Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Вася1968]

По сути, внеся этот законопроект в Сенат, перед каждым совестливым сенатором поставлен выбор - он за безопасность, справедливые требования NTSB, слезинку ребенка и пр. или за прибыли акционеров Боинга? Такой вот патриотизм. И к этому привели хаотичные действия и заявления Боинга. Я еще полгода назад здесь на форуме ванговал про немалое число желающих повесить себе на фюзеляж звездочку "за Боинг" именно в США.

Вот здесь подробно про требования NTSB. Если коротко, то выполнение этих требований потребует:
1. перепроектирования Макс
2. пересертификации по новому типу.
3. переобучения пилотов.

Спойлер

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в четверг раскритиковал испытания системы управления полетом Boeing 737 MAX

Все самолеты Boeing, кроме 737, имеют более современную централизованную систему оповещения пилотов EICAS. Эта современная система обеспечивает пилотов визуальными, слуховыми и тактильными предупреждениями, а также письменными сообщениями на главном дисплее полета, когда что-то идет не так, а затем также рекомендует необходимые меры по исправлению положения.
Однако у Boeing 737, его самого старого реактивного самолета, даже нет EICAS. За его современными на вид пилотными дисплеями устаревшие системы авионики, которые модернизировались по частям в течение 50 лет.
Установка EICAS на 737 “будет сложной задачей", - сказал Майк Каррикер, главный пилот Boeing по разработке продуктов, в интервью.- На "Боинге-737" недостаточно датчиков.” Даже если бы это было возможно, это потребовало бы нового сертификата типа и новой подготовки пилота.

NTSB сделал семь рекомендаций для лучшего тестирования, которое в большей степени учитывает требования пилотов. Испытания должны проводиться на МАКСе до того, как его снова пустят в полет и по будущим программам сертификации самолетов, заявила директор Управления авиационной безопасности Дана Шульце.

Boeing made erroneous assumptions on pilots’ response to alerts in 737 MAX, NTSB says

An NTSB report criticized how Boeing's 737 MAX was certified, saying that flight tests failed to account for an overload of warning messages in the cockpit. The NTSB recommended enhanced testing to evaluate pilot responses to multiple simultaneous failures on...

www.seattletimes.com

 

[Вася1968]

По следам былых лоббистских побед Боинга над FAA в вопросах сертификации. Расследование NYT.

В течение многих лет правительство передавало все больше ответственности производителям, чтобы уменьшить бюрократию. Но эти пункты закрепили власть отрасли, позволив производителям оспаривать регулятора в вопросах безопасности.

Хотя закон применяется ко всей отрасли, Boeing стал самым крупнейшим бенефициаром. Исследование, проведенное New York Times на основе интервью с более чем 50 регуляторами, руководителями отрасли, сотрудниками Конгресса и лоббистами, а также изучив законопроекты и федеральные документы, показало, что Boeing и его союзники могли разрабатывать законодательство по своему вкусу, формируя законы и игнорировать критику со стороны регуляторов.

Рабочая группа, представляющая инспекторов ФАА, высказала мнение, что новые правила превратят ФАА в "резиновый штамп“. ФАА сможет вмешаться только после того, "как самолет потерпит крушение” и "люди погибнут".

Before Deadly Crashes, Boeing Pushed for Law That Undercut Oversight (Published 2019)

The government has been handing over more responsibility to manufacturers for years. The new law makes it even harder for regulators to review Boeing’s work.

www.nytimes.com

 

[Вася1968]

"Это правда, что мы поддерживали делегирование как общую философию", - сказал г-н Уэрта, бывший глава ФАА. "Это неправда, что агентство поддержало каждое предложение о расширении делегирования и введении ограничений на возможности агентства.”

Ранее г-жа Гиллиган, бывший чиновник ФАА, рассказала, что отраслевые лоббисты предложили, чтобы закон предоставил компаниям оценивать эффективность отдельных сотрудников ФАА, контролирующих сертификацию самолетов. Два других сотрудника агентства подтвердили ее рассказ.

"Похоже, они хотели каким-то образом повлиять на результат оплаты труда отдельных лиц, чтобы сотрудники F. A. A. знали, про это влияние на оплату их труда”, - сказала г-жа Гиллиган.

