Так авиация и живёт, вне зависимости от типа. До тех пор, пока в ней живые люди в кабине. Когда (и если) их заменит машина - будем спрашивать почему программист при устранении сбоя не выполнил по памяти 4 простых действия. Самолёт сам себя не полетит, им надо управлять и уметь это делать в том числе при отказе, иначе никакДа, конечно! Выучить было можно. Подготовка? Результат говорит сам за себя.
Просто, скажите, остальные выучили? Я не эксперт, а пассажир. Или будем дальше искать двоечников? Видите, 4 действия отличных от действий на NG и 350+ людей нету.
За это отдельное спасибо! Но посмотрите, как они МКАСа боятся... Зачем такая вспомогательная система, которую боятся пилоты? Зачем 4 действия, которые не все могут выучить и выполнить? Это, конечно, все не Вам, уважаемые пилоты! Это вопросы Боингу, Мулленбергу и иже с ними.
А сколько это будет в градусах? И что будет с самолетом, по Вашему мнению, если МКАС будет по той или иной причине отключена?При достижении табличного /высокого/ значения угла атаки
Ну... Вот один пилот радостно делится с коллегами:Но посмотрите, как они МКАСа боятся... Зачем такая вспомогательная система, которую боятся пилоты? Зачем 4 действия, которые не все могут выучить и выполнить?
Вы правы, но ведь "обьезяны за штурвалом" это точно такой же популизм - все оправдывающий и ничего не объясняющий.Плохо подготовленные пилоты авиакомпаний третьего порядка по безопасности полетов уронили два новейших самолета, на один из которых технари поставили бракованный датчик АОА. Тут же десяток тем про «самолёт плохой, всё пропало, проект хороним, Боинг всё сделал под себя, Всемирный заговор масонов, мы все умрем».
Популизм и хайп дело хорошее, но в авиации требуются точные знания. Что в кабине, что на авиафоруме.
Те самолеты, что Вы перечислили, создавались в условиях, когда Боинг по сути доминировал на мировом рынке пассажирских лайнеров. В 1993-м поставки Эйрбас были втрое меньше. Они их как конкурентов даже не воспринимали. Соответственно была возможность конструировать без давления и спешки. Ну а с середины "нулевых" Боинг осознал, что отстает и понеслась...Т.е. и у них все серии были удачными, и теперь все это херится из-за какой-то третьестепенной системы, которую вполне можно было изначально сделать хорошо, если бы не мутить со статистикой, философией, аутсорсом и джедайскими приемчиками в угоду сиюминутной выгоде.
У них и раньше были катастрофы по конструктивно производственным недостаткам. И не одна.Т.е. и у них все серии были удачными, и теперь все это херится из-за какой-то третьестепенной системы
Я думаю что те самолеты которые я перечислил были скорее причиной доминирования чем следствием, ведь до того как Айрбас набрал силу, Боингу "пришлось" сожрать Дуглас и Локхид, а dc-9 и l-1011 на момент выхода тоже были ничего себе, да и dc-10 пока не начал сыпаться был серьезной угрозой, кроме того всякие Каравеллы некоторое время под ногами мешались, т.е. фактор конкуренции был всегда. А уж риск внедрения новых технологий, методик проектирования и новых систем тогда был гораздо выше чем сейчас - вот выпустили А и Б 787 и 380 (и 350 на сдачу от 380) и новыми типами нас радовать не торопятся - модернизируют прошлые поколения и зорко следят за тем как себя показывает новое, а когда-то три типа за десять лет были нормой.Те самолеты, что Вы перечислили, создавались в условиях, когда Боинг по сути доминировал на мировом рынке пассажирских лайнеров. В 1993-м поставки Эйрбас были втрое меньше. Они их как конкурентов даже не воспринимали. Соответственно была возможность конструировать без давления и спешки. Ну а с середины "нулевых" Боинг осознал, что отстает и понеслась...
