Как известно ничто не ново под луной, и все уже когда-то было, но есть нюанс:
когда начали лопаться Кометы еще не существовало достаточного теоретического базиса чтобы прогнозировать усталостные разрушения при циклических нагрузках- те кто конструировал с запасом сверх тогдашних норм - молодцы,
когда А.Н.Туполев сказал свое знаменитое "это вы летать не умеете" он опирался на имевшийся на тот момент теоретический базис научных знаний об аэродинамике, как позже оказалось так же неполный - тот случай когда прогресс потребовал жертв,
когда начали трещать крылья на ан-10 и на Ту-154, это являлось следствием слишком большого доверия к новым сплавам (что кстати было характерно не только для отечественной авиации). И до сих пор периодически то там то здесь потрескивает ибо опять же теория теорией, но даже сегодня испытания не в полной мере отражают развитие усталостных разрушений особенно при больших временных интервалах (лет в пять) и потому со времен Кометы и до сих пор - только контроль либо запас,
когда A320 вводился в эксплуатацию инженеры Айрбаса предвидя некоторые сложности в связи с инновационностью во избежание всего и вся снабдили его пилотов самой документированной документацией на свете,
когда инженеры Боинга выпускали без всяких скидок инновационный 787, они его и сильно задержали и немного перетяжелили - но молодцы ибо безопасность должна быть в приоритете,
т.е. нюанс в том что в перечисленных случаях производителям приходилось идти хоть на полшага но впереди науки несколько даже корректируя ее путь, что их в некотором роде оправдывает.
А с 737 ситуация другая - ничего в нем инновационного нет, базовая конструкция доказала свою надежность, системы "подруливания" рулем высоты (mach trim, speed trim) были в 737 еще до MCAS - чего проще - смотри на то как было сделано раньше - делай лучше - в непонятных ситуациях руководствуйся нормами и правилами. Все уперлось в большое нежелание добавлять новое в кабину, в документацию и обращать на это внимание пилотов, ибо это противоречило бы "ничем не отличается для пилота от NG" - основной заманухи для АК.
Оправдание что отказ MCAS парируется выполнением действий по парированию другого отказа очень слабое. Если бы все было только в неумении пилотов нажать на кнопку в нужный момент (часто не упоминается кстати что нужный момент это не позже чем 1,5-2 минуты после активации MCAS и весь полет при срабатывании MCAS потом) то самолеты взлетели бы сразу после выпуска циркуляра - "если на взлете чо-то не так - триммируй"- ни изменений никаких вносить не нужно, ни отвлекать сенаторов от их важных дел ради каких то слушаний - все довольны и счастливы. Может даже все от счастья забыли бы что самолет уходит в пикирование при отказе датчика, не являющегося критически важным для выполнения полета и вопреки действиям пилотов со штурвалом, просто от того что кто-то не подумал (или начальство сочло несущественным) что при недостоверных сведениях УА MCAS в принципе не должна иметь возможности активироваться.