Закон создал группу представителей отрасли, чтобы помочь оценить "политику стимулирования производительности" для сотрудников F. A. A., если они “не противоречат общественным интересам.”

 

[Вася1968]

Г-жа Кантуэлл представила поправку, которая предписывала ФАА автоматически предоставлять компаниям право утверждать все, что считается “низким и средним риском” на самолете. Это была поправка, которая особенно помогла Боингу.

Поправка была принята без каких-либо обсуждений. На слушаниях тогдашний сенатор Билл Нельсон, демократ из Флориды, приветствовал изменения. Закон, по его словам, “будет стимулировать американское производство и экспорт и — самое главное — создаст хорошие рабочие места для американцев.”

 

[Siledka]

Г-жа Кантуэлл представила поправку, которая предписывала ФАА автоматически предоставлять компаниям право утверждать все, что считается “низким и средним риском” на самолете. Это была поправка, которая особенно помогла Боингу.

Поправка была принята без каких-либо обсуждений. На слушаниях тогдашний сенатор Билл Нельсон, демократ из Флориды, приветствовал изменения. Закон, по его словам, “будет стимулировать американское производство и экспорт и — самое главное — создаст хорошие рабочие места для американцев.”

Значит никто ни в чём не виноват. Расходимся

 

[Вася1968]

Значит никто ни в чём не виноват. Расходимся

Бумажки ФАА, касаемые Боинга, начиная примерно с 2012 года мировым регуляторам сдать на макулатуру. Ну или еще как нибудь применить...

 

[Siledka]

Бумажки ФАА, касаемые Боинга, начиная примерно с 2012 года мировым регуляторам сдать на макулатуру. Ну или еще как нибудь применить...

Уже обсуждали выше: в ответ в мусорное ведро отправятся бумажки мировых регуляторов. Тягаться со Штатами - дело хлопотное. Данная ситуация явно того не стоит

 

[Вася1968]

Уже обсуждали выше: в ответ в мусорное ведро отправятся бумажки мировых регуляторов. Тягаться со Штатами - дело хлопотное. Данная ситуация явно того не стоит

Ситуация касается в первую очередь американских авиакомпаний, экипажей, пассажиров. На страшных поделках Боинга им тоже летать не хочется. Лишить их возможности летать на эйрбасах? Реакцию представляете?

 

[Siledka]

Ситуация касается в первую очередь американских авиакомпаний, экипажей, пассажиров. На страшных поделках Боинга им тоже летать не хочется. Лишить их возможности летать на эйрбасах? Реакцию представляете?

Легко. Плюнут и не заметят. Там те, кто по этому поводу готов сокрушаться - не в состоянии отличить боинг не то, что от арбуза, а и от ту-154-))

 

[Avex]

Послушайте Мулленбурга. С 26:07
Засим, извольте мне эту тему с вами больше не обсуждать. Не вижу смысла и желания вас в чем-то переубеждать. Верите в роботов - ваше право.

Мулленбург, и вы вместе с ним, не говорите ничего нового и говорите о другом. Какими окольными путями и хитростями удалось Боингу выполнить требования сертификации для МАХ, которым он очевидно не соответствует. При этом вы все время используете термин резервирование ошибочно, резервирование означает совсем другое. МКАС не резервирована, как должна была быть по условиям сертификации. А резервированием вы с Мулленбургом называете то что летчик должен был распознать отказ и отключить неверно работающую систему. Авиационный специалист не может называть это резервированием. Ниже приведены выдержки из эксплуатационной документации где говорится о настоящем резервировании.

