Зачем Boeing нужен новый самолет и побыстрее.
22 мая 2024 г
Boeing недостаточно исправить программу 737 Max. Чтобы оставаться конкурентоспособным по сравнению с Airbus, авиапроизводителю необходимо сделать большую ставку на новый самолет.
Джереми Богайски , сотрудник Forbes
Б
оинг - длинный список неотложных проблем ближайшей перспективы, добавьте еще одну. Ему нужен новый самолет.
Крупнейшая в мире аэрокосмическая компания со своим самым продаваемым самолетом 737 Max, ставшим предметом пристального внимания общественности и федерального правительства после
ужасающего отрыва панели самолета Alaska Airlines в январе, пытается оправиться от кошмара, потерявшего 28 миллиардов долларов. от его рыночной капитализации. И два десятилетия откладывания запуска программы еще одного нового самолета с момента официального начала разработки 787 в 2003 году все больше кажутся дорогостоящими. Аналитики сообщили
Forbes, что время для Boeing приближается к созданию нового узкофюзеляжного самолета, чтобы остановить резкую потерю доли рынка по сравнению с Airbus.
В ноябре 2022 года генеральный директор Дэвид Кэлхун исключил запуск нового самолета до середины 2030-х годов, заявив, что технология поэтапного изменения топливной эффективности не будет готова до этого момента. Критики заявили, что это шаг, направленный на избежание риска, который позволит Boeing сэкономить миллиарды в краткосрочной перспективе и повысить доходы инвесторов, одновременно саботируя свое будущее. Но в настоящее время в Boeing происходит
перестановка руководства : новый председатель совета директоров намерен нанять замену Кэлхауну до конца года. Аналитики ожидают, что следующий генеральный директор по-новому взглянет на разработку нового самолета.
Семейство Airbus A320neo превзошло по продажам линейку 737 Max в 2 раза, во многом благодаря самым большим самолетам A321 и A321XLR. Они могут перевозить больше пассажиров на большие расстояния, чем 737 Max 10, самый большой вариант Max, который Boeing еще не вывел на рынок. Между тем, у Airbus есть более новый, более эффективный небольшой авиалайнер A220, который он рассматривает в качестве более крупной версии, которая поставит под угрозу нижнюю часть линейки 737.
«Boeing находится посередине» между А321 и А220, «с самолетом, у которого возникли проблемы — не лучшее место», — сказал Forbes Роберт Спингарн, аналитик Melius Research . «Вы приближаетесь к моменту, когда ваше конкурентное преимущество оказывается под угрозой».
Учитывая все, что предстоит сделать новому генеральному директору, включая обещанные трудные переговоры по контракту с машиностроителями Boeing в штате Вашингтон, существует риск, что человек не захочет прикасаться к новому самолету до тех пор, пока не будут решены ближайшие проблемы. «Это было бы ошибкой», — сказал Спингарн.
«Они должны иметь возможность делать обе эти вещи одновременно, вернуть безопасность и качество туда, где они должны быть, и в то же время выяснить, что нас ждет в будущем».
Однако аналитики предупреждают, что если Boeing сделает шаг слишком рано, Airbus может превзойти его через год или два, выпустив самолет, специально разработанный для того, чтобы превзойти его, а также упустить новые разрабатываемые технологии, которые обещают снизить выбросы углекислого газа.
По оценкам Рона Эпштейна из Bank of America, если не выпустить новый самолет до 2035 года, доля Boeing на рынке узкофюзеляжных самолетов может упасть ниже 40%.
Это резкое изменение по сравнению с предыдущим поколением обоих самолетов, где доля рынка Boeing составляла примерно 52%, а цены вдобавок были выше, говорит Ник Каннингем, аналитик исследовательской компании Agency Partners.
Потери доли рынка Boeing может быть трудно компенсировать, учитывая напряженность ситуации с авиакомпаниями, которые неохотно меняют типы самолетов из-за высоких затрат на переподготовку пилотов для их управления, сказал Кен Герберт, аналитик RBC Capital Markets.
