Повторюсь, просто возьмите словарь или учебник КиПЛА, прочитайте наконец что такое резервирование авиатехники и по каким принципам это делается. Не надо исходя из своего бытового понимания данного вопроса делать выводы, они у вас ошибочны.именно так. То же самое заявлял и Мюлленбург в апреле на выступлении перед акционерами. И это не просто заявление - так и есть. Пилоты являются часть системы "Экипаж - воздушное судно".
Например, пожар одного двигателя компенсируется чем? Точнее, кем? Пилотами, их решениями и действиями.
Изучите понятие "Система "Экипаж - Воздушное судно"".Повторюсь, просто возьмите словарь или учебник КиПЛА, прочитайте наконец что такое резервирование авиатехники и по каким принципам это делается. Не надо исходя из своего бытового понимания данного вопроса делать выводы, они у вас ошибочны.
По пятому кругу дискуссия. Экипаж никто не отменял, но в мире пилотов много и подготовка у всех разная. Если не рассматривать всерьёз теорию про естественный отбор - будет простой очевидный факт: повторяющийся отказ, связанный с косяком проектировщика, рано или поздно найдёт пилота, который его не распознает. Что и случилось дваждыИзучите понятие "Система "Экипаж - Воздушное судно"".
ИМХО просто путают понятие "последний резерв системы машина-экипаж" и "резервирование систем ЛА".По пятому кругу дискуссия. Экипаж никто не отменял, но в мире пилотов много и подготовка у всех разная. Если не рассматривать всерьёз теорию про естественный отбор - будет простой очевидный факт: повторяющийся отказ, связанный с косяком проектировщика, рано или поздно найдёт пилота, который его не распознает. Что и случилось дважды
абсолютно так. Более того, получается, что MCAS здесь как бы и не при делах - началось-то с AIRSPEED UNRELIABLE. Мало ли что может вызвать IAS DISAGREE?По пятому кругу дискуссия. Экипаж никто не отменял, но в мире пилотов много и подготовка у всех разная. Если не рассматривать всерьёз теорию про естественный отбор - будет простой очевидный факт: повторяющийся отказ, связанный с косяком проектировщика, рано или поздно найдёт пилота, который его не распознает. Что и случилось дважды
Не знаю, кто путает. Я пытаюсь объяснить avex, что в сертификации экипаж рассматривается элементов системы, он меня упорно не слышит.ИМХО просто путают понятие "последний резерв системы машина-экипаж" и "резервирование систем ЛА".
С этим то все согласны. И десятки раз за это время экипажи успевали парировать отказ на ранней стадии и спокойно летели дальше. Но как мы видим, даже хорошие пилоты сильно удивились, узнав неожиданные для себя вещи об особенностях функционирования мкасабсолютно так. Более того, получается, что MCAS здесь как бы и не при делах - началось-то с AIRSPEED UNRELIABLE. Мало ли что может вызвать IAS DISAGREE?
Твержу об этом с момента катастрофы эфиопов.
MCAS это то на чем Боинг попался.абсолютно так. Более того, получается, что MCAS здесь как бы и не при делах - началось-то с AIRSPEED UNRELIABLE. Мало ли что может вызвать IAS DISAGREE?
Твержу об этом с момента катастрофы эфиопов.
Любая конструкция - это компромис. То, что мкас сделали таким образом - результат того, что боинг посчитал её системой глубоко вспомогательной. И тут ваш оппонент прав, она и оставалась вспомогательной, пока пара умелых экипажей не довели отказ до её активации и катастрофы. А дальше каждый прав по своему, но вы яростно цепляетесь к словам друг друга и вынуждаете оппонента делать спорные и провокационные заявления, имхо конечноMCAS это то на чем Боинг попался.
