Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

У меня вопрос только в этой части. То, что коммерсанты за полкопейки экономии удавятся и если можно вместо двери заглушку поставят (а она еще легче) - это понятно. Вопросы - почему сняв зашлушку в проем вместо заглушки нельзя поставить дверь и зачем так сделали?
 
 
Полгода назад, например, SSJ кусок обшивки двигателя потерял.
Не обшивка, а створка капота вентилятора, и произошло это из-за человеческого фактора, а не из-за возможных конструктивных недостатков.
 
"Wifi Antenna was installed by third party MRO just prior to pressurization warnings. Line of investigation continues to determine if MRO removed plug for instal of equipment"

Утащил с PPrune. Ноябрьское фото борта на A.net - самолет без антенны, так что факт пока только в том, что ее установили недавно. Насчет остального - поживем-увидим. Сама антенна находится почти над проемом.
 

Боинг 737 MAX 9 приземлен после взрыва в полете Alaska Airlines​

Доминик Гейтс и Тейлор Блатчфорд
После серьезного инцидента в пятницу, когда часть фюзеляжа Boeing 737 MAX 9 оторвалась на высоте 16 000 футов на рейсе Alaska Airlines, вылетавшем из Портленда, авиационные власти в субботу распорядились приземлить все аналогичные самолеты, эксплуатируемые авиакомпаниями США.
Разгерметизация последовала после того, как секция фюзеляжа, предназначенная для закрытия дыры, где мог быть установлен аварийный выход, отвалилась от самолета в воздухе.
На снимках, сделанных пассажирами, рама вокруг аккуратного прямоугольного отверстия не повреждена. Судя по всему, заглушка, крепящаяся к планеру всего четырьмя болтами, оторвалась и упала.


Это был почти новый MAX 9. Boeing доставил самолетменее 10 недель назад, 31 октября.

В субботу авиакомпания Alaska Airlines сообщила, что за несколько дней до пятничного инцидента, пилоты подали несколько отчетов о сигналах, которые указывали на некоторую потерю давления в салоне самолета.

Джейсон Лай, управляющий технический директор Аляски, сказал, что эти предупреждения о потерях давления были записаны и «устранены в соответствии с утвержденными процедурами технического обслуживания».

По его словам, в результате этих сообщений самолету запретили совершать полеты на большие расстояния над водой , но в остальном ему разрешили летать.

Но после пятничного инцидента Директива ФАА по аварийной летной годности, или AD, гласит, что для всех MAX 9 «дальнейший полет запрещен до тех пор, пока самолет не будет проверен и не будут выполнены все необходимые корректирующие действия». Авиационные власти по всему миру, скорее всего, последуют примеру ФАА.
Необходимые проверки, которые займут от четырех до восьми часов на каждый самолет, затрагивают все MAX 9 с этой дверной заглушкой, около 171 самолета из 218, поставленных Boeing по всему миру.

Аляска и Юнайтед — крупнейшие операторы в США.

Аляска в субботу первоначально заявила, что проверки 18 самолетов MAX уже завершены и этим самолетам разрешено летать. Позже это оказалось слишком поспешным. ФАА не было удовлетворено тем, что проверки Аляски соответствовали подробным требованиям AD.

Аляска сообщила поздно вечером в субботу, что эти 18 самолетов «также выведены из эксплуатации до тех пор, пока ФАА не подтвердит детали о возможных дополнительных работах по техническому обслуживанию».

«Мы связываемся с ФАА, чтобы определить, какие дальнейшие работы необходимы, если таковые имеются», — сказала Аляска.

Дверной вырез, хотя двери нет​

Прямоугольное отверстие шириной почти 2 фута и высотой 4 фута, появившееся в фюзеляже, было расположено в том месте, где Boeing устанавливает заглушку, закрывающую дверной проем, который не используется в качестве двери большинством авиакомпаний и ни одним авиаперевозчиком США.

Только на самолетах бюджетных авиакомпаний, таких как Ryanair, в этом месте установлена аварийная дверь. Поскольку такие авиакомпании втискивают дополнительные места, правила требуют наличия дополнительного аварийного выхода.

Но для эффективности производства это дверное отверстие вырезано на всех MAX 9. В большинстве авиакомпаний он закрывается заглушкой.

