Вопрос - а стоит ли разрабатывать новый самолет стоимостью 15 миллиардов долларов
Генеральный директор Boeing Co Дэйв Калхун столкнулся с многомиллиардной дилеммой по поводу того, как восстановить продажи в основном секторе бизнеса авиалайнеров, что вызвало внутренние дебаты и поставило под угрозу будущее крупнейшего экспортера США, говорят инсайдеры отрасли.
Boeing переживает скандал, связанный с безопасностью, после крушения авиалайнера 737 MAX и крушения рынка, вызванного пандемией. Эти кризисы заслонили собой более глубокий и долгосрочный риск для бизнеса компании по производству коммерческих пассажирских самолетов.
По данным Agency Partners и других аналитиков, доля Boeing на рынке узкофюзеляжных авиалайнеров, где он конкурирует в глобальной дуополии с Airbus, снизилась с 50% десять лет назад до примерно 35% после длительного периода скандальной эксплуатации 737 MAX.
Узкофюзеляжный самолет
A321neo от Airbus
(AIR.PA) получил заказы на миллиарды долларов в быстро развивающемся сегменте рынка, поскольку крупные варианты MAX изо всех сил пытались заблокировать его.
Аналитики предупреждают, что без своевременного пополнения своего портфеля Америка рискует уступить Европе огромную часть этого рынка, который на 20 лет оценивается авиастроителями примерно в 3,5 триллиона долларов.
Но Boeing еще не готов определиться с планом разработки нового самолета для противодействия A321neo, и два основных варианта - продвигаться вперед сейчас или ждать позже - сопряжены с финансовыми и стратегическими рисками, заявили несколько человек, проинформировавших об обсуждениях.
«Я уверен, что через более длительный период времени мы вернемся туда, куда нам нужно добраться, и я уверен в линейке продуктов», - сказал Калхун в апреле, когда Boeing получил новые заказы MAX.
Отвечая на вопрос об обсуждениях и возможностях компании в отношении потенциального нового самолета, представитель Boeing сказал, что у него нет никаких комментариев, кроме комментариев Кэлхауна инвесторам.
У ослабленного Boeing мало права на ошибку, особенно когда он решает производственные проблемы, мешающие производить другие авиалайнеры.
Первый вариант Boeing - нанести удар относительно быстро, выпустив на рынок, примерно к 2029 году, новый узкофюзеляжный самолет на 5000 миль с примерно на 10% большей топливной экономичностью. Это потенциально может быть запущено для заказов в 2023 году.
«Нет лучшего способа исправить их имидж, чем инвестировать в будущее прямо сейчас, - сказал аналитик Teal Group Ричард Абулафия.
Новый узкофюзеляжный реактивный самолет заменит снятый с производства 757, заполнит пробел между MAX и более крупным 787, подтверждая поворот к более ранним планам среднего рынка, как
сообщало Reuters в апреле прошлого года. Эта идея отошла на второй план в начале пандемии, прежде чем снова привлекла внимание.
Это также будет якорем для возможной замены семейства 737 с чистого листа.
Альтернативный вариант - дождаться следующего скачка в технологии двигателей, который ожидается не раньше начала 2030-х годов. Это могут быть двигатели с открытым ротором и видимыми лопастями, использующие сочетание традиционных турбин и электрической тяги.
По словам аналитиков, опасаясь позволить краткосрочным решениям о продуктах определять стратегию, Boeing также уделяет приоритетное внимание более глубоким инвестициям или изменениям в бизнесе, необходимым для восстановления позиции №1.
ДИЛЕММА ВРЕМЕНИ
Оба подхода сопряжены с риском. Если он будет двигаться слишком быстро, Boeing может столкнуться с относительно простым встречным ходом.
По словам европейских источников, Airbus предпочитает ничего не делать и сохранять благоприятный статус-кво. Но в
течение многих лет он проводил исследования под кодовым названием «A321neo-plus-plus» или «A321 Ultimate» с большим количеством сидений и композитными крыльями для отражения любой коммерческой атаки.
Такая модернизация может обойтись Airbus примерно в 2-3 миллиарда долларов, что гораздо меньше, чем 15 миллиардов долларов, которые Boeing потратит на новый самолет.
Для Boeing преждевременный шаг «око за око» рискует просто воспроизвести стратегическое положение, в котором он находится сейчас.