и было только вопросом времени, когда это произойдет. То, что это произошло сначала в Индонезии и Эфиопии - ожидаемо. Но будь там все в шоколаде с подготовкой и удачей - это случилось бы все равно где-то еще. В том числе в США.И тут ваш оппонент прав, она и оставалась вспомогательной, пока пара умелых экипажей не довели отказ до её активации и катастрофы.
Я ни к кому не цепляюсь.Любая конструкция - это компромисс. То, что мкас сделали таким образом - результат того, что боинг посчитал её системой глубоко вспомогательной. И тут ваш оппонент прав, она и оставалась вспомогательной, пока пара умелых экипажей не довели отказ до её активации и катастрофы. А дальше каждый прав по своему, но вы яростно цепляетесь к словам друг друга и вынуждаете оппонента делать спорные и провокационные заявления, имхо конечно
Это собственно то, про что я и написал и с чем сегодня все согласны. Любой косяк своего героя равно или поздно найдёт. Но это не исключает и другой абсолютно правильной позицией: пилот это больше, чем прокладка между штурвалом и креслом и говорить, что боинг взял и убил ничего не подозревающих люлей - не совсем корректно. Проблема комплексная как всегда и не снимая с боинга ответственности надо понимать, что пока будут летать подобные прокладки - самолёты будут сыпаться из-за пустяковых проблеми было только вопросом времени, когда это произойдет. То, что это произошло сначала в Индонезии и Эфиопии - ожидаемо. Но будь там все в шоколаде с подготовкой и удачей - это случилось бы все равно где-то еще. В том числе в США.
Основной негатив идет от скрытия фактов когда они уже явно появились, и доведения ситуации до трупов.
Ну одно из звеньев, и что? Это причитания если разобраться - не очень интересны. Вы ж не предлагаете путей решения, ну а как всё плохо - мы и так благодаря Вам в газетах читаемЯ ни к кому не цепляюсь.
Просто рассматриваю историю этого кризиса. MCAS это ИМХО одно из звеньев в цепочке проблем Боинга и ФАА.
Путей два. Первый - закрывать программу Макс, покупать лицензию и возвращаться на рынок узкофюзеляжников с новым самолетом. Путь второй - - перепроектировать 737 Макс, чтобы полностью соответствовал современным требованиям сертификации, пройти сертификацию в режиме DER от и до, естественно все это под контролем международных регуляторов.Ну одно из звеньев, и что? Это причитания если разобраться - не очень интересны. Вы ж не предлагаете путей решения, ну а как всё плохо - мы и так благодаря Вам в газетах читаем
Не знаю, кто путает. Я пытаюсь объяснить avex, что в сертификации экипаж рассматривается элементов системы, он меня упорно не слышит.
Вы путаете кислое с твердым и говорите о совсем другом. А речь о непосредственно конструкторской работе по проектированию конкретной системы. Пилот в принципе не может быть элементом резервирования в этом контексте. Резервирование - это то что позволяет системе в случае отказа выполнять функции дальше. Пилот может только распознать отказ и отключить неправильно работающую систему. Или по вашему авиаконструктор в пояснительной записке к МКАС должен был написать о том что в данной системе используется следующий принцип резервирования - в случае отказа датчика угла атаки и возникшей ошибочной работы МКАС вступает в действие второй канал обеспечивающий работоспособность системы, а именно пилотИзучите понятие "Система "Экипаж - Воздушное судно"".
Вы же сами это читаете, нет там ничего настолько фундаментального, чтоб не лечилось небольшими доработками. Да, понятно, что сейчас боинг начнут под микроскопом рассматривать и нароют ещё что-то. И да, видимо макс станет таки последним хрипом этого кадавра под названием 737. Но что он полетит в обозримом будущем - уверен и что косяк с мкасом исправят - тоже уверен. А вот научить летать тех, кто учиться не хочет/не может - никакой боинг не сделаетПерспективы 737 макс, исходя из информации крайних недель, выглядят примерно так.
