Работа у них такая. И целое КБ, которое отвечает за разработку катапультных кресел.
Работа у них такая. И целое КБ, которое отвечает за разработку катапультных кресел.Не любите вы военных. Особенно лётчиков.
Вашингтон - "далекий провинциальный городок"? Это ведь там ярлык на Боинг и ФАА навесили. Я то просто процитировал. А вот Вы свое отношение к сговору ФАА и Боинга при "ресертификации" комментировать стесняетесь, что показательно.Возможно, большое видится на расстоянии - иначе не могу объяснить навешивание ярлыков из далёкого провинциального городка ( ваше). Уж извините...
Это называется - слив засчитан.У пролетариев слуг нету (с). В этой теме есть и достаточно подробно - ищите, да обрящете. Или у TIMER, спросите. Он точно знает
Пассажирский самолет? Однако!Была в своё время одна прелюбопытная история в ходе создания самолета Ан-124.
А почему по три, а не по 9? А почему только флюгарки, а не воткнуть ещё всех остальных датчиков по паре десятков? Уж гулять - так гулять.Подключай через пару блоков сравнения к компьютерам по три флюгарки с каждой стороны. Да, вместо двух AoA станет шесть. Да это станет дороже в проектировании и производстве. Насколько?
Вася1968, иногда вы заговариваетесь, путая своё ПМЖ с Вашингтоном - возможно это предвестник нездоровья , упаси боже. Здоровья вам.Вашингтон - "далекий провинциальный городок"? Это ведь там ярлык на Боинг и ФАА навесили. Я то просто процитировал. А вот Вы свое отношение к сговору ФАА и Боинга при "ресертификации" комментировать стесняетесь, что показательно.
В ходе создания этого самолета учитывались как военные требования, так и гражданские НЛГС. В дальнейшем это позволило, пройдя необходимые испытания, в итоге получить сертификат типа на гражданский Ан-124-100.Пассажирский самолет? Однако!
Проблема то в том, что есть довольно много военных самолетов, на которых ... нет катапультных кресел.Работа у них такая. И целое КБ, которое отвечает за разработку катапультных кресел.
Спросили? Отвечаю:А почему по три, а не по 9? А почему только флюгарки, а не воткнуть ещё всех остальных датчиков по паре десятков? Уж гулять - так гулять.
Тут есть один интересный момент. Если считать чисто себестоимость постройки нового самолета - врятли она выросла сколь-либо значительно, если вообще изменилась. Сделай они все нормально сразу - на доходах это никак бы не сказалось. Однако с учетом скандала, штрафов и неустоек, сопутствующих потерь в виде 2 лет простоя, работ по перепроектированию, сертификации и т.д. - эти самолеты должны быть золотыми. Но продать их по такой себестоимости очевидно не выйдет, т.е. экономически это должен был быть крах компании. Но очевидно, что загнуться Боингу не дадут, государство вольет столько денег сколько нужно.Стоимость самолёта минимизируют всегда, и невозможно удовлетворить всех и вся. Компромиссы неизбежны. Сейчас самолёт стал лучше, чем был. Но и дороже, естественно. Был один компромисс, стал другой.
Там, правда, еще и сами ДАУ как правило двухканальные.Спросили? Отвечаю:
При трех датчиках намного проще (считай дешевле) обеспечить гарантированную работоспособность канала получения информации для системы автоматического управления. Метод сравнения и отбраковки неисправного датчика прост до безобразия.
Мало того, для надежности к одному компу нужно подлючить два AoA с одного борта самолета, и один с другого. Соответвенно для второго компа - зеркально.
Просто. Надежно. Четыре флюгарки плюсом к железу самолета и соответсвующий софт.
Остаётся только понять, а зачем? Как я уже сказал, утыкать датчиками так то весь самолёт можно, останется только это потом кому-нибудь продать. И самое замечательное - подумать о том, что флюгарки и мкас - отнюдь не самое главное в самолёте и отнюдь не все катастрофы и отказы в мире связаны с ними. А чего движков оставляете на вашем чудо-самолёте 2? Уж с чего начинать дублирование, так с них, да ещё и чтоб располагались не рядом, а два на крыле, один-два в хвосте. Дальше вспомним про экипаж, потом пойдём по всем системам - получим что-то кондовое и наверно более надёжное. А зачем?Спросили? Отвечаю:
При трех датчиках намного проще (считай дешевле) обеспечить гарантированную работоспособность канала получения информации для системы автоматического управления. Метод сравнения и отбраковки неисправного датчика прост до безобразия.
Мало того, для надежности к одному компу нужно подлючить два AoA с одного борта самолета, и один с другого. Соответвенно для второго компа - зеркально.
Просто. Надежно. Четыре флюгарки плюсом к железу самолета и соответсвующий софт.