Однако, если он будет двигаться слишком медленно, инвесторам, возможно, придется пережить десятилетие опасно низкой рыночной доли в категории узкофюзеляжных компаний, которая является источником прибыли отрасли.
Те, кто призывает к сдержанности, в том числе уходящий в отставку финансовый директор Грег Смит, имеют простой аргумент, говорят инсайдеры - Boeing накопил гору долгов и потратил 20 миллиардов долларов наличными, идя от кризиса к кризису.
«Это другой мир», - сказал один из инсайдеров. "Как вы можете думать о новом самолете!?"
Тем не менее, некоторые инженеры Boeing в Сиэтле требуют смелого шага, чтобы восстановить свое инженерное превосходство после худшего периода в 105-летней истории.
"Это должно быть приоритетом для Boeing прямо сейчас", - сказал Том Маккарти, ветеран, бывший инженер по авионике Boeing. «Чтобы вернуть себе четкое лидерство в сфере передовых технологий».
ДВИГАТЕЛЬ
Поскольку важно знать когда действовать, Boeing запросил исходные технические данные у производителей двигателей Rolls-Royce
(RR.L) , Pratt & Whitney
(RTX.N) и General Electric-Safran
(GE.N) ,
(SAF.PA). ) , сообщают источники в отрасли.
Они добавляют, что серьезной конкуренции не ожидается в течение года или более, что свидетельствует о невыполнении обязательств Boeing. Rolls, которыя больше всех выиграет, пытаясь повторно выйти на прибыльный узкофюзеляжный рынок, заявил в прошлом месяце, что будет готов к выпуску любого нового продукта.
За решением Boeing со стороны можно наблюдать Китай, где государственный производитель COMAC работает над узкофюзеляжным самолетом C919, что может стать потенциальным вызовом для семейств 737 и A320.
Аналитики считают, что Airbus, имея 7 миллиардов долларов чистой наличности и являясь первостепенным игроком, выглядит наиболее комфортно, хотя он также сталкивается со своей долей промышленных проблем.
Серьезной проблемой в обсуждениях является растущее давление на окружающую среду, отражающееся в приоритетах каждого производителя самолетов.
Airbus пообещал представить первый малый коммерческий самолет с водородным двигателем в 2035 году.
Программа «нулевого выброса» отражает убежденность генерального директора компании в том, что революционные технологии будут играть роль в самолетах следующего поколения. Однако источники в отрасли говорят, что такая риторика не случайно также удерживает Boeing от запуска конструирования нового самолета.
Boeing подчеркивает, что использование экологически безопасного авиационного топлива (SAF) дает возможность быстрее получить прибыль. По словам людей, знакомых с планом, любой новый самолет типа 757 будет иметь возможность работать на 100% на SAF.
Поддерживая замену топлива по экологическим причинам, Boeing оставил себе достаточно места, чтобы утверждать, что относительно ранний запуск нового самолета по-прежнему будет соответствовать целям отрасли по охране окружающей среды.
Тем временем Airbus поддержал давление, выдвинув на прошлой неделе предложения о почти удвоении выпуска узкофюзеляжников в течение четырех лет.
В то время как некоторые поставщики
сомневались, насколько быстро будет осуществлен этот план , один из руководителей отрасли отметил, что он отправил «сигнал о том, что Airbus выходит из кризиса в качестве №1 и намерен оставаться там».
Один из рисков состоит в том, что все, что выглядит как захват доли рынка, может спровоцировать вызвать тот самый реактивный самолет Boeing, которого Airbus надеется избежать.
На вопрос, думает ли он, что планы расширения Airbus могут спровоцировать Boeing на запуск нового самолета, генеральный директор Airbus Гийом Фори преуменьшил значение перспективы новой гонки вооружений в отрасли.
«Если они доверяют MAX в связи с неудовлетворительным спросом на узкофюзеляжные самолеты, то я не понимаю, почему они спешат заменить MAX. Если они окажутся в другой ситуации, они могут прийти к другим выводам », - сказал Фори Рейтер.
Boeing Co CEO Dave Calhoun faces a multibillion-dollar dilemma over how to rebuild sales in its core airliner business that has sparked an internal debate and put the future of the largest U.S. exporter on the line, industry insiders say.