Это видно снаружи, но изнутри оно прикрыто боковиной, так что для пассажира оно выглядит как обычное окно, а не дверной проем.

Всего 4 болта, удерживающие заглушку на месте.​

Непосредственного объяснения, почему вилка вылетела, нет.

На фотографиях и видео, сделанных пассажирами внутри самолета, видны чистые металлические кронштейны, на которых крепится заглушка, без видимых разрывов, структурных повреждений, деформаций и разрывов металла.

В субботнем интервью независимый консультант авиационной отрасли Боб Манн сказал: «Это заставляет меня задуматься, было ли оно когда-либо закреплено должным образом».

В противном случае, по его словам, повторные повышения и разгерметизации каждый раз при полете самолета могли бы постепенно ослабить его.

Крис Брэйди, опытный пилот, который ведет сайт «Технический сайт Boeing 737» , в субботу опубликовал видео , показывающее фотографию дверной заглушки и описывающее, как она установлена. Технические оценки Брейди были процитированы в отчете Палаты представителей США о двух фатальных авариях MAX.

В его видео со ссылкой на руководство по техническому обслуживанию 737 говорится, что дверная заглушка крепится всего четырьмя болтами к арматуре внутри фюзеляжа. The Seattle Times подтвердила источнику в отрасли, что это правда.

«Чтобы этот инцидент произошел, должно было быть что-то не так хотя бы с одним из этих болтов, а возможно, и с несколькими», — заявляет Брейди на видео.

Весь фюзеляж самолета, включая эту заглушенную дверь, собирается в Уичито, штат Канзас, компанией Spirit AeroSystems и прибывает поездом на завод Boeing в Рентоне.

В Рентоне механики и инспекторы по качеству Boeing завершают внутреннюю отделку салона, добавляя проводку, изоляцию и боковые стенки, закрывающие вилку, прежде чем добавлять сиденья, камбуз, туалеты и другие элементы интерьера.

Следователи надеются найти деталь, упавшую где-то к югу от Портленда, и изучат записи производственной сборки и проверок.

Манн сказал, что отсутствие какой-либо деформации вокруг отверстия в фюзеляже создает впечатление, что первоначальная причина может быть «проблемой контроля качества Spirit».

Фюзеляжи MAX, поставленные Spirit в прошлом году, имели множество различных дефектов, в том числе неправильно просверленные отверстия в кормовой гермошпангоуте и фитинги, крепящие вертикальный киль к фюзеляжу, которые не соответствовали спецификации .

Эти серьезные упущения вынудили Boeing отложить поставки MAX. В начале октября генеральный директор Spirit Том Джентиле был уволен и заменен бывшим руководителем Boeing Пэтом Шанаханом.

Предыдущие предупреждающие знаки?​

Однако конечную ответственность за самолет несет Boeing. Заглушку следовало проверить в Рентоне до того, как была установлена боковая стенка, закрывающая ее.

А авиакомпания Alaska Airlines также столкнется с вопросами о том, как она справилась с признаками разгерметизации накануне, позволив самолету продолжать полет.

Новости о предупреждениях о разгерметизации впервые были опубликованы поздно вечером в пятницу на сайте The Air Current .

Лай, управляющий технический директор Аляски, сообщил по электронной почте, что «эти типы описаний систем наддува самолетов типичны для крупных самолетов коммерческой авиации».

«В каждом случае жалоба была полностью оценена и решена в соответствии с утвержденными процедурами технического обслуживания и в полном соответствии со всеми применимыми правилами FAA», — добавил он.

Тем не менее, по его словам, «из соображений предосторожности» у Alaska Airlines существует внутренняя политика, запрещающая самолетам с множественными ремонтами определенных систем летать на большие расстояния над водой, даже если обнаруженные неисправности устранены.

Так было и с этим самолетом. Ему запретили летать на Гавайи, но разрешили лететь в Калифорнию.

«Эта внутренняя политика не требуется никакими правилами ФАУ, но является дополнительной мерой безопасности, выходящей за рамки», — сказал Лай.

Сотрудник порта Сиэтла раздает воду пассажирам, ожидающим в длинных очередях, чтобы перебронировать билеты на рейсы Alaska Airlines в международном аэропорту Сиэтл-Такома в субботу. (Карен Дьюси / The Seattle Times)
В ходе расследования также будет рассмотрена надзорная роль ФАУ.