А я сказал где-то что не было? Но тогда у всех они были, такое было время - смена скоростей, смена типов двигателей, смена размеров, смена высот, смена материалов, смена методик проектирования, смена концепций вконце концов - много чего было новым и неизведанным, и много чего следовало учесть чтобы не сделать под себя и не вылететь с рынка.У них и раньше были катастрофы по конструктивно производственным недостаткам. И не одна.
Не вылетят.чтобы не сделать под себя и не вылететь с рынка.
А что изменилось с тех пор. Увы и ах, да ничего, разве что пилоты стали больше системными менеджерами.Но тогда у всех они были, такое было время - смена скоростей, смена типов двигателей, смена размеров, смена высот, смена материалов, смена методик проектирования, смена концепций вконце концов -
Порулить дадуть?Вася, присоединяйтесь
Ложное срабатывание, что и было с МКАС, есть разновидность отказа.Она отказывала?
Как известно ошибочная работа МКАС явилась непосредственной причиной катастроф, по вашему она работала так как и ожидалось Боингом, откуда из ваших слов логически вытекает утверждение что Боинг замыслил, и убил 346 человек.MCAS работала именно так, как от нее ожидалось.
Это прямо ППД на АН-148 давал сигнал на отклонение руля высоты на пикирование?Когда @denokan, я и ещё несколько человек в ветке о катастрофе Ан-148 говорили о копеечной доработке автоматического включения обогрева ППД, нас чуть ли не на вилы подняли, крича - да сколько лет летали и не падали, да вы, пилоты, летать не умеете, вам автоматику подавай, технари молодцы, самолёт огонь!
Самолет не новейший, благодаря уловкам Боинга и ФАА современным требованиям сертификации и безопасности он не соответствует. Тем не десяток, зачем преувеличивать, как и все остальное?Плохо подготовленные пилоты авиакомпаний третьего порядка по безопасности полетов уронили два новейших самолета, на один из которых технари поставили бракованный датчик АОА. Тут же десяток тем про «самолёт плохой, всё пропало, проект хороним, Боинг всё сделал под себя, Всемирный заговор масонов, мы все умрем».
Важно - система MCAS отсутствует на 737NG. Можно выдыхать.
Причина ложного срабатывания находится "внутри" MCAS? Или всё-таки "снаружи"?Ложное срабатывание, что и было с МКАС, есть разновидность отказа.
Как вы считаете: самолет Airbus А320 соответствует современным требованиям сертификации и безопасности?Самолет не новейший, благодаря уловкам Боинга и ФАА современным требованиям сертификации и безопасности он не соответствует.
И может кто нибудь озвучит, что есть современные требования сертификации и безопасности?И еще: так какую вы предполагаете сигнализацию в таком случае? Как вы считаете: самолет Airbus А320 соответствует современным требованиям сертификации и безопасности?
Как вы считаете: самолет Airbus А320 соответствует современным требованиям сертификации и безопасности?
И в начале эксплуатации, когда он был новым типа МАХ тоже не падал? В том числе по техническим причинам?К чему такие странные вопросы? По причинам техническим не падает, флот не останавливают.
И в начале эксплуатации, когда он был новым типа МАХ тоже не падал? В том числе по техническим причинам?
Это вопрос на понимание.К чему такие странные вопросы?
Это вопрос на понимание.
Ведь А320 был сертифицирован еще в 1988 году. Уоу! 31 год назад!
Как вы полагаете, за это время нормы хоть немного изменились? Ушли вперед?
А вы представляете себе разницу между NEO с FBW и МАХом? Аэробус при прочих равных труднее уронить, защит больше. А на 737 надо уметь летать а не быть кнопкодавом.Мне так видиться.Возможно. Вот только практика лучший критерий. Сколько выпущено neo и сколько max? Сколько упало neo и сколько max? У вас есть объяснение этой небольшой разницы?
А вы представляете себе разницу между NEO с FBW и МАХом? Аэробус при прочих равных труднее уронить, защит больше. А на 737 надо уметь летать а не быть кнопкодавом.Мне так видиться.