«Кэлхун… говорит, что это слишком дорого и слишком рискованно, и приводит множество причин, почему им не следует этого делать», — сказал Каннингем. «Проблема в том, что если они этого не сделают, то это, по сути, совет отчаяния. Это означает, что вы признали, что теперь вы занимаете лишь около трети рынка узкофюзеляжных машин а не половину рынка. И есть риск, что в конечном итоге вы станете McDonnell Douglas». Этот некогда гордый американский производитель самолетов на протяжении десятилетий терял долю рынка, поскольку ограничивал инвестиции обновлением старых моделей, и в 1997 году его купила компания Boeing.
Прямо сейчас, даже если бы руководство захотело запустить новую программу самолетов, Boeing, вероятно, не смог бы себе этого позволить, учитывая отток денежных средств в размере 3,9 миллиардов долларов в первом квартале и ожидания, что кровотечение продолжится во втором квартале, поскольку темпы сборки 737 замедлились. Компания работает над усовершенствованием производственного процесса. После этого Boeing надеется получить поток денег, поставив к концу года большую часть из 170 Max 8 и 60 787, которые у нее накопились на складе по состоянию на 31 марта. Авиакомпании обычно платят от 65% до 70% суммы покупки. цена самолета при доставке. Планируется также увеличить производство самолетов 737 до 38 в месяц во втором полугодии и достичь 50 к 2026 году. Но многие аналитики скептически относятся к тому, что все получится так, как было обещано. «Если и было что-то неизменным в Boeing на протяжении многих лет освещения компании, так это безнадежно оптимистичные графики улучшений», — написал в заметке Роберт Сталлард из компании «Vertical Research». Например, компания Boeing планировала в начале 2022 года поставить в том же году 500 самолетов 737. Ему удалось 386.
Самолет напрасно
В течение двух десятилетий компания Boeing уклонялась от запуска программы по замене 737, конструкции самолета, созданной в 1960-х годах, или по созданию самолета размером между 737 и его широкофюзеляжным 787.
В начале 2000-х годов в рамках проекта под названием «Йеллоустоун» были набросаны планы создания нового узкофюзеляжного самолета в тандеме с конструкциями, которые стали 787. В узкофюзеляжном самолете должны были использоваться многие из тех же технологий, включая корпус из композитного углеродного волокна. Руководители Boeing предварительно обсуждали вывод его на рынок
в 2020 году , но эти планы были нарушены в 2011 году, когда American Airlines предупредила, что рассматривает возможность покупки сотен обновленных А320 с более эффективными двигателями. Чтобы не допустить перехода американских и других клиентов на Airbus, компания Boeing отложила новый самолет и выбрала более быстрый и дешевый путь модернизации двигателя 737.
Трудности с размещением более мощного двигателя на самолете, изначально спроектированном так, чтобы он располагался
низко над землей, чтобы можно было подняться на борт по лестнице, привели к необходимости программного обеспечения для повышения устойчивости, которое вышло из строя в двух смертельных авариях в 2018 и 2019 годах, что привело компанию к кризису.
С 2015 по 2020 год компания Boeing также приступила к созданию более крупного самолета, призванного заменить 757 и 767. Когда в начале 2020 года Кэлхун стал генеральным директором, он отправил дизайнеров обратно к чертежной доске, заявив, что игровое поле изменилось. . Сообщалось, что к 2021 году планируется выпустить уменьшенную версию, которая будет конкурировать с A321neo.
Художественное изображение X-66A, экспериментального самолета, разрабатываемого НАСА и Boeing, который может стать заменой 737. В рамках проекта будет проверена новая конструкция Boeing, получившая название Transonic Truss-Braced Wing. Длинные и тонкие крылья, поддерживаемые расчалками, создающими подъемную силу, обещают снизить расход топлива на 10%.
НАСА
Решение Кэлхуна перейти на новый самолет до 2030-х годов даст Boeing время для стабилизации операций, включая интеграцию поставщика фюзеляжа 737, Spirit AeroSystems.
Спирит АэроСистемс 0,0%, о приобретении которого компания ведет переговоры, и получить прибыль от своего текущего состава. Это включает в себя повышение темпов производства и вывод на рынок трех давно отложенных вариантов существующих самолетов — Max 7, Max 10 и 777X. По прогнозам компании, это позволит ей увеличить свободный денежный поток до $10 млрд в год к 2026 году, что поможет ей погасить чистый долг в размере примерно $40 млрд — по сравнению с примерно $13 млрд в конце 2019 года.
