"Войско Польско Берлин брало, а советско помогало"Обычная каждодневная эксплуатация. Большие углы атаки нежелательны, но допустимы в некоторых пределах. МКАС не пытается вывести самолёт, это прерогатива пилота. МКАС помогает. Только какое это отношение имеет к перспективам 737-го? Весьма отдаленное.
Хм. Пилот в кабине вообще-то управляет самолётом. В частности, контролирует положение стабилизатора и его перемещение. И какая именно автоматика перемещает, это уже вторично. Очевидно, попадание на большие углы атаки возможно, раз уж МКАС сделана."Войско Польско Берлин брало, а советско помогало"
Как же МКАС помогает пилоту вывести самолёт, если пилот не в курсе, что МКАС начал работать и выводить самолёт с каких-то углов атаки?
В обычной каждодневной эксплуатации предполагается попадание на те углы, при которых начинает работать МКАС?
Самолет как бы сам уменьшает непотребный угол атаки.Как же МКАС помогает пилоту вывести самолёт, если пилот не в курсе, что МКАС начал работать и выводить самолёт с каких-то углов атаки?
Нет.В обычной каждодневной эксплуатации предполагается попадание на те углы, при которых начинает работать МКАС?
Как пилот контролирует положение стабилизатора? У него есть отдельный индикатор?Хм. Пилот в кабине вообще-то управляет самолётом. В частности, контролирует положение стабилизатора и его перемещение. И какая именно автоматика перемещает, это уже вторично. Очевидно, попадание на большие углы атаки возможно, раз уж МКАС сделана.
Да. Плюс при перемещении крутятся колеса и слышен треск.У него есть отдельный индикатор?
При правильной работе он ее скорее всего вообще не заметит. По крайней мере самолет не будет смотреть носом в землю.Как пилот может оценить, нужно ли отключать МКАС или нет?
Два. И теперь они сравниваются.датчик, скорее всего один.
Тогда хорошо. Сравнение вводится в МКАС?Два. И теперь они сравниваются.
Уже да.Сравнение вводится в МКАС?
Катастрофы случились потому, что был а) установлен кривой датчик + кривые проверки после установкиКатастрофы случились потому, что МКАС ошибочно посчитал, что самолёт вышел на недопустимые углы атаки.
Так всегда есть сочетание причин.Лучше, наверное, сказать так:
Ее может и не быть готовой. Это надо запрашивать все авиакомпании на предмет убегания стабилизатора на МАКСе.статистика по остальным случаям была бы интересна. Но, очевидно, "кто же ее дасть".
Как я понимаю из блогов техников, это уже авиакомпания сама решает, сообщать ей производителю или нет. Но может в США с учетом лучшего обслуживания таких случаев и не было.Не собирает он информацию по таким сбоям, п.к.м по новому типу самолетов?
Не было, что по факту означает не было. Не путать с хотелками.а.2) в системе на было предусмотрено никакой проверки достоверности
Потому что датчик кривой а система вступает в работу после уборки закрылков. Тем не менее стаб управляется кнопками со штурвала, блокируя на 5 сек увод от мкас. И да, нос опускает и колеса крутятся. И указатель кажет.и в результате начала методично и достаточно интенсивно опускать нос самолета вниз
Там, насколько я помню, и в последнем было более-менее ничего, пока КВС не отдал управление 2П, чтобы самому порыться в книжке.Да, полет перед этим у индонезийцев я упустил. Но, как вы и говорите, там в любом случае, был еще и инструктор, и ситуация с sensory overload была скорее всего не такой напряженной. И, тем не менее, статистика по остальным случаям была бы интересна. Но, очевидно, "кто же ее дасть".
Очень условно. Полчаса непрерывно крутить стаб кнопкой назад и не выключить привод...и в последнем было более-менее ничего
Решили бы идти на посадку, выпустили бы закрылки - эффект бы пропал, они бы сели нормально и передали эстафету следующему экипажу.Очень условно. Полчаса непрерывно крутить стаб кнопкой назад и не выключить привод...
А куда они шли? Просто не успели долететь до выпуска закрылок.Решили бы идти на посадку, выпустили бы закрылки
Хоккеисты - смелые парни
Это лучше с Васей обсудить )))А что такого героического они делают?