Спойлер

Ан-124.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ ЭЛЕРОНОВ​

САЗ представляет собой четырехканальную систему. Конструктивно система выполнена в виде двух каналов - активного и резервного, а каждый канал, в свою очередь, имеет два подканала. Каждый подканал имеет встроенную систему контроля (ВСК), которая обеспечивает отключение неисправного подканала, выдачу информации об исправности системы или наличии и количестве отказов в ней. Четырехкратное резервирование с ВСК обеспечивает работу системы до третьего отказа, после которого САЗ отключается. Гидропитание каждого подканала обоих рулевых агрегатов и агрегатов отключения осуществляется от отдельных гидросистем. Агрегаты активного канала питаются от гидросистем 3 и 4, а резервного канала - от гидросистем 1 и 2.
Система управления рулем направления обеспечивает:
- управление рулем направления в двух режимах - основном и резервном. В основном режиме управление осуществляется с помощью педалей или автоматически по командам системы автоматического управления (САУ). В резервном режиме управление рулем направления - электродистанционное, осуществляется с помощью рукоятки «АВАР. СУПР. РН» на центральном пульте;
СИСТЕМА УЛУЧШЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ СУУ-400
Система улучшения устойчивости (СУУ) предназначена для улучшения характеристик устойчивости самолета и осуществляет демпфирование самолета в боковом движении с помощью РН. Демпфер рыскания представляет собой четырехканальную электрогидравлическую подсистему, конструктивно разнесенную по двум бортам. Каждый борт включает в себя по два подканала: 1 и 2 - левый борт, 3 и 4 - правый борт.
Каждый подканал имеет устройство встроенного контроля (УВК), которое обеспечивает контроль исправности подканала, отключение неисправного подканала, выдачу информации об исправности системы или о наличии и количестве отказов в ней. Резервирование с УВК в демпфере обеспечивает работу демпфера до третьего отказа, после которого демпфер отключается
Ту-154 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
На самолете имеются три самостоятельные гидравлические системы, имеющие независимые источники давления, трубопроводы, распределительные краны и другие устройства. Все три гидросистемы выполняют следующие общие функции (рис. 4.1):
Як-42
Механизм перестановки стабилизатора (МПС), состоящий из винтовой пары и планетарных редукторов приводов винта и гайки, приводится в действие двумя гидромоторами ГМ40А-3. Гидромоторы через редукторы вращают раздельно винт и гайку. Между редукторами и гидромоторами установлены фрикционные колодочные тормоза, фиксирующие винт и гайку. МПС установлен в верхней части киля.
МПС имеет три режима работы:
- основное управление стабилизатором (осуществляется от основной гидросистемы);
- резервное управление стабилизатором (осуществляется от аварийной гидросистемы);
. При откидывании предохранительной крышки:
- включается резервная насосная станция НС46-3 для создания давления в магистрали аварийной гидросистемы;
6.11. ПИЛОТАжно-НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

6.11.1. Пилотажный комплекс БПК-Ш-42 (БПК-Ш-42-01)

В пилотажный комплекс входят:

- система автоматического управления САУ-42 (САУ-42-С1);

- три малогабаритные гировертикали МГВ-1СУ-8 сер.01;

- резервный авиагоризонт АГР-74-10 сер.2 со статическим преобразователем ПТС-2ЭЛ;

- три выключателя коррекции ВК-90М;

- два блока контроля крена БКК-18;

- четыре сигнализатора нарушения питания СНП-1;

- дублированный датчик усилий ДЦУ-4 сер.03.

6.11.1.3. Система индикации и контроля пространственного положения самолета

В качестве индикаторов углов крена и тангажа у командира воздушного судна и

второго пилота используются два командно-пилотажных прибора ПКП. Датчиками

электрических сигналов крена и тангажа являются три малогабаритные гироверти-

кали МГВ-1СУ-8 (левая, правая и резервная),

Аварийная гидросиотема имеет два источника давления: резервную насосную станцию НС46-3 о электродвигателем переменного тока и аварийную насосную станцию НС55 с электродвигателем постоянного тока.
На самолете установлена система автоматического управления САУ-42 и двухканальный автономный демпфер рыскания АДР-42.