Но Каннингем считает, что Boeing незаметно предоставил себе финансовый запас для инвестиций в новый самолет посредством структурирования долга в 10 миллиардов долларов, который компания привлекла в конце апреля для поддержки своих истощенных денежных резервов. Он отмечает, что, несмотря на высокие процентные ставки, составляющие в среднем 6,6%, Boeing оттягивает погашение долгов на удивительно долгое время, отмечает он: около 65% долгов подлежат погашению в период с 2034 по 2064 год. Каннингем считает, что это признак того, что компания планирует направить свободный денежный поток на исследования и разработки. «Они могут создать денежную позицию, которая позволит им разработать новый самолет», — сказал он.
Boeing отказался отвечать на вопросы о планах компании, но сослался
на заявление Кэлхуна в пятницу на ежегодном собрании акционеров о том, что инвестиции в ее заводы и исследования и разработки увеличатся в 2024 году с почти $5 млрд годом ранее. «Наша миссия — разработать основные технологии, которые обеспечат безопасные и устойчивые полеты в предстоящие годы», — сказал он.
Аналитики ожидают, что новый самолет может стоить от 20 до 30 миллиардов долларов на исследования и разработки, а также капитальные затраты в течение восьми-10 лет. Некоторые аналитики полагают, что если Airbus продлит A220, Boeing, возможно, придется ответить вторым, меньшим самолетом.
Проблема, с которой сталкивается Boeing, заключается в том, что, поскольку Airbus находится в более сильной позиции, европейская компания может дождаться, пока Boeing покажет свою руку, а затем ответить чем-то, предназначенным для того, чтобы превзойти самолет Boeing.
«Единственное, чего они не хотят делать, — это идти слишком рано и ограничивать себя определенным видом технологии… а затем обнаружить, что Airbus два года спустя предлагает нечто гораздо большее эволюционное или революционное изменение в технологии», — сказал он. Спингарн. «Это практически невозможно исправить, и они оба нервничают по этому поводу».
Но Airbus, возможно, будет вынужден двигаться быстрее, чем хотелось бы, из-за большего давления в Европе по сокращению выбросов углекислого газа от авиации, сказал Герберт.
В 2035 году компания пообещала представить небольшой самолет с нулевым уровнем выбросов, работающий на водороде.
Пока неясно, как может выглядеть новый самолет Boeing, но одним из потенциальных элементов, над которым они экспериментируют вместе с НАСА, является длинное тонкое крыло, установленное высоко на фюзеляже и подкрепленное диагональными стойками. По данным НАСА, более легкие и эффективные крылья могут позволить сократить расход топлива на 10%. Имея финансирование НАСА в размере 425 миллионов долларов, компания Boeing работает над установкой прототипов ферменных крыльев на самолет MD-90 для летных испытаний, которые планируется начать в 2028 году.
По словам Спингарн, чтобы подготовить свой следующий самолет к будущему, компания Boeing могла бы разработать планер с традиционной силовой установкой для запуска, но с возможностью модернизации для работы на водородной или гибридной электрической энергии. В крыле с ферменными подкосами будет достаточно места для размещения большого двигателя с открытым несущим винтом, разрабатываемого General Electric.
Дженерал Электрик 0,0%и Safran назвали Rise, что может сократить потребление топлива и выбросы углекислого газа на 20%.
Boeing, скорее всего, предложит авиакомпаниям два проекта – консервативный и более радикальный – и оценит интерес, прежде чем выбрать, какой из них следует продолжить.
По словам Каннингема, из-за неопределенности в отношении технологической готовности и того, как Airbus может отреагировать, Boeing сталкивается с трудными решениями, но ему приходится идти на риск, чтобы вернуться на вершину.
«Это была великая компания благодаря очень смелому и очень компетентному руководству, принимающему важные решения. И им неизбежно придется к этому вернуться».
It’s not enough for Boeing to fix the 737 Max program. To remain competitive against Airbus, the planemaker needs to make a big bet on a new jet.
www.forbes.com