Путей два. Первый - закрывать программу Макс, покупать лицензию и возвращаться на рынок узкофюзеляжников с новым самолетом. Путь второй - - перепроектировать 737 Макс, чтобы полностью соответствовал современным требованиям сертификации, пройти сертификацию в режиме DER от и до, естественно все это под контролем международных регуляторов.
Про резервирование это сами придумали. Роль пилота - благополучно завершить полет в случае отказа какой-то из систем. Отказ двигателя - есть инструкции, неправильные показания скорости - есть инструкции, уход стабилизатора (по любой причине) - есть инструкции.Или по вашему авиаконструктор в пояснительной записке к МКАС должен был написать о том что в данной системе используется следующий принцип резервирования - в случае отказа датчика угла атаки и возникшей ошибочной работы МКАС вступает в действие второй канал обеспечивающий работоспособность системы, а именно пилот, который распознает отказ и выключает ошибочно работающую систему и своими действиями по пилотированию обеспечивает работу МКАС в полном объеме ее функциональности?
Микроскоп сломался, точнее сломали. Это и есть основная фундаментальная проблема. Система сертификации DER в FAA разрушена. И восстановить то, что строилось годами, а то и десятилетиями в короткое время невозможно. Заграница в этом вопросе им тоже не помощник - нужны эксперты-инженеры, заточенные именно на боинговскую продукцию. Косточку под названием "мкас" широким слоям скормил сам Боинг, сразу после второй катастрофы. Вот только почти что сразу нашлись другие проблемы, потребовавшие (как там сказал Муленбург?) "серьезных изменений в архитектуре". Вы уверены, что при проверке других систем не всплывет подобное? И какой вменяемый регулятор подпишется под самолетом, не прошедшим нормальную процедуру сертификации? Впрочем, регуляторы свое мнение уже высказали.Вы же сами это читаете, нет там ничего настолько фундаментального, чтоб не лечилось небольшими доработками. Да, понятно, что сейчас боинг начнут под микроскопом рассматривать и нароют ещё что-то. И да, видимо макс станет таки последним хрипом этого кадавра под названием 737. Но что он полетит в обозримом будущем - уверен и что косяк с мкасом исправят - тоже уверен. А вот научить летать тех, кто учиться не хочет/не может - никакой боинг не сделает
Эксперты, заточенные под боинговскую продукцию? Это как минимум оригинальная идея. По факту же все гораздо проще. Боинговые проблемы с фаа сейчас - финансовые. Все эти открывающиеся факты - всего лишь дорисовывают нули к цифре штрафа, который боинг в результате заплатит. А к полёту 737 они отношения не имеют - докажут надёжность мкас и полетят. Помимо разговоров, если что, у 737 есть статистика и аргументировать надёжность той или иной системы - несложно. Исключение там один мкас. Система вспомогательная и даже два дополнительных датчика и компьютера - не настолько чудовищая модернизация, как вам почему-то представляется. А на деньги да, хороший попадМикроскоп сломался, точнее сломали. Это и есть основная фундаментальная проблема. Система сертификации DER в FAA разрушена. И восстановить то, что строилось годами, а то и десятилетиями в короткое время невозможно. Заграница в этом вопросе им тоже не помощник - нужны эксперты-инженеры, заточенные именно на боинговскую продукцию. Косточку под названием "мкас" широким слоям скормил сам Боинг, сразу после второй катастрофы. Вот только почти что сразу нашлись другие проблемы, потребовавшие (как там сказал Муленбург?) "серьезных изменений в архитектуре". Вы уверены, что при проверке других систем не всплывет подобное? И какой вменяемый регулятор подпишется под самолетом, не прошедшим нормальную процедуру сертификации? Впрочем, регуляторы свое мнение уже высказали.
вы уж определитесь, о чем мы говорим. О конкретной системе или о ее работе и отказах в целом.Вы путаете кислое с твердым и говорите о совсем другом. А речь о непосредственно конструкторской работе по проектированию конкретной системы.