Вы как летчик не можете не быть знакомы с этими принципами резервирования. Таким образом вы с Мулленбургом вводите в заблуждение рассказывая о некоем резервировании МКАС. Его нет и не было. А сейчас после выхода отчета стало ясно как Боинг обошел сертификационные требования. Боинг решил, это пусть другие, не совсем умные КБ, конструируют по два три четыре канала работы систем, резервируют датчики, проектируют устройства контроля и отключения отказавшего элемента, сигнализации отказа, чтобы выполнить требования сертификации. А мы, умные, пойдем другим путем. У нас же летчик в кабине сидит. Нечего ему в носу ковыряться и кофе с касалетками употреблять. Пускай работает. Если наша нерезервированная конструкция, о наличии которой мы еще и не упомянули в эксплуатационной документации, вдруг откажет, причем сигнализация об отказе также не доводится до летчика, вернее доводится, но за большие деньги, 90000 долларов надо заплатить за то что должно быть обязательно по требованиям сертификации, то летчик среди пропадания скорости,тряски штурвала и скрипа древнего колеса стабилизатора должен распознать отказ и выдать на гора решение об отключении управления стабилизатором. Ибо отключения МКАС отдельной кнопкой нет. Да и быть не могло. Ее наличие умышленно скрывалось от летного состава, откуда взяться кнопке отключения того что скрывается? Но не срослось, два экипажа не распознали отказ. Потому что они как раз не роботы, во что вы уверились вместе с Мулленбургом, а не я, и возлагать на них то что должны безотказно выполнять определенные конструктивные элементы с такой же надежностью было безответственно.
Я очень сильно надеюсь, что за такое "резервирование" и обход сертификационных требований, совершенные под заклинания о приоритете безопасности в наших продуктах, в скором времени инженерам Боинга и чиновникам ФАА придется "сушить сухари".

 

[Вася1968]

Я очень сильно надеюсь, что за такое "резервирование" и обход сертификационных требований, совершенные под заклинания о приоритете безопасности в наших продуктах, в скором времени инженерам Боинга и чиновникам ФАА придется "сушить сухари".

Так то, если по полной, по англо-саксонскому законодательству 346 пожизненных Муленбургу в самый раз.

 

[Вася1968]

Легко. Плюнут и не заметят. Там те, кто по этому поводу готов сокрушаться - не в состоянии отличить боинг не то, что от арбуза, а и от ту-154-))

Если кругом одни идиоты, зачем тогда этот огород с сертификацией городить?

 

[Siledka]

Если кругом одни идиоты, зачем тогда этот огород с сертификацией городить?

Какой из них? Вопрос кстати сам по себе очень интересный. Жаль тут нет конечно тех, кто нам расскажет, но в принципе - есть некая обязательная программа, есть правила проектирования, написанные кровью, есть то, что обнаруживается на статике и на ресурсных испытаниях, а вот статистику проблем, которые были в разных странах обнаружены именно авиавластями, а не производителями - посмотреть интересно бы. Да, власти разумеется необходимы, ну хотя бы чтоб обеспечивать на уровне руководящих документов обязательность выполнения бюллетеней, но вообще законодательная роль регулятора абсолютно понятна, а вот их роль фактически в разработке - объективно равна нулю. У них могут быть инженеры лучше, чем у боинга? Это абсолютно невозможно. Кто там может даже в теории быть (какой квалификации), чтоб обеспечить грамотный анализ (опять же что это? Перепроверка всего и вся?) всей конструкции, включая и планер, и электронику? Самосертификация - это вполне разумная эволюция, в отличие от выдачи разрешений на освобождение самолётов от различных норм просто потому, что он старый. То есть сам по себе принцип то нормальный, но только при наличии дорожной карты. Вот её не было, как я понимаю. Но в любом случае эта проблема точно не может решаться так, как вы предлагаете, с какими то налогоплательщиками оплачиваемыми конструкторскими бюро, занимающимися анализом уже готовой конструкции. Или тогда уж давайте называть вещи своими именами и начинать процесс с утверждения у регулятора эскизного проекта. Только тогда развитие пошло бы сильно по другому пути

 

[denokan]

Avex, я уже писал, что не вижу смысла и необходимости пытаться вас в чем-то переубеждать? Если нет, то считайте, что написал только что.

 

[Gabbiano]

Avex, я уже писал, что не вижу смысла и необходимости пытаться вас в чем-то переубеждать? Если нет, то считайте, что написал только что.

Я с интересом следил за дискуссией и не вижу причин для взаимной пикировки.
Ваши взгляды вполне комплементарны, иное дело, что исходная позиция Avex лежит на другой ветке и заключается в том, что Боингом были нарушены нормы проектирования, а как уж там у них с сертификацией прокатило - вопрос другой, но ему есть за что отвечать.

