Прикольный материал, раскрывающий, что это за шняга такая - FAA, разумеется в приложении к Макс, в частности и частной компании Боинг в целом. Давно и всем известно, что ФАА управление бедное и убогое. Конкретно сертификацией боинговских поделок занимается отдел аж из 47 сотрудников - 25 инженеров и 22 менеджера. Никаких ЛИЦ у ФАА не имеется, что им Боинг наврет, то и запишут. В рамках системы самосертификации (или псевдосертификации) ODA в Боинге назначено почти 1500 ARs, которые в своей "сертификационной" работе подотчетны менеджерам компании Боинг, что очень удобно. Ну а менеджеры Боинг уже сами решают, что направить в ФАА, а что нет. Если этот отдел из 47 сотрудников проявляет несговорчивость (редко, но такое бывает), давление со стороны частной компании такое, что потребовало специального закона, пытающегося их защитить. Да, если что, ФАА еще сертификаты издает и прочие разрешительные бумажки. Хотя по оценке ФАА на выполнение рекомендаций ей потребуется не менее 5 лет.
Watchdog подчеркивает «слабые стороны» надзора со стороны FAA и призывает к дальнейшим реформам после катастроф Boeing 737 MAX
В правительственном отчете, опубликованном в среду, делается вывод о том, что надзор Федерального авиационного управления (FAA) за безопасностью самолетов нуждается в дальнейшем усилении, это помимо того, что агентство уже реализовало в ответ на два крушения Boeing 737 MAX.
В заключительном отчете генерального инспектора Министерства транспорта США подчеркиваются неудачи, из-за которых Федеральное управление гражданской авиации упустило проблемы в новой системе управления полетом MAX во время сертификации самолета в 2015 и 2016 годах.
«Еще предстоит проделать большую работу по устранению недостатков в инструкциях и процессах сертификации FAA», - заключает отчет, добавляя, что агентство еще не предприняло достаточных шагов для обеспечения надлежащего надзора за наиболее опасными и критически важными системами самолетов.
В отчете содержится 14 конкретных рекомендаций, в которых говорится, что изменения «жизненно важны для восстановления доверия» и обеспечения наивысшего уровня безопасности при будущей сертификации пассажирских самолетов.
FAA получило копию отчета в декабре и уже согласилось выполнить все рекомендации.
Тем не менее, ФАА заявила, что работа по гармонизации его регулирующих процессов с иностранными властями потребует времени, так что время выполнения рекомендаций - почти пять лет.
Рекомендации включают различные параграфы закона
о реформе FAA, принятого Конгрессом в декабре , который предусматривает усиление надзорных возможностей агентства.
В Палате представителей США член Палаты представителей Питер ДеФазио (демократ от штата Орегон), председатель Комитета по транспорту, заявил, что он по-прежнему «серьезно обеспокоен тем, что Boeing смог ввести в эксплуатацию самолет со смертельно опасными дефектами в рамках процесса сертификации FAA».
ДеФазио сказал, что он будет настаивать на том, чтобы FAA незамедлительно приняла к действию новый закон - Закон о сертификации, безопасности и подотчетности.
Несмотря на то, что отчет был посвящен недостаткам надзора со стороны FAA, он также подверг критике роль Boeing в процессе сертификации. Инженеры Boeing проделали большую часть работы, чтобы доказать, что MAX соответствует федеральным нормам безопасности, и не раскрыли важные детали в FAA.
В заявлении Boeing говорится, что он активно сотрудничал с генеральным инспектором по проверке и что он уже «внес существенные улучшения в нашу компанию» для повышения безопасности и качества.
Сенатор Ричард Блюменталь (демократ от штата Коннектикут) сказал, что отчет «добавляет доказательства - и восклицательный знак - к выводам о постыдном сокрытии информации Boeing и халатности FAA».
Ключевой вывод заключается в том, что процесс сертификации FAA неадекватен для оценки новых систем, введенных для обновления старых моделей самолетов, таких как 737.
«Агентство полагается на производителя, чтобы определить, какие изменения по сравнению с предыдущими моделями самолетов являются значительными», - говорится в заключительном отчете. «Поскольку Boeing не считал MCAS значимым, FAA не уделяло внимания системе во время сертификационных проверок».
В отчете отмечается, что ключевые предположения, связанные с реакцией пилота на систему, не были включены в оценку безопасности Boeing, представленную в FAA.