Когда в конце 2020 года после двух аварий со смертельным исходом MAX вернулся в эксплуатацию , ФАА заявило, что будет проверять и подписывать каждый MAX перед его вводом в эксплуатацию, и делает это с тех пор.

В субботу ФАА не ответило на запрос уточнить, какие именно проверки были проведены на этом самолете.

Этот инцидент нанес удар по компании Boeing, которая начала наращивать производство MAX после того, как оправилась от прошлогодних недостатков в качестве.

Boeing пытается получить сертификаты для ввода в эксплуатацию последних двух моделей MAX, MAX 7 и MAX 10. В прошлом месяце оно запросило у ФАУ освобождение от некоторых правил безопасности для сертификации MAX 7.

В конце декабря Boeing также проинформировал авиакомпании и ФАУ о возможном ослаблении болта в системе управления рулем направления самолетов MAX и потребовал проверки конкретных рулевых тяг, которые контролируют движение руля направления, на предмет возможного ослабления оборудования.


В результате крушения MAX в 2018 и 2019 годах все версии самолета были остановлены по всему миру на 21 месяц.

«Безопасность — наш главный приоритет», — говорится в заявлении Boeing в субботу. «Мы глубоко сожалеем о влиянии, которое это событие оказало на наших клиентов и их пассажиров».
 
Уморительные подробности сертификационных делишек Боинга. Касается всех горе-самолетов семейства Макс.

Boeing хочет, чтобы FAA освободило MAX 7 от некоторых правил безопасности, чтобы поднять его в воздух​

Доминик Гейтс

Мало кто заметил, что Федеральное управление гражданской авиации в декабре опубликовало запрос Boeing на освобождение от ключевых стандартов безопасности 737 MAX 7 — до сих пор не сертифицированного самолета Boeing.
С августа более ранние модели самолетов MAX, которые в настоящее время перевозят пассажиров в США, были вынуждены ограничить использование противообледенительной системы двигателя самолета после того, как компания Boeing обнаружила дефект в системе с потенциально катастрофическими последствиями.
Дефект может привести к тому, что впускное отверстие на переднем конце капсулы, окружающей двигатель, известное как гондола, сломается и упадет.
В августовской Директиве о летной годности ФАУ заявило, что обломки в результате такого разрушения могут проникнуть в фюзеляж, подвергая опасности пассажиров, сидящих у окон за крыльями, и могут повредить крыло или хвост самолета, «что может привести к потере управления». самолета».


Деннис Таджер, представитель Ассоциации пилотов союзников, профсоюза, представляющего 15 000 пилотов American Airlines, заявил, что дефект в противообледенительной системе двигателя «вызывает у нас большую обеспокоенность».
Он заявил, что пилотная процедура, одобренная ФАУ в качестве временного решения, призывающая пилотов обязательно отключать систему при исчезновении обледенения, чтобы избежать перегрева, который в течение пяти минут может серьезно повредить конструкцию гондолы, неадекватна, учитывая серьезную потенциальную опасность. .

«Вы привлекаете наше внимание, когда говорите, что людей могут убить», — сказал Таджер. «Мы не заинтересованы в регламентах, которые зависят от человеческой памяти. … Просто должен быть лучший способ».
В своем ходатайстве в ФАА компания Boeing утверждает, что разрушение гондолы двигателя «крайне маловероятно» и что исключение не приведет к снижению безопасности.
«737 MAX находится в эксплуатации с 2017 года и налетал более 6,5 миллионов часов. За это время не было зарегистрировано случаев вылета деталей из самолета из-за перегрева входной конструкции мотогондолы двигателя», — говорится в заявке.
В четверг компания Boeing сообщила в заявлении, отправленном по электронной почте, что она «разрабатывает долгосрочное решение, которое пройдет тщательное тестирование и проверку FAA, прежде чем будет введено в состав парка 737 MAX».
Тем временем в Boeing заявили, что «проверки продолжаются» на предмет повреждений гондол находящихся в эксплуатации самолетов MAX.
Однако без исключения из действующих правил безопасности ФАА не может одобрить две последние модели MAX, MAX 7 и MAX 10, для перевозки пассажиров.