И ответ такой. Примененные в Боинге конструктивные решения - это вообще не ошибки. Я хочу тут поставить совершенно другие акценты. Это прямые нарушения установленных норм проектирования и сертификации. И именно нарушения этих норм и будут одной из причин этих катастроф. Налицо преступное, потому что те кто проектировал такое - не могли об этом не знать, пренебрежение элементарными, общеизвестными НОРМАМИ проектирования.
Что там говорить. Вспомним что демпфера крена, рысканья и тангажа имеют 3-4 кратное резервирование, потому что управляют самолетом помимо летчика. А этот МАХ - это что вообще такое когда по единичному отказу, втайне от летчика, плюс без упоминания в РЛЭ, стабилизатор идет на пикирование???!!!
В чем выражены нормы проектирования. У нас они раньше назывались НЛГС, начиная с НЛГС-3 они синхронизировались с нормами ФАА, и далее трансформировались в АП. Читаем к примеру АП-25. Раздел системы управления 25-671.
МАХ разве соответствует этим требованиям? Риторический вопрос То что есть на МАХе есть нарушение давнишних сертификационных требований к системам управления самолетом.
П. 25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление.
Где сигнализация отказа МКАС?

 

[denokan]

Gabbiano, avex выражает то, что он хочет видеть под "нарушениями" конкретного документа FAR 25. Мол, один отказ привел к неизбежной катастрофе - что, мягко говоря, не так. Я же говорю о несовершенстве существовавшего процесса сертификации, который позволил сертифицировать MCAS в том виде.

 

[Вася1968]

а вот их роль фактически в разработке - объективно равна нулю. У них могут быть инженеры лучше, чем у боинга? Это абсолютно невозможно. Кто там может даже в теории быть (какой квалификации), чтоб обеспечить грамотный анализ (опять же что это? Перепроверка всего и вся?) всей конструкции, включая и планер, и электронику?

Это немного разные профессии. Инженеры Боинга проектируют и конструируют. Инженеры регулятора проверяют и испытывают. Проверка того, что наконструировал производитель, на соответствие сертификационным нормам, организация испытаний, постоянное совершенствование этой работы это и есть обязанность регулятора, по крайней мере в цивилизованных странах. Да, эта работа дорогостоящая, занимает немало времени, но абсолютно необходима. В США тоже так было, пока ручонки "эффективных менеджеров" во главе с Муленбургом до этой системы не дотянулись. И аргументация у них была такая:

Боинг помог написать отчет, который использовали в Конгрессе в качестве справочного материала для написания закона, заимствуя язык и идеи, которые долгое время использовались Boeing. Его руководители обратились к Майклу Уэрте, тогдашнему главе ФАА, за поддержкой, сказав ему, что неэффективность регулятора угрожает способности Боинга конкурировать с его главным конкурентом - Airbus. Они также убедили сенатора Марию Кантвелл из штата Вашингтон, где у Boeing есть производственный центр, ввести положения, требующие от FAA отказаться от контроля над многими разделами процесса сертификации.

Вот и вся мотивация. Заметьте, ни слова про безопасность. То есть ФАА вполне себе могла контролировать процесс сертификации, пока этот контроль у ФАА не забрали.

Самосертификация - это вполне разумная эволюция, в отличие от выдачи разрешений на освобождение самолётов от различных норм просто потому, что он старый. То есть сам по себе принцип то нормальный, но только при наличии дорожной карты. Вот её не было, как я понимаю. Но в любом случае эта проблема точно не может решаться так, как вы предлагаете, с какими то налогоплательщиками оплачиваемыми конструкторскими бюро, занимающимися анализом уже готовой конструкции.

"Самосертификация", которую раскритиковали все, начиная от Конгресса и американских СМИ до международных регуляторов и индонезийских следователей, это способ догнать конкурента за счет безопасности. Такого быть не должно. Принцип этот опасный, как для летающей публики, так и для самого авиапроизводителя, потому как в погоне за сиюминутными прибылями, велик соблазн нормы обойти, что мы и наблюдаем на примере 737 Макс.