И когда Boeing расширил сферу применения MCAS, чтобы он мог работать не только в экстремальном режиме полета, для которого он был изначально предназначен, но и в ситуации с более низкой скоростью в нормальных условиях полета, сведения об этом изменении в FAA были ограничены.
Пилоты FAA, которые тестировали MAX летом 2016 года, знали об изменениях. И Boeing проводил брифинги для различного персонала FAA, который упоминал об этом, но минимизировал его значение.
«В результате ключевой персонал FAA не имел адекватного представления о том, как и когда MCAS активировался… и о потенциальных рисках, связанных с множественными ошибочными активациями MCAS в полете», - говорится в отчете. «Эти проблемы ограничивали способность FAA принимать обоснованное решение относительно безопасности самолета».
После первой аварии
В отчете говорится, что «инженеры FAA не имели полного представления о MCAS до аварии Lion Air», в результате которой в октябре 2018 года погибло 187 человек.
После этой аварии FAA начала задавать подробные вопросы, связанные с MCAS, на серии встреч с Boeing в начале января 2019 года - почти через 20 месяцев после того, как MAX поступил в коммерческую эксплуатацию.
FAA подготовила отчет, в котором определено, что на основе неясной и неполной информации, предоставленной Boeing, «независимый рецензент оценки безопасности не смог бы полностью понять, как работает MCAS или как взаимодействие с другими системами может повлиять на безопасность самолет."
Руководство FAA сообщило Генеральному инспектору, что этот отчет о происшествии подвергался анализу со стороны руководства во время второго крушения самолета авиакомпании Ethiopian Airlines MAX, в результате которого в марте 2019 года погибло 157 человек.
На тот момент руководство FAA заявило, что не доработало отчет, так как «считает, что события уже не так важны».
В отчете IG отмечается, что Управление по надзору за безопасностью полетов Boeing FAA имело ограниченные ресурсы: всего 47 сотрудников, в том числе 25 инженеров и технических менеджеров проектов. Этот офис FAA был связующим звеном с внутренней организацией Boeing, состоящей из 1500 сотрудников, которые технически действовали от имени FAA для выполнения большей части работы по сертификации.
В отчете указано, что инженеры в надзорном офисе FAA сталкиваются с проблемами «из-за организационной культуры, обусловленной требованием соблюдения графиков сертификации».
Представитель ДеФацио сказал, что выводы в отчете являются «еще одним тревожным напоминанием о том, сколько работы предстоит у FAA для исправления множества проблем в рамках существующей структуры регулирования авиации».
Неудачи были не только в FAA. В отчете также было обнаружено, что
внутренняя организация Boeing, которая играет первостепенную роль в сертификации новых самолетов, не является «достаточно независимой».
В отчете приводятся задокументированные случаи давления со стороны руководства Boeing с целью ускорить установление факта соблюдения правил «без достаточного времени для проведения проверки».
«Это давление может потенциально повлиять на безопасность самолетов и, в конечном итоге, на пассажиров, - говорится в отчете.
И генеральный инспектор пришел к выводу, что, хотя FAA уже предприняло некоторые шаги для более строгого соблюдения нормативных требований, «неясно, сможет ли текущая структура и процессы надзора FAA выявлять будущие проблемы с безопасностью полетов с высоким риском ».
Рекомендации отчета сосредоточены на изменении способа сертификации новых систем на самолетах; обновление руководства, связанного с предположениями о времени реакции пилота; и создание новых процессов для производителей, таких как Boeing, для уведомления FAA о любых изменениях в оценках безопасности системы.
В отчете также рекомендуется изучить возможные конфликты интересов, когда инженеры Boeing, работающие от имени FAA для оценки требований сертификации, также дорабатывают детали конструкции.
В своем ответе на отчет FAA сообщила, что формирует команду, включающую представителей иностранных органов гражданской авиации, для оценки того, как сертифицируются новые версии существующих самолетов, и для обеспечения «последовательного всемирного подхода к безопасности и аналогичной оценки и обработки конструкции. изменения."
Она также создает офис, задачей которого является обеспечение того, чтобы руководители Boeing и других производителей не оказывали «чрезмерного давления» на инженеров, работающих в качестве представителей FAA.
The report by the Inspector General of the U.S. Department of Transportation makes 14 specific recommendations, changes it says are "vital to restore confidence" and ensure the highest level of safety in future certification of passenger aircraft.