Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

constructor сказал(а):
Обычная каждодневная эксплуатация. Большие углы атаки нежелательны, но допустимы в некоторых пределах. МКАС не пытается вывести самолёт, это прерогатива пилота. МКАС помогает. Только какое это отношение имеет к перспективам 737-го? Весьма отдаленное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Войско Польско Берлин брало, а советско помогало"
Как же МКАС помогает пилоту вывести самолёт, если пилот не в курсе, что МКАС начал работать и выводить самолёт с каких-то углов атаки?
В обычной каждодневной эксплуатации предполагается попадание на те углы, при которых начинает работать МКАС?
 
Реклама
DmitryO сказал(а):
"Войско Польско Берлин брало, а советско помогало"
Как же МКАС помогает пилоту вывести самолёт, если пилот не в курсе, что МКАС начал работать и выводить самолёт с каких-то углов атаки?
В обычной каждодневной эксплуатации предполагается попадание на те углы, при которых начинает работать МКАС?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хм. Пилот в кабине вообще-то управляет самолётом. В частности, контролирует положение стабилизатора и его перемещение. И какая именно автоматика перемещает, это уже вторично. Очевидно, попадание на большие углы атаки возможно, раз уж МКАС сделана.
 
DmitryO сказал(а):
Как же МКАС помогает пилоту вывести самолёт, если пилот не в курсе, что МКАС начал работать и выводить самолёт с каких-то углов атаки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолет как бы сам уменьшает непотребный угол атаки.

DmitryO сказал(а):
В обычной каждодневной эксплуатации предполагается попадание на те углы, при которых начинает работать МКАС?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет.
 
constructor сказал(а):
Хм. Пилот в кабине вообще-то управляет самолётом. В частности, контролирует положение стабилизатора и его перемещение. И какая именно автоматика перемещает, это уже вторично. Очевидно, попадание на большие углы атаки возможно, раз уж МКАС сделана.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как пилот контролирует положение стабилизатора? У него есть отдельный индикатор?
"Возможно" и "В обычной каждодневной эксплуатации" - разные понятия.
Катастрофы случились потому, что МКАС ошибочно посчитал, что самолёт вышел на недопустимые углы атаки. В случае такой ошибки пилоту теперь предлагается отключить МКАС. Но если пилот отключит МКАС при его правильном срабатывании - тоже случится катастрофа, только не пикирование, а кабрирование и сваливание в штопор. Как пилот может оценить, нужно ли отключать МКАС или нет? Информация об угле атаки ему предоставляет тот же датчик, что и для МКАС. Если бы датчиков было несколько, то вполне разумно было бы ввести их данные в МКАС, но это сделано не было и после катастрофы. Раз так - значит, датчик, скорее всего один.
 
DmitryO сказал(а):
У него есть отдельный индикатор?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да. Плюс при перемещении крутятся колеса и слышен треск.

DmitryO сказал(а):
Как пилот может оценить, нужно ли отключать МКАС или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
При правильной работе он ее скорее всего вообще не заметит. По крайней мере самолет не будет смотреть носом в землю.
 
DmitryO сказал(а):
Катастрофы случились потому, что МКАС ошибочно посчитал, что самолёт вышел на недопустимые углы атаки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Катастрофы случились потому, что был а) установлен кривой датчик + кривые проверки после установки
б) Полная неготовность экипажей к уводу стаба.
 
Дмитр212 сказал(а):
Лучше, наверное, сказать так:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так всегда есть сочетание причин.
theoryandpractice.ru

Метафора катастрофы: как управлять рисками при помощи швейцарского сыра

Теория, которая хорошо известна специалистам в области риск-менеджмента.
theoryandpractice.ru theoryandpractice.ru

Дмитр212 сказал(а):
статистика по остальным случаям была бы интересна. Но, очевидно, "кто же ее дасть".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ее может и не быть готовой. Это надо запрашивать все авиакомпании на предмет убегания стабилизатора на МАКСе.
 
Реклама
Дмитр212 сказал(а):
Не собирает он информацию по таким сбоям, п.к.м по новому типу самолетов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как я понимаю из блогов техников, это уже авиакомпания сама решает, сообщать ей производителю или нет. Но может в США с учетом лучшего обслуживания таких случаев и не было.
 
Дмитр212 сказал(а):
а.2) в системе на было предусмотрено никакой проверки достоверности
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не было, что по факту означает не было. Не путать с хотелками.

Дмитр212 сказал(а):
и в результате начала методично и достаточно интенсивно опускать нос самолета вниз
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что датчик кривой а система вступает в работу после уборки закрылков. Тем не менее стаб управляется кнопками со штурвала, блокируя на 5 сек увод от мкас. И да, нос опускает и колеса крутятся. И указатель кажет.
 
Дмитр212 сказал(а):
Да, полет перед этим у индонезийцев я упустил. Но, как вы и говорите, там в любом случае, был еще и инструктор, и ситуация с sensory overload была скорее всего не такой напряженной. И, тем не менее, статистика по остальным случаям была бы интересна. Но, очевидно, "кто же ее дасть".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там, насколько я помню, и в последнем было более-менее ничего, пока КВС не отдал управление 2П, чтобы самому порыться в книжке.
 
VirPil сказал(а):
Очень условно. Полчаса непрерывно крутить стаб кнопкой назад и не выключить привод...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Решили бы идти на посадку, выпустили бы закрылки - эффект бы пропал, они бы сели нормально и передали эстафету следующему экипажу.
 
Реклама
Если Вася перейдет на работу в Boeing, как будет начинаться его первый пост в этой теме? Проведение огромная, титаническая работа, не имеющая аналогов в мире, и, теперь, компания с уверенностью может называть свой самолёт самым проверенным самолётом в своём классе. Учитывая ценовое предложение и разветвленную сеть технического обслуживания, огромное количестве обученных пилотов именно на этот тип, мы с оптимизмом смотрим в будущее, и, прогнозируем рост продаж в ближайшие три года в размере..
#ау
 
Назад