сказалось. Однако с учетом скандала, штрафов и неустоек, сопутствующих потерь в виде 2 лет простоя, работ по перепроектированию, сертификации и т.д. - эти самолеты должны быть золотыми. Но продать их по такой себестоимости очевидно не выйдет, т.е. экономически это должен был быть крах компании. Но очевидно, что загнуться Боингу не дадут, государство вольет столько денег сколько нужно.
Black Cat
Старожил
Там, правда, еще и сами ДАУ как правило двухканальные.
Siledka
Упырь (не конь)
Остаётся только понять, а зачем? Как я уже сказал, утыкать датчиками так то весь самолёт можно, останется только это потом кому-нибудь продать. И самое замечательное - подумать о том, что флюгарки и мкас - отнюдь не самое главное в самолёте и отнюдь не все катастрофы и отказы в мире связаны с ними. А чего движков оставляете на вашем чудо-самолёте 2? Уж с чего начинать дублирование, так с них, да ещё и чтоб располагались не рядом, а два на крыле, один-два в хвосте. Дальше вспомним про экипаж, потом пойдём по всем системам - получим что-то кондовое и наверно более надёжное. А зачем?
Товарищ Кошкин
Связист
Так вообще отлично. Тогда можно и тремя флюгарками обойтись. Главное эти каналы от каждой флюгарки отдельно завсти на основной и резервный компы. Главное было вообще озадачиться этой темой, а тех.решение оптимизировать по ходу проектирования и реализации.Там, правда, еще и сами ДАУ как правило двухканальные.
Но похоже никто не озадачился.
Товарищ Кошкин
Связист
Вам уже много раз пытались объяснить, что автоматические системы в авиации, расчитанные на работу без участия человека, должны иметь резервирование каналов поступающих на них данных.
Вы при этом упорно делаете вид, что этого не понимаете, приводя гипертрофированные примеры-аргументы в ответ.
Поэтому на Ваш вопрос "А зачем?", отвечу так:
Затем, чтобы не разгребать потом самосвалами то гуано, которое свалилось на Компанию Боинг после гибели двух бортов.
Добавлю.
Я считал, и до сих пор считаю то, что прекрасный самолет погубили не какие то там реакционные внешние силы, стервятниками слетевшихся на раненый Боинг, а банальный технический кретинизм инженеров и ничем не обоснованная самоуверенность менеджмента.
Никто другой в этой истории не виноват.
Siledka
Упырь (не конь)
Так резервирование решается гораздо проще и дешевле. Две системы. При рассогласовании - отключение, сообщение об отказе и дальше ручками. Речь идёт ведь о весьма второстепенной системе, которая по уму и включаться то не должна, если на борту нормальный экипаж. Уж долететь и сесть без неё точно не проблема
Вася1968
Старожил
Для того чтобы экипаж летчиков-испытателей ФАА уложился в "нормативы при ресертификации" потребовался сговор между частной компанией Боинг и правительственным агенством ФАА.
Вы уверены, что "влияние больших, мощных, хрен знает как прилепленных к конструкции 1967 года двигателей" изучено досконально?
Товарищ Кошкин
Связист
Все верно Вы написали. Так и должны были сделать. Но так не сделали. Почему - а потому что архитектура не позволила. Ведь один комп с одной стороны в одном полете работает на одном датчике. Приземлились, полетели обратно - второй комп работает, на втором датчике. А сравнения возможного рассогласования не было. Даже не было банального ограничения циклов работы MCAS. Пилот в одну сторону откручивает стабилизатор, MCAS тупо в другую. И так до посинения пилота и его пассажиров.
Менять архитектуру дорого оказалось? Возможно. Ну тогда прикрути еще одну пару флюгарок. Дешевле же выйдет.
Так нет же...
Товарищ Кошкин
Связист
Хочу пояснить свою позицию:
Считаю и всегда считал, что самолет 737 MAX со всех сторон неплохой. За исключением альтернативного подхода инженеров, его создавших, к резервированию и валидации входных параметров системы MCAS.
Siledka
Упырь (не конь)
Так уже всё сделали. Оказалось всё просто, это именно то, о чём мы тут и талдычим. И да, надо было так сделать изначально. Почему не сделали - как я уже сказал хороший повод для нормального исследования. Выше я написал свои гипотезы. Обошлись без 6 флюгарок вполне. Всё работает. Вы ж призываете зачем-то ещё раз всё до основания и с нуля делать новую систему
constructor
Старожил
Это как раз то, что возможно, и было первоначальной причиной. Но хвастаться этим, естественно, никто не будет.
Вася1968
Старожил
Загружать штурвал путем автоматического поворота стабилизатора вообще инновация? А отчего штурвал при достижении определенных углов атаки разгружается? Что там такое происходит, что пилотам требуется резко забыть свои устойчивые навыки и пилотировать на ощупь? Ночь, СМУ, уход на второй круг, как назло МКАС отключилась еще при взлете....