Предупреждение: не забудьте выключить его.​

Отраслевые аналитики и инвесторы Boeing давно ожидали скорого получения сертификата MAX 7. Цена акций компании значительно выросла к концу года, отчасти из-за этих ожиданий.

Если освобождение будет предоставлено, сертификация может быть продолжена, что позволит MAX 7 начать полеты с Southwest Airlines.
У Boeing будет время до середины 2026 года спроектировать, протестировать и сертифицировать постоянное исправление дефекта противообледенительной системы двигателя, которое затем будет установлено на все модели MAX.
К тому времени в эксплуатации может находиться около 2000 самолетов MAX, а это означает, что более 4000 двигателей будут нуждаться в модернизации.

До тех пор пилотам придется придерживаться ограничений, применяемых в настоящее время к моделям MAX 8 и MAX 9. Выбравшись из гололеда в более сухой воздух, они должны обязательно отключить противообледенительную систему двигателя, которая нагревает внутреннюю часть корпуса двигателя, чтобы лед не накапливался.

Если они этого не сделают, система может быстро перегреть углеродный композитный материал и повредить структурную целостность блока двигателя.
Проблема в том, что экипаж не получает никаких предупреждений или указаний о том, что систему необходимо отключить. Им просто нужно не забыть это сделать.
Если они забудут или отвлекутся на другие задачи, перегрев может начать повреждать конструкцию уже через пять минут.

Таджер сказал, что пилоты других самолетов «нередко» случайно оставляют противообледенительную систему включенной, когда она больше не нужна.
Например, на старых Боингах 737 это будет тратить энергию, но не причинит никакого ущерба. Дефект затрагивает только MAX, воздухозаборники двигателя изготовлены из углеродного композита, а не из металла, используемого на старых моделях.


Независимый консультант по авиационной безопасности и пилот Джон Кокс сказал, что он использовал противообледенительную систему на предыдущем Боинге 737 «в течение длительного периода времени».
И он не уверен, насколько практично просить летный экипаж MAX ограничить время работы системы в сухом воздухе.
«Я бывал в вершинах облаков и выходил из них», — сказал Кокс. «Вы включаете его, выключаете, включаете, выключаете?»

«Если вы сделаете это и отвлечетесь, в конечном итоге отключите антиобледенительную систему и вернетесь в облака, где вы обнаружите обледенение на воздухозаборнике, в следующий раз, когда вы включите его, вы проглотите этот лед», добавил он.
Рассмотрев петицию Boeing, Кокс сказал, что рекомендовал бы ФАУ отклонить ее.
«Учитывая возможность такого сбоя и уже действующую Директиву о летной годности со значительными ограничениями, я бы проголосовал за отклонение запроса об освобождении», — сказал Кокс. «Да, это повлияет на ввод в эксплуатацию, но, по словам ФАА, может создать «небезопасные условия».

Единая точка отказа?​

В петиции Boeing говорится, что потенциальная поломка блока двигателя была обнаружена в ходе анализа и летных испытаний и могла произойти только в случае «множественных независимых сбоев системы в определенных эксплуатационных и экологических условиях».
«Количественная оценка риска Boeing оценила этот сценарий как крайне маловероятный», — заключает документ.
Но Джо Якобсен , бывший инженер по безопасности ФАА и советник Фонда авиационной безопасности, говорит, что в петиции нет никаких доказательств того, что это не единая точка отказа.
«Пилот забывает выключить его — это все, что нужно», — сказал Якобсен.

Майк Достерт, еще один бывший инженер по безопасности ФАУ, а также советник фонда, согласен с этим.
«Все, что нужно, — это оставить систему включенной, и вы повредите конструкцию», — сказал Достерт. «Я не вижу множественных неудач».
По его словам, без какого-либо предупреждения экипажа, говорящего пилотам, что им следует отключить систему, «существует довольно большая вероятность возникновения человеческой ошибки».
Примечательно, что среди различных правил, от которых Boeing хочет освободиться, есть одно, требующее от производителя реактивных самолетов доказать, что любой «отдельный отказ, неисправность или возможная комбинация отказов (которые) поставят под угрозу безопасную эксплуатацию самолета… крайне маловероятны».
Достерт добавил, что этот дефект может привести к перегреву и повреждению обоих двигателей самолета одновременно, что потенциально делает такое событие даже хуже, чем несколько серьезных аварий за последние годы, когда сломанные лопасти вентилятора двигателя привели к поломке воздухозаборника одного двигателя.