Так вообще отлично. Тогда можно и тремя флюгарками обойтись. Главное эти каналы от каждой флюгарки отдельно завсти на основной и резервный компы. Главное было вообще озадачиться этой темой, а тех.решение оптимизировать по ходу проектирования и реализации.Там, правда, еще и сами ДАУ как правило двухканальные.
Вам уже много раз пытались объяснить, что автоматические системы в авиации, расчитанные на работу без участия человека, должны иметь резервирование каналов поступающих на них данных.А зачем?
Так резервирование решается гораздо проще и дешевле. Две системы. При рассогласовании - отключение, сообщение об отказе и дальше ручками. Речь идёт ведь о весьма второстепенной системе, которая по уму и включаться то не должна, если на борту нормальный экипаж. Уж долететь и сесть без неё точно не проблемаВам уже много раз пытались объяснить, что автоматические системы в авиации, расчитанные на работу без участия человека, должны иметь резервирование каналов поступающих на них данных.
Вы при этом упорно делаете вид, что этого не понимаете, приводя гипертрофированные примеры-аргументы в ответ.
Поэтому на Ваш вопрос "А зачем?", отвечу так:
Затем, чтобы не разгребать потом самосвалами то гуано, которое свалилось на Компанию Боинг после гибели двух бортов.
Добавлю.
Я считал, и до сих пор считаю то, что прекрасный самолет погубили не какие то там реакционные внешние силы, стервятниками слетевшихся на раненый Боинг, а банальный технический кретинизм инженеров и ничем не обоснованная самоуверенность менеджмента.
Никто другой в этой истории не виноват.
Дальше вспомним про экипаж
Для того чтобы экипаж летчиков-испытателей ФАА уложился в "нормативы при ресертификации" потребовался сговор между частной компанией Боинг и правительственным агенством ФАА.если на борту нормальный экипаж.
Вы уверены, что "влияние больших, мощных, хрен знает как прилепленных к конструкции 1967 года двигателей" изучено досконально?Поэтому на Ваш вопрос "А зачем?", отвечу так:
Затем, чтобы не разгребать потом самосвалами то гуано, которое свалилось на Компанию Боинг после гибели двух бортов.
Все верно Вы написали. Так и должны были сделать. Но так не сделали. Почему - а потому что архитектура не позволила. Ведь один комп с одной стороны в одном полете работает на одном датчике. Приземлились, полетели обратно - второй комп работает, на втором датчике. А сравнения возможного рассогласования не было. Даже не было банального ограничения циклов работы MCAS. Пилот в одну сторону откручивает стабилизатор, MCAS тупо в другую. И так до посинения пилота и его пассажиров.Так резервирование решается гораздо проще и дешевле. Две системы. При рассогласовании - отключение, сообщение об отказе и дальше ручками.
Хочу пояснить свою позицию:Вы уверены, что "влияние больших, мощных, хрен знает как прилепленных к конструкции 1967 года двигателей" изучено досконально?
Так уже всё сделали. Оказалось всё просто, это именно то, о чём мы тут и талдычим. И да, надо было так сделать изначально. Почему не сделали - как я уже сказал хороший повод для нормального исследования. Выше я написал свои гипотезы. Обошлись без 6 флюгарок вполне. Всё работает. Вы ж призываете зачем-то ещё раз всё до основания и с нуля делать новую системуВсе верно Вы написали. Так и должны были сделать. Но так не сделали. Почему - а потому что архитектура не позволила. Ведь один комп с одной стороны в одном полете работает на одном датчике. Приземлились, полетели обратно - второй комп работает, на втором датчике. А сравнения возможного рассогласования не было. Даже не было банального ограничения циклов работы MCAS. Пилот в одну сторону откручивает стабилизатор, MCAS тупо в другую. И так до посинения пилота и его пассажиров.
Менять архитектуру дорого оказалось? Возможно. Ну тогда прикрути еще одну пару флюгарок. Дешевле же выйдет.
Так нет же...
Это как раз то, что возможно, и было первоначальной причиной. Но хвастаться этим, естественно, никто не будет.Но очевидно, что загнуться Боингу не дадут, государство вольет столько денег сколько нужно.
Загружать штурвал путем автоматического поворота стабилизатора вообще инновация? А отчего штурвал при достижении определенных углов атаки разгружается? Что там такое происходит, что пилотам требуется резко забыть свои устойчивые навыки и пилотировать на ощупь? Ночь, СМУ, уход на второй круг, как назло МКАС отключилась еще при взлете....Хочу пояснить свою позицию:
Считаю и всегда считал, что самолет 737 MAX со всех сторон неплохой. За исключением альтернативного подхода инженеров, его создавших, к резервированию и валидации входных параметров системы MCAS.