А кто-то тут доказывает, что можно? Что это была ошибка согласен боинг и все тут присутствующие.Я еще раз повторя, мы говорим с Вами на разных языках, чехлы, флажки и презервативы ПОЛОЖЕНО снимать перед вылетом, каа и включать обогрев и контролировать сигнализацию его включения перед взлетом. Нет систем , которые защищают самолет от пикирования, есть системы которые защищают самолет от сваливания и их нельзя подключать на один единственный датчик с условием невозможности быстрого отключения этой функции. Вы вообще вменяемый человек, Вы понимаете то что Вам говорит специалист в этом вопросе?
Забыли историю? Решение о разработке совершенно нового самолета на смену 737-го в Боинге было принято. А потом случился НЕО и заказ АА аж на 200 штук оного. Вот тогда в Боинге спешно приняли решение присобачить новые "экономические" движки к древней конструкции. А сроки были заданы на памятных переговорах Муленбурга с СЕО АА, где Муленбург, ползая на коленях, выбил заказ на 100 Макс к сроку, с условием отсутствия необходимости переучивания пилотов. Мерзкая история, особенно учитывая бесконтрольность Боинга от ФАА. Недаром следователи Минюста изъяли документы, связанные с принятием решения о Макс, контракте с АА и липовой сертификации ФАА.В принципе согласен с примером 747-400, от -200 он отличается достаточно сильно. Но видимо с МАХ не было такой возможности столь глубокой модернизации по многим причинам.
Не берусь судить про всех, но те же австралийцы держали трёх пилотов и бортинженера на 742На 744 убрали только бортинженера.
И где там вот этот вопрос?:Ещё что придумаете? Зачем нужно переделывать то, что идеально работает? Чтоб побольше лампочек?
Хрень какая то...Я собственно и задал вопрос кто именно ждал?
Повторюсь. На всех Боингах до 777 было по два СВС и ничего, никому это не мешало и проблем не создавало. В 777 тоже всего два компьютера заведующих и курсовертикалью и СВС, другое дело, что внутри они многоканальные, но вас же это не устраивает? И опять таки никаких проблем....На Ил-86 , разработки 70х , три курсовертикали и три системы воздушных сигналов, на Ту-204 , разработки 90х , три системы , на Ан-148 , разработки начала 2000х , тоже три. Давайте рассмотрим и другие типы и тогда может быть согласимся ,что французский гений не зря установил три , а не два.
Думаю Боинг не глупей нас и безусловно считалА Вы считали эту экономию после внедрения ЭДСУ в МАХ?
На дальних рейсах есть полуторные и двойные экипажи. Пилотировали -200 два пилота и бортинженер.Не берусь судить про всех, но те же австралийцы держали трёх пилотов и бортинженера на 742
Что не так? Вы не ответили ни на один из этих вопросов.Siledka, у Вас совсем что ли нет никакого уважения к собеседнику?
Вот Ваш вопрос, который Вы мне задали сразу же на то мое сообщение:
И где там вот этот вопрос?:
Хрень какая то...
Многоканальные компы - это нормальное резервирование. С учетом того, что их подключили к разным шинам питания. Что три компа, что два многоканальных - это отличный вариантдругое дело, что внутри они многоканальные, но вас же это не устраивает? И опять таки никаких проблем....
Нет. К полуторным экипажам и дальним рейсам отношения не имело. На любых маршрутах в кабине сидело трое плюс бортинженер. И в салоне еще трое и бортинженер. При этом третий пилот просто сидел. Считалось, что система управления настолько сложная, что один должен просто смотреть за приборами через плечи двух пилотовНа дальних рейсах есть полуторные и двойные экипажи. Пилотировали -200 два пилота и бортинженер.
На выходе мы имеем ,что при соблюдении всех правил эксплуатации, при отказе одного из трех каналов ИКВСП на Антоне, автоматика , без вмешательства пилота сама определит неисправность и подключит на индикацию резервный третий канал. И только при отказе еще одного канала , она предложит пилоту самому сравнить данные оставшегося исправного канала с покащаниями резервных приборов.Зависит от реализации в железе.
Эти два канала могут быть полностью "разведены" - 2 отдельные платы, разведенные по питанию, со своим набором входов и выходов.
По сути два блока, но в одном корпусе.
Давайте уж считать со всеми прочими: сколько в результате продано, сколько разбилось ... а так сравнение странное макса с ан-148.На Ил-86 , разработки 70х , три курсовертикали и три системы воздушных сигналов, на Ту-204 , разработки 90х , три системы , на Ан-148 , разработки начала 2000х , тоже три. Давайте рассмотрим и другие типы и тогда может быть согласимся ,что французский гений не зря установил три , а не два.
Про шины не помню навскидку, но по моему оба они получают одно питание на все каналы. Сами они скорее всего на разных шинах сидят.Многоканальные компы - это нормальное резервирование. С учетом того, что их подключили к разным шинам питания. Что три компа, что два многоканальных - это отличный вариант
Бред какой то.......Нет. К полуторным экипажам и дальним рейсам отношения не имело. На любых маршрутах в кабине сидело трое плюс бортинженер. И в салоне еще трое и бортинженер. При этом третий пилот просто сидел. Считалось, что система управления настолько сложная, что один должен просто смотреть за приборами через плечи двух пилотов
Считал. Дни до обещанного АА сроку считал. Вот в результате этой упыриной гонки на скорость и экономию родился Макс.Думаю Боинг не глупей нас и безусловно считал
Почему странное?а так сравнение странное макса с ан-148.
На 737 автоматика ничего не предлагает, всё сама, своими глазками...На выходе мы имеем ,что при соблюдении всех правил эксплуатации, при отказе одного из трех каналов ИКВСП на Антоне, автоматика , без вмешательства пилота сама определит неисправность и подключит на индикацию резервный третий канал. И только при отказе еще одного канала , она предложит пилоту самому сравнить данные оставшегося исправного канала с покащаниями резервных приборов.
Имея два АDIRU, как на Боинге, при отказе одного канала, автоматика сразу предлагает сравнить показания оставшегося канала с показаниями резервных приборов и решить можно ли пользоваться этими данными.
Ну, не я это придумалБред какой то.......
Именно на такие сравнения и скатываются дилетанты, не учитывая что продажи Боинг следуют за расширением влияния Америки по всему миру, а выпуск Ан-148 невозможен из за политической конфронтации России и Украины. И как россиянин и патриот , я вроде как должен лить дерьмо на этот украинский самолет, но я работал на нем и знаю все его плюсы и минусы и мне искренне жаль этот проект. Этот самолет много современнее того что воплощено в МАХе.Давайте уж считать со всеми прочими: сколько в результате продано, сколько разбилось ... а так сравнение странное макса с ан-148.
Не знаю, я работал и с -200, у нас такого бреда никогда не было.Ну, не я это придумал