Гондола вокруг двигателя является частью планера, и ответственность за нее несет компания Boeing, а не производитель двигателя.
Достерт сказал, что более ранний несмертельный взрыв двигателя на рейсе Southwest в 2016 году также привел к тому, что воздухозаборник покинул самолет, но до гибели в 2018 году никаких исправлений не было сделано.
Почти шесть лет спустя исправление ситуации со сломанными лопастями вентилятора в старых 737-х все еще находится в работе. В декабре ФАУ опубликовало предложение, которое дает Boeing до середины 2028 года разработку модернизации, которая усилит воздухозаборники и кожухи вентиляторов.
«Здесь есть закономерность», — сказал Достерт. «О том, что Boeing знает о потенциально катастрофических единичных сбоях и не устраняет их в оперативном порядке».

Безопасность, аналогичная MAX 8 и MAX 9.​

В 2022 году генеральный директор Boeing Дэйв Калхун пригрозил отменить MAX 10, если Конгресс не внесет поправки в закон, дающий разрешение на сертификацию самолета без соблюдения правил безопасности для систем оповещения экипажа, включенных в Закон о сертификации, безопасности и отчетности самолетов 2020 года.
Конгресс поддался давлению и внес поправки в закон , предусматривающие освобождение от требований безопасности для моделей MAX 7 и MAX 10.

В своей декабрьской петиции Boeing утверждает, что предоставление нового исключения с тем же процедурным ограничением на использование пилотами противообледенительной системы двигателя, которое применяется к MAX 8 и MAX 9, сделает MAX 7 не менее безопасным, чем эти два самолета. которые летают пассажирами каждый день.
Но Кокс сказал, что «есть разница между небезопасным состоянием существующего парка и небезопасным состоянием до сертификации».
Он сказал, что ему не нравится идея «сертифицировать самолет с признанным потенциально опасным состоянием».
Поскольку MAX 8 и 9 уже летают, Кокс сказал, что единственной альтернативой FAA наложению эксплуатационных ограничений на эти самолеты является приостановка их использования.
«Думаю ли я, что стоит приземлить флот? Нет, я не знаю. Это немного непростой вопрос», — сказал Кокс. Ограничение использования противообледенительной системы в сухом воздухе — «вероятно, лучший компромисс, который FAA и Boeing могли придумать и согласовать».
Но для двух самолетов Boeing, которые еще не прошли сертификацию, MAX 7 и MAX 10, он считает, что ускоренное постоянное исправление является лучшим подходом.

«Им необходимо сделать очень важным приоритетом минимизировать время работы двигателя с этой потенциальной проблемой и восстановить нормальное состояние противообледенительной системы», — сказал Кокс.
В заявлении, отправленном по электронной почте, ФАА заявило, что оно расследует, как дефект был упущен во время первоначальной разработки и сертификации MAX, и «примет меры по исправлению положения, чтобы гарантировать, что будущие программы сертификации Boeing… будут улучшены».
Агентство безопасности заявило, что вынесет решение по петиции Boeing, но «конкретного графика нет».
 
Всего 4 болта, удерживающие заглушку на месте.

2 болта сверху и 2 шарнира снизу. Верхние болты не дают заглушке сместиться вверх, а нагрузку от давления держат 12 точек Stop Pad по периметру проема.
 
Нашли уже. Упала на заднем дворе какого-то домовладения. Если по нашему, то в огород.
 
Насколько мне известно, двери и более того - часть пассажирского салона, теряли только боинги. А уж кусков всяких западная техника теряла многажды.
 
Что ж не удержали то? Эту заглушку кто-нибудь испытывал? Хотя бы в режиме "самосертификации"? Хотя.... усталостные изменения в болтах могли сыграть свою роль. После десяти недель эксплуатации.
 
Ну дверки то открывались не только у Боингов. Как раз годовщина..
 
- да вроде как должны бы провести испытаний фюзеляжа циклическими нагрузками внутренним избыточным давлением сжатого воздуха.
Но делали ли это с установленной заглушкой?