 

[Siledka]

"Самосертификация", которую раскритиковали все, начиная от Конгресса и американских СМИ до международных регуляторов и индонезийских следователей, это способ догнать конкурента за счет безопасности. Такого быть не должно. Принцип этот опасный, как для летающей публики, так и для самого авиапроизводителя, потому как в погоне за сиюминутными прибылями, велик соблазн нормы обойти, что мы и наблюдаем на примере 737 Макс.

Что там написали индонезийские следователи - всерьёз принимать, полагаю, не стоит. Давайте разберём на примере суперджета, помогла ли ему альтернативная модель сертификации? Или хоть на примере ан-148? Все критикуют конкретную вещь: мкас. Проблема с ней понятна и на мой взгляд выглядит так, что боинг, по каким-то причинам считал её системой глубоко вспомогательной и потому наплевательски к ней отнёсся, не став её резервировать. Это аукнулось, но не тем, как Вы это пытаетесь представить, а некоей последовательностью срабатывающей сигнализации, правильное реагирование на которую позволило бы экипажу без проблем посадить самолёт. Ровно такая же ситуация, как во всех остальных катастрофах, что арбузов, что отечественных изделий. Повторяю, мы сейчас не говорим, что боинг молодец. С мкас он совсем не молодец и проблем там явно хватает и с разработкой (в данном случае), и с отказом модернизировать то, что в модернизации не нуждается (чисто американский и сам по себе правильный путь, но упирающийся в криворуких пилотов новой генерации), и с качеством изготовления.
Мы говорим о модели сертификации. Потому повторюсь, что очень хотелось бы от кого-то услышать пример из современности, который возможно полностью мои слова опровергнет, но пока же косяки на всех новых самолётах вылезают, что с американской самосертификацией, что с европейской якобы традиционной. У арбуза а320 бился только в путь при том, что был сертифицирован отнюдь не американцами: и из-за того, что банально хвост отвалился, и из-за косяков в по, и из-за джойстиков. Ау, где же те европейские регуляторы, которые должны были сказать стоп?
Да ровно там же - появились крупные композиты - арбуз по сути их самосертифицировпл. Развалился самолёт - появилась методика и поняли на что обращать внимание. Сделали мкас - точно так же путём проб и ошибок поняли, что он сложнее, чем кажется и создали (создадут) систему для его сертификации и методологию проектирования.
Если не приведи бог на мсе развалится чёрное крыло из-за того, что там (внезапно) где-то окажется принципиально новая технология и вылезет то, о чём никто не подумал при разработке- то что, требовать казней египетских для изобретателей или таки вспомнить, что авиация - не изготовление подушек и что там риск был и остаётся всегда и прогресс всегда стоит жизней и стоил их - только сейчас жизней меньше, но отнюдь не ноль

 

[Вася1968]

Gabbiano, avex выражает то, что он хочет видеть под "нарушениями" конкретного документа FAR 25. Мол, один отказ привел к неизбежной катастрофе - что, мягко говоря, не так. Я же говорю о несовершенстве существовавшего процесса сертификации, который позволил сертифицировать MCAS в том виде.

Мкас это только одна система, которая не была сертифицирована. А сколько еще систем в этом самолете, которые не прошли надлежащей сертификации? Сейчас по всему миру "приземляют" "потрескавшиеся" 737NG, которые в этом месте трескаться ну никак не могли за весь срок службы. Вопрос - как эти "вилки" поведут себя на Макс при длительной эксплуатации, в котором "изменения планера были незначительными", а двигатели мощнее и тяжелее? Кто-то этот вопрос в Боинге и ФАА изучал?

 

[Siledka]

Мкас это только одна система, которая не была сертифицирована. А сколько еще систем в этом самолете, которые не прошли надлежащей сертификации? Сейчас по всему миру "приземляют" "потрескавшиеся" 737NG, которые в этом месте трескаться ну никак не могли за весь срок службы. Вопрос - как эти "вилки" поведут себя на Макс при длительной эксплуатации, в котором "изменения планера были незначительными", а двигатели мощнее и тяжелее? Кто-то этот вопрос в Боинге и ФАА изучал?

Когда приземляли суперджеты, у которого были трещины в конструкции, которых не должно было быть, то кто этот вопрос изучал в российских сертифицирующих органах? Ровно так же - нашли проблему, обследовали парк, внедрили бюллетень, внесли изменения в конструкцию и